Preguntas frecuentes

Las licencias de ULM se rigen por normativa nacional. Son licencias No EASA.

Para obtener unalicencia de ULM emitida por AESA procederá realizar la formación teórico- práctica correspondiente y superar la prueba de vuelo en habilitación de ULM

La evaluación para la aprobación de una Organización de Formación de Técnicos de Mantenimiento Parte 147 no tiene tasa.

ORO.FTL.110; ORO.FTL.205; ORO.FTL.105
Sí, pero un chequeo obligatorio es una actividad y por tanto interrumpe cualquier descanso, y no podrá realizarse en periodo de descanso extendido recurrente ni en el descanso previo a la actividad de vuelo. Si el chequeo incluye un cambio, este deberá cumplir con los criterios de cambios en lo relativo a tiempos mínimos de comunicación, etc. El momento en el que se realiza el chequeo debe establecerse teniendo en cuenta las responsabilidades definidas en ORO.FTL.110, en particular lo relativo a que las tripulaciones puedan gestionar adecuadamente su descanso para estar suficientemente libres de fatiga.

Dependiendo de la categoría, número y naturaleza de los hallazgos detectados y registrados por los inspectores durante la inspección en pista, pueden tomarse varias medidas. 

Si los resultados indican que la seguridad de la aeronave y sus ocupantes se ve afectada, la persona inspeccionada puede requerir medidas correctivas antes de reanudar la operación o la necesidad de establecer limitaciones en su vuelo. La colaboración del Comandante de Comando/PiC (PIC) de la aeronave normalmente será necesaria para hacer frente a los hallazgos y medidas más graves, pero cualquier representante debidamente acreditado nombrado por el operador (TMA, F/O, etc.) puede asumir dicha responsabilidad. 

En general, si se han detectado constataciones de la categoría 3, esto implicará generalmente que el operador adopte «medidas correctivas antes de autorizar el vuelo» para subsanar las deficiencias detectadas. En otros casos, cuando dichas medidas no puedan adoptarse, puede ser necesario establecer restricciones o limitaciones operativas, como se ha mencionado anteriormente, que pueden ir desde la aplicación de procedimientos operativos (O) o de mantenimiento (M) contenidos en documentos como la Lista Mínima de Equipo (MEL) para defectos no corregidos que puedan ser enviados u otros establecidos en el Manual de Operaciones del Operador (OM) hasta la aplicación de otras medidas más restrictivas de conformidad con otros documentos aprobados por la Autoridad de Supervisión (por ejemplo, EASA). en el caso de operadores, aeronaves o matriculaciones inscritas en el Registro Español de Registros) equivalente. 

En casos raros, en situaciones en las que los inspectores detecten una falta de cooperación o incluso una falta de intención explícita por parte del Comandante/Pilot del Comando de Aeronaves de tomar las medidas necesarias con respecto a las conclusiones que le hayan sido comunicadas, los inspectores primero obligarán a la aeronave a permanecer en tierra, acto que será formalizado por la autoridad. El acto oficial de inmovilización por parte del Estado inspector significa que la aeronave tiene prohibido reanudar sus vuelos hasta que se tomen las medidas correctoras adecuadas, y se produce cuando el operador tiene la intención de realizar la operación sin abordar las deficiencias graves detectadas, contrariamente a los criterios de los inspectores, según lo dispuesto en el artículo 30 del Reglamento (UE) n.º 965/2012, ARO.RAMP.140: Medidas extraordinarias de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, Título III: Las inspecciones aeronáuticas y los artículos 33 y 43 de las medidas provisionales y extraordinarias contienen, respectivamente.

La norma define «Imaginaria» como: período de tiempo definido y notificado previamente durante el cual el miembro de la tripulación debe estar a disposición del operador para que le asigne un vuelo, posicionamiento u otra actividad, sin que medie un período de descanso, como sigue:
(a) prestación de imaginaria en el aeropuerto: espera realizada en el aeropuerto que puede llevar a una asignación de servicio; (b) otra imaginaria: prestación de imaginaria en casa o en un alojamiento adecuado, que puede llevar a una asignación de servicio.

El que en una imaginaria se puedan asignar vuelos, posicionamientos u otras tareas sin que medie un periodo de descanso no significa que no se pueda también realizar una asignación de tareas o cambio de la programación posterior.

ORO.FTL.220 No. También pueden realizarse en un alojamiento que no cumpla los requisitos de alojamiento adecuado. Si tiene lugar en un alojamiento adecuado, todo el descanso parcial en tierra (excluyendo actividades post y pre vuelo y desplazamientos) cuenta a efectos de la extensión del máximo FDP, según CS FTL.1.220 (c) y (d). Si tiene lugar en un alojamiento (no adecuado), el exceso sobre las 6 horas o el periodo que invada el WOCL no cuentan a efectos de la extensión del máximo FDP, según CS FTL.1.220 (e).

Hasta el 8 de abril de 2019 seguirá siendo aplicable la normativa nacional, por lo que la realización de operaciones comerciales con globos está sujeto a disponer de la correspondiente autorización conforme al artículo 151 de la Ley 48/1960 de 21 de julio.

No. El artículo 1 del Reglamento (UE) 2018/395 excluye las del ámbito de aplicación del reglamento las operaciones con globos cautivos.

Hay tres tipos de certificaciones:

• AVSAF para peatones para el personal que accede al área de movimiento sin acompañamiento,
• AVSAF para conductores para el personal que conduce en el área de movimiento y
• AVSAF para instructores para aquellos que impartan un curso AVSAF.

Tras recibir un correo electrónico con un aviso de disponibilidad de una nueva notificación en la sede, hay que acceder a la sede electrónica de AESA, a Notificación por Comparecencia, alternativamente se puede acceder a la Carpeta Ciudadana.

En ambos casos hay que acceder con el certificado electrónico de la persona física o jurídica a la que se ha dirigido la notificación.