Preguntas frecuentes

Aprobación de Organización de Producción, en el sentido descrito en la Parte 21 Subparte G del Anexo I del Reglamento (EU) 748/2012. Aplicable para aquellas actividades de producción que entren dentro del ámbito de trabajo de EASA, según se expone en el artículo 2 del Reglamento (EU) 2018/1139.

Organizaciones de producción del ámbito de la aviación civil, que tengan intención de producir productos, piezas y equipos acompañados del certificado de aptitud para el servicio Formulario EASA 1. La producción de estos productos, piezas y equipos ha de ser apropiada bajo aprobación Parte 21 Subparte G, tal y como se expone en el punto normativo 21.A.133 de Parte 21 Subparte G del Anexo I del Reglamento (EU) 748/2012. Únicamente para entrega directa a cliente final (p. ej., operador aéreo, taller de mantenimiento, etc.).

ORO.FTL.230 Sí es aceptable, siempre que haya suficientes periodos no contactables de 8 horas que permitan el descanso. Por ejemplo, una reserva de 36 horas que incluya dos noches requeriría dos periodos no contactables, asumiendo que el patrón de sueño del tripulante es el habitual (nocturno).

Aprobación de Organización de Diseño, en el sentido descrito en la Parte 21 Subparte J del Anexo I del Reglamento (EU) 748/2012. Esto es aplicable para aquellas actividades de diseño que entren dentro del ámbito de trabajo de EASA, según se expone en el artículo 2 del Reglamento (EU) 2018/1139. En estos casos, es la propia EASA quién se encarga de gestionar tanto el proceso de aprobación como la supervisión posterior de las organizaciones de diseño aprobadas.

En el caso de de organizaciones de diseño que realicen actividades que no entren dentro del ámbito de trabajo de EASA, la normativa de referencia son las normas JAR-21 Subpartes JA y JB del Anexo del Real Decreto 660/2001. En estos casos, sí que es la Agencia Estatal de Seguridad Aérea quien se encarga del proceso de aprobación y posterior supervisión de las organizaciones de diseño aprobadas.

Por lo tanto, AESA sí que puede aprobar Organizaciones de Diseño para aquellos proyectos de certificación de aeronaves y sus modificaciones, siempre que estos estén excluidos de la aplicación de la reglamentación europea según el citado artículo 2 del Reglamento (EU) 2018/1139. Por esta razón,  y debido al limitado alcance de la aprobación qué puede dar AESA, lo normal es que todas las Organizaciones de Diseño soliciten la aprobación de EASA.

ORO.FTL.110 No. La norma no indica el periodo que debe comunicarse en la programación. Siempre que cada día de programación se conozca con 14 días de antelación se cumple el requisito.

ORO.FTL.105 (10) Actividad es “cualquier tarea que desempeña un miembro de la tripulación para el operador, incluido la actividad de vuelo, trabajo administrativo, dar o recibir entrenamiento y verificación, posicionamiento, y algunos elementos de la imaginaria.” Si el operador gestiona los reconocimientos médicos (indicando al tripulante cuándo y dónde debe realizarlo) no se pueden considerar como descanso.

ORO.FTL.110 A expensas de que además se cumplan los requisitos de ORO.FTL.110, sí es admisible que el operador pueda programar días, distintos de los días libres, en los que en principio no hay actividad asignada, pero en los que es posible que se asigne actividad con suficiente antelación (que debe estar definida en el MO). Una asignación de actividad en un “día franco” sería un cambio de programación, y debería ser contabilizado. Al considerarse un cambio de programación, la activación de un “franco” debe realizarse siguiendo todas las consideraciones de cambio establecidas por el operador (antelaciones mínimas, medios de contacto, etc.).

No. En España el límite de peso para un ULM, conforme a lo recogido en el artículo 1 del Real Decreto 2876/1982, son los 450 kg. 

Sí, se puede. Si no estuviera incluido, habría que iniciar el proceso de certificación del modelo en cuestión para incluirlo en el certificado de tipo español.

Todas las aeronaves deben cumplir las obligaciones establecidas en la Ley 48/1960 de Navegación Aérea. En su artículo 151 permite la siguiente excepción: Aquellas aeronaves de limitados usos, características técnicas y actuaciones, podrán ser exceptuadas, en las condiciones que reglamentariamente se establezcan, de los requisitos de inscripción en el Registro de Aeronaves y de la obtención del certificado de aeronavegabilidad a los cuales se refieren, respectivamente, los artículos 29 y 36 de esta Ley. El Real Decreto 384/2015, de 22 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento de matriculación de aeronaves civiles desarrolla esta excepción para, entre otros tipos de aeronaves: Quedan exentas del requisito de inscripción en el Registro de Matrícula de Aeronaves:

1.- Parapentes: Se consideran parapentes aquellas estructuras sustentadoras no rígidas, para cuyo despegue y aterrizaje se requiere únicamente el esfuerzo físico de sus ocupantes.

2.- Parapentes motorizados: Se consideran parapentes motorizados o para motores aquellos parapentes que cuentan con un sistema de propulsión auxiliar, ya sea éste soportado por un ocupante o por una estructura auxiliar.

3.- Otras aeronaves que precisen del esfuerzo físico para el despegue o el aterrizaje, aun cuando estén dotadas de un sistema de propulsión auxiliar para facilitar el despegue.

4.- Otras aeronaves cuyo peso total al despegue, descontado el peso del piloto, sea inferior a 70 kilogramos. Por tanto, los paramotores de lanzamiento a pie y los mini-trikes de menos de 70 kg (de peso en vacío + combustible) están explícitamente excluidos de matriculación. Para trikes más pesados, habría que considerar si se puede aplicar el apartado 2.-, en base a que la superficie sustentadora no es rígida, requiriendo, en parte, del esfuerzo del piloto para adquirir en el despegue (y mantener en el vuelo) su forma.