Preguntas frecuentes

En el Estado español, como miembro de OACI (Instrumento de Ratificación publicado en el BOE Nº 55, de 24 de febrero de 1947) y de la Unión Europea (Instrumento de Ratificación publicado en el BOE Nº1, de 1 de enero de 1986), la realización de las Inspecciones SAFA/SACA forman parte de los Programas de Inspección en Rampa desarrollados por OACI de los que se derivaron el Programa de inspección SAFA de la Comisión Europea, tras el cual EASA lo extendió a aeronaves de compañías dentro de la UE con las inspecciones SACA.

La normativa principal que resulta de aplicación para Inspecciones SANA es la siguiente (listado no exhaustivo):

a.    MARCO INTERNACIONAL Y EUROPEO:

1)    Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944, Artículo 16. Inspección de Aeronaves; y sus Anexos derivados
2)    Reglamento (UE) N.º 2018/1139, Capítulo IV, Artículo 62 y sus reglamentos técnicos derivados entre los que destacan:

i.    Reglamento (UE) N.º 965/2012, Anexo II, Subparte RAMP;
ii.    Reglamento (UE) N.º 1321/2014,
iii.    Reglamento (UE) N.º 1178/2011,
iv.    Reglamento (UE) N.º 748/2012,
v.    Reglamento (UE) N.º 923/2012,

b.    MARCO NACIONAL

1)    Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea;
2)    Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea;
3)    Real Decreto 98/2009, de 6 de febrero, Reglamento de Inspección Aeronáutica; y
4)    Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.
5)    Real Decreto 184/2008, de 8 de febrero, por el que se aprueba el Estatuto de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea
6)    Normativa Técnica entre que destaca:

i.    RD 750/ 2014
ii.    RD 384/2015
iii.    Norma técnica de ULM.

El detalle para la ejecución de las inspecciones en rampa se desarrolla por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en el Manual de Inspección en Rampa de EASA (Ramp Inspection Manual) donde se detallan instrucciones y procedimientos de inspección.

De acuerdo con el punto normativo ORO.FTL.230; ORO.FTL.235:

Antes de un periodo de actividad de vuelo siempre hay que dar el descanso requerido en ORO.FTL.235 (12 horas en base, 10 fuera de base o la actividad precedente si es superior). Por tanto, si no existe ese descanso antes de la reserva, este descanso se tiene que garantizar entre la notificación de la actividad y el reporte. NOTA: La contestación anterior corresponde a un FDP asignado durante el primer día de reserva. Si es un FDP asignado durante un día de reserva precedido por un día de reserva en el que no se ha producido ninguna asignación de actividad, sería suficiente la antelación en la notificación de 10 horas propia de la reserva.

La normativa de limitaciones de tiempo de vuelo y descansos, establecida en la subparte ORO.FTL, es de aplicación a tripulantes de vuelo y de cabina de pasajeros. Además, en los casos de transporte de carga en cabina de pasajeros, se está requiriendo su aplicación también al personal de vigilancia de la carga en vuelo.

Sin embargo no existe normativa específica similar aplicable al personal de tierra, siendo de aplicación la normativa de carácter laboral y los convenios colectivos.

En el punto CAT.GEN.MPA.100 (b)(4), relativo a las responsabilidades de la tripulación, se establece que el miembro de la tripulación “respetará todas las limitaciones de los tiempos de vuelo y de servicio (FTL), así como los requisitos en materia de descanso aplicables a sus actividades”.

La tripulación responsable de vigilar la carga se considerará tripulación de cabina, y por lo tanto deberá respetar y seguir las limitaciones de tiempo de vuelo, ya que actúan como responsables de monitorizar el estado de la carga y reaccionar en caso de emergencia.

Sí, de acuerdo al punto normativo ORO.FTL.245 (b):
"Previa solicitud, el operador deberá proporcionar copias de los registros individuales de tiempos de vuelo, de períodos de actividad y de períodos de descanso:

1) al miembro de la tripulación interesado, y
2) a otro operador, con respecto a un miembro de la tripulación que sea o se convierta en un miembro de la tripulación del operador interesado."

Sin embargo, el apartado (a) del mismo punto establece que el periodo obligatorio para el operador de conservación de los registros individuales para cada miembro de la tripulación es de 24 meses.

Bajo Rating A pueden hacerse tareas simples de mantenimiento de componentes instalados en la aeronave de acuerdo al CMM, y que incluso pueden desmontarse para tener mejor acceso, siempre y cuando no supongan un mantenimiento extra a la aeronave. Estas tareas se liberan mediante el CRS de la aeronave donde venía instalado el componente.

Por ello y de acuerdo a la norma no es posible mantener un componente bajo rating A fuera de la aeronave para instalarlo en otra aeronave, puesto que la norma dice que el componente debe estar instalado en esa aeronave y su mantenimiento liberado con el CRS de la misma. Si la organización quiere hacerlo, deberá pedir el alcance de componentes, aunque sea para tareas sencillas.

•    Si el componente es on condition, es suficiente siempre que en el bloque 12 se indiquen las tareas realizadas en dicha inspección / test y los datos de mantenimiento utilizados (o haya trazabilidad a la documentación donde puede encontrase la información).

•    Si el componente es hard time (on condition con tareas de mantenimiento), se aceptaría ese Form 1 sólo si en el bloque 12 viene información sobre la última vez que se realizaron las tareas que correspondan, o bien si al Form 1 le acompaña la documentación pertinente con la última cumplimentación de dichas tareas. Preferiblemente ambas cosas.

•    Si el componente es life limited, se requerirá siempre la trazabilidad back-to-birth o back-to-overhaul. En caso de tener un Form 1 de “inspected/tested” debería venir en el bloque 12 información de TSN/TSO o CSN/CSO y, además, que esté acompañado (como mínimo) del último Form 1 de overhaul o de new, o cualquier otra documentación que demuestre claramente su trazabilidad a cero.

Certificar o liberar una tarea de mantenimiento por medio de un TLB, CRS o EASA Form 1 es considerado como la última acción del proceso productivo de un centro de mantenimiento, y dicha tarea es privilegio del personal certificador debidamente autorizado para ello. Un Responsable de Calidad de un centro de mantenimiento, así como los auditores del Sistema de Calidad, no deben ser participantes de dicho proceso productivo (AMC 145.A.65 (c) 1-11), ya que al gestionar/realizar las auditorías de calidad, componente esencial de dicho Sistema de Calidad, se vulneraría el requerido carácter independiente de éstas.

Dependiendo del tamaño de la organización en algunos casos, y en el sentido inverso del caso que se está tratando, es permitido que personal competente, sin ser auditores de calidad, realice auditorías de calidad de procesos productivos en los que no esté involucrado directamente, pero no es admitido que el Responsable del Sistema de Calidad y/o Personal Auditor ejerza los privilegios de certificación.
 

Sí. En relación con el mantenimiento de componentes en la aeronave por una organización con rating A, mantenimiento no cubierto por el AMM y sí por el CMM, la normativa 1321/2014 hace dos referencias:

1.- Apéndice IV a la Part M, apartado 4
Plantea que una organización A-rating puede mantener componentes en la aeronave de acuerdo al CMM.
Limitación: Dicho componente debe estar fijado en el avión y solo podrá ser desmontado para mejorar el acceso a dicho componente durante su mantenimiento. Tal desmontaje no puede generar un mantenimiento adicional. Este mantenimiento debe estar incluido en la sección 1.9.1 del Manual de la Organización (MOE/MOM) y aprobado por AESA.
 

2.- M.A.502 (b)
Plantea que para este mantenimiento no es necesario emitir un EASA Form 1, siendo suficiente referir este mantenimiento en el CRS (CMM task) de la aeronave.