- ¿Se puede emitir un certificado de revisión de la aeronavegabilidad (ARC)/Recomendación de revisión de aeronavegabilidad con incidencias abiertas?
No, no es posible emitir ni un ARC ni una recomendación con incidencias abiertas.
Cada incidencia requiere de, al menos, una acción correctora antes de emitir un ARC o una recomendación. Las acciones correctoras deben ser adecuadas para la incidencia abierta.
Las acciones correctoras deben ser llevadas a cabo y el personal de revisión de la aeronavegabilidad (PRA) deberá aceptar el cierre de las incidencias antes de la emisión o recomendación del ARC.
- ¿Se puede anticipar la extensión de un ARC más de 30 días?
Sí, se puede, pero se pierde el patrón temporal de revisiones.
AMC M.A.901(c)2, (e)2 and (f):
Es aceptable anticipar la prórroga del ARC por un máximo de 30 días sin pérdida del patrón temporal de revisiones del certificado de aeronavegabilidad, lo que quiere decir que la nueva fecha de caducidad se establecería un año después de la fecha de caducidad previa.
En caso de que la extensión ARC se anticipe más de 30 días, se perdería la continuidad del patrón temporal de revisión de la aeronavegabilidad, siendo la próxima fecha de caducidad un año después de la fecha de extensión.
ML.A.901(d):
[…] la prórroga del certificado de revisión de la aeronavegabilidad se puede anticipar por un período máximo de treinta días sin pérdida de continuidad del patrón de revisiones de la aeronavegabilidad, para que la aeronave esté disponible con el objetivo de colocar el certificado de revisión de la aeronavegabilidad original a bordo.
- ¿Puede extenderse el certificado de revisión de la aeronavegabilidad (ARC) durante un mantenimiento extensivo/almacenamiento a largo plazo?
La CA(M)O que pudiera emitir la extensión del certificado de revisión de la aeronavegabilidad, debe comprobar entre otras cosas, que se cumplen las dos condiciones siguientes:
1. Se cumplen las condiciones de entorno controlado, M.A.901(b) o ML.A.901(c).
Una aeronave en un entorno controlado es una aeronave:a) cuya aeronavegabilidad ha sido gestionada de manera continua durante los últimos 12 meses por una única CAMO o CAO;
b) y cuyo mantenimiento ha sido realizado durante los últimos 12 meses por una organización de mantenimiento aprobada con arreglo a la Parte 145 o a la Parte CAO.Para las aeronaves bajo Parte M, este mantenimiento incluye las tareas de mantenimiento contempladas en el punto M.A.803(b) realizadas y declaradas aptas para el servicio de conformidad con lo dispuesto en los puntos M.A.801(b)1 o M.A.801(b)2.
En el caso de aeronaves bajo la Parte ML, se incluyen las tareas de mantenimiento del piloto-propietario efectuadas y declaradas aptas para el servicio por el piloto-propietario o por personal certificador independiente.
2. No hay evidencia o razón para creer que la aeronave no es aeronavegable, según M.A.901(k) o ML.A.901(c)3.
En el caso de una aeronave a la que se le esté realizando un mantenimiento/modificación de larga duración o esté almacenada durante un largo periodo de tiempo, no se cumple con la condición 2, por lo que no debe emitirse una prórroga de ARC.
- Una “CA(M)O 1” utiliza la anticipación de 90 días para realizar una revisión de la aeronavegabilidad o utiliza la anticipación de 30 días para una prórroga. Después de emitir el ARC o la prórroga, la aeronave es transferida durante el periodo de anticipación de la “CAMO 1” a una “CA(M)O 2”. Como consecuencia, la “CA(M)O 2” gestiona la aeronave por un periodo de tiempo superior a 12 meses. ¿Se podría prorrogar el ARC al entender que se cumple con los requisitos de M.A.901(b)(1)?
No, no se podría.
El propósito del apartado M.A.901(b)(1) es definir una parte del concepto “entorno controlado”, estableciendo que la aeronave debe ser gestionada a lo largo de los últimos 12 meses por una única CAMO o CAO en lo que se refiere a validez de un ARC.
En el caso que se describe, aunque la “CA(M)O 2” ha podido estar gestionando la aeronavegabilidad de la aeronave por un periodo de más de 12 meses, como no fue la CA(M)O que emitió el ARC o la anterior prórroga, se considerará como que la aeronave ha sido gestionada por más de una CAMO o CAO desde la fecha de emisión del último ARC o la de la última prórroga, implicando que la condición “entorno controlado” no se cumpla.
Con ello, se trata de evitar que se lleve a cabo la transferencia de la aeronave dentro del periodo de anticipación de los 90 días (ARC) o de los 30 días (prórrogas) con la intención de eludir la realización de una revisión de aeronavegabilidad completa en el momento de caducidad del certificado de revisión de la aeronavegabilidad.
Esto no aplica a las aeronaves Parte ML, ya que según se indica en el apartado c) del punto ML.A.901, la CA(M)O podrá extender el ARC independientemente de quién haya emitido el ARC original.
- Si se desea mantener el patrón de fechas del ARC, ¿se puede iniciar la revisión de la aeronavegabilidad antes de los 90 días anteriores a la caducidad, y realizar la inspección física y la firma del ARC dentro del plazo?
No, no se puede.
Si se quiere mantener patrón de fechas, la revisión de aeronavegabilidad solo se puede empezar con una antelación de 90 días, de acuerdo con el M.A.901(n) o el ML.A.903(d).
Este plazo de antelación se aplica tanto a la revisión física como a la documental de la aeronave.
- ¿Se puede emitir una recomendación de emisión de certificado de revisión de la aeronavegabilidad para una aeronave bajo la Parte ML? ¿Quién expide el certificado de revisión de la aeronavegabilidad para una aeronave Parte ML importada desde un tercer país?
- Si se trata de una aeronave nueva, se solicitará la emisión del ARC por parte de la autoridad competente del Estado miembro de matrícula.
- Si se trata de una aeronave usada, deberá ser la CA(M)O, la organización de mantenimiento o el personal que realice la revisión de aeronavegabilidad, como se dispone en ML.A.901(b), quien expedirá el ARC y presentar una copia a la autoridad competente del Estado miembro de matrícula.
No, la norma no contempla la posibilidad de emitir recomendaciones de revisión de la aeronavegabilidad para aeronaves bajo la Parte ML.
En el caso de importar una aeronave desde un tercer país o desde un sistema regulatorio donde no aplique el Reglamento (UE) 2018/1139:
El ARC no será válido hasta que no se expida también el Certificado de Aeronavegabilidad por la autoridad competente del Estado miembro de matrícula.
- ¿Qué se entiende por “customizar” un programa de mantenimiento?
- Instrucciones emitidas por la autoridad aeronáutica
- Instrucciones que garantizan la continuidad de la aeronavegabilidad, provenientes de, por ejemplo, titulares de los certificados de tipo, especificaciones de certificación, iniciativas del operador, propietario, CAMO contratada, etc.
El punto M.A.302(a) establece que el mantenimiento de cada aeronave se llevará a cabo de acuerdo con un programa de mantenimiento de la aeronave.
Aeronaves iguales, operadas por el mismo operador y con el mismo tipo de operación podrán estar incluidas en el mismo programa de mantenimiento.
El programa de mantenimiento de una aeronave concreta puede tener tareas específicas o particulares o modificadas tanto en su contenido como en su intervalo de cumplimentación, como consecuencia de reparaciones, modificaciones llevadas a cabo en esa aeronave o resultados de inspecciones. Esto es un determinado tipo de “customización” o particularización.
El punto M.A.302(d) establece que el programa debe cumplir con:
La aceptación justificada de lo anterior, puede llevar a particularidades del programa de mantenimiento de una aeronave o grupo de aeronaves que constituye una “customización”.
“Customizar” es particularizar para un operador o aeronave o tipo de operación los requisitos de aplicación de un programa de mantenimiento a una aeronave o grupo de aeronaves. El grado de customización a aplicar en cada caso será el máximo posible.
- En el caso de una organización Parte-CAMO sin ningún contrato con un propietario u operador, ¿Es necesario que la organización desarrolle programas de mantenimiento "básicos" o "genéricos"? ¿Qué medios de cumplimiento se pueden utilizar para este propósito?
La Parte CAMO no impone un programa de mantenimiento "básico" o "genérico"; sin embargo, en el capítulo 1.2 del CAME la organización debe describir cómo desarrollará el programa de mantenimiento de aeronaves (AMP).
La Parte-CAMO se basa más en el desempeño que la antigua parte M Subparte G, la organización tiene que demostrar que es competente para el trabajo que se pretende realizar. Ciertos elementos como la “IT tool” para AMP o la experiencia del personal con AMP pueden contribuir a lograr este objetivo.
- Incompatibilidad entre tareas del programa de mantenimiento relativas a la célula y el motor.
Un programa de mantenimiento adecuadamente elaborado no debería contener incongruencias para la realización de tareas requeridas por el mantenimiento de la aeronavegabilidad de la célula y de los motores.
Una de las características de un adecuado programa de mantenimiento es su adaptación a los tiempos de operación y las paradas para llevar a cabo el mantenimiento programado sin menoscabo de la aeronavegabilidad continuada.
En Entorno EASA el TC Holder del motor debe establecer las ICAs del motor. Cada TC Holder debe hacer las ICAs que le corresponden, por lo que no debería haber incompatibilidades entre las de célula y motor, y en caso de duda, habría que cumplir con las instrucciones de ambos TC Holders (o la más crítica), salvo que el TC Holder de la célula demuestre que EASA ha autorizado lo contrario.
En entorno NO EASA se pueden encontrar aeronaves sin TC de motor, en el que éste se consideró como otro equipo más al certificar el tipo de la aeronave, por lo que habría que analizar cada caso.
- ¿Cómo debe tratarse la nota NR (National Requirements) que aparece en la documentación proporcionada por el fabricante, por ejemplo en el MPD?
Normalmente, esa nota es incluida por el fabricante en el documento repositorio, Maintenance Planning Document, herramienta base para que el operador elabore el programa de mantenimiento.
Habitualmente se refiere a reglamentación o requerimientos legales normalmente no aeronáuticos, es decir, industriales o de seguridad laboral bien de ámbito europeo o nacional.
Ejemplos podrían ser: intervalos de inspección de botellas de gases a presión, capacidad de flotación de salvavidas, caducidad de ciertas capacidades relativas a la protección contra el calor, impactos, ingestión de gases nocivos, etcétera.
Si se contempla algún NR en la documentación del fabricante se deberá tener en cuenta si existe ese requerimiento nacional y, en ese caso, incluirlo.
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