Preguntas frecuentes

Respuesta de EASA:

1. Apéndice B:
   Cuando el programa está basado en las ICAs del DAH, el Apéndice B es para incluir las tareas adicionales a dichas ICAs. En caso de estar basado en un MIP el apéndice B se utiliza para incluir:

• Ciertas tareas de las ICAs del DAH (por ejemplo, mantenimiento debido a componentes con vida límite).
• Otras tareas suplementarias (por ejemplo, debido a la operación de la aeronave).

Los intervalos en la columna de la derecha deben ser los definidos en el AMP.

2. Apéndice C:
   Si en la sección 5 del formato se marca “YES”, debe listar cualquier tarea de mantenimiento alternativa a las ICAs del DAH tomando el MIP como referencia.

Normalmente, esa nota es incluida por el fabricante en el documento repositorio, Maintenance Planning Document, herramienta base para que el operador elabore el programa de mantenimiento.

Habitualmente se refiere a reglamentación o requerimientos legales normalmente no aeronáuticos, es decir, industriales o de seguridad laboral bien de ámbito europeo o nacional.

Ejemplos podrían ser: intervalos de inspección de botellas de gases a presión, capacidad de flotación de salvavidas, caducidad de ciertas capacidades relativas a la protección contra el calor, impactos, ingestión de gases nocivos, etcétera.

Si se contempla algún NR en la documentación del fabricante se deberá tener en cuenta si existe ese requerimiento nacional y, en ese caso, incluirlo.

No, no se podría.

El propósito del apartado M.A.901(b)(1) es definir una parte del concepto “entorno controlado”, estableciendo que la aeronave debe ser gestionada a lo largo de los últimos 12 meses por una única CAMO o CAO en lo que se refiere a validez de un ARC.

En el caso que se describe, aunque la “CA(M)O 2” ha podido estar gestionando la aeronavegabilidad de la aeronave por un periodo de más de 12 meses, como no fue la CA(M)O que emitió el ARC o la anterior prórroga, se considerará como que la aeronave ha sido gestionada por más de una CAMO o CAO desde la fecha de emisión del último ARC o la de la última prórroga, implicando que la condición “entorno controlado” no se cumpla.

Con ello, se trata de evitar que se lleve a cabo la transferencia de la aeronave dentro del periodo de anticipación de los 90 días (ARC) o de los 30 días (prórrogas) con la intención de eludir la realización de una revisión de aeronavegabilidad completa en el momento de caducidad del certificado de revisión de la aeronavegabilidad.

Esto no aplica a las aeronaves Parte ML, ya que según se indica en el apartado c) del punto ML.A.901, la CA(M)O podrá extender el ARC independientemente de quién haya emitido el ARC original.

No, no se puede. 

Si se quiere mantener patrón de fechas, la revisión de aeronavegabilidad solo se puede empezar con una antelación de 90 días, de acuerdo con el M.A.901(n) o el ML.A.903(d). 

Este plazo de antelación se aplica tanto a la revisión física como a la documental de la aeronave.

No, la norma no contempla la posibilidad de emitir recomendaciones de revisión de la aeronavegabilidad para aeronaves bajo la Parte ML.

En el caso de importar una aeronave desde un tercer país o desde un sistema regulatorio donde no aplique el Reglamento (UE) 2018/1139:

• Si se trata de una aeronave nueva, se solicitará la emisión del ARC por parte de la autoridad competente del Estado miembro de matrícula.
• Si se trata de una aeronave usada, deberá ser la CA(M)O, la organización de mantenimiento o el personal que realice la revisión de aeronavegabilidad, como se dispone en ML.A.901(b), quien expedirá el ARC y presentar una copia a la autoridad competente del Estado miembro de matrícula.

El ARC no será válido hasta que no se expida también el Certificado de Aeronavegabilidad por la autoridad competente del Estado miembro de matrícula.

Respuesta de EASA:

Si la Autoridad responsable de la aprobación del programa de mantenimiento de la aeronave sigue siendo la misma, es decir, la autoridad del Estado de registro de la aeronave, la CAMO puede seguir utilizando el programa, a menos que el programa necesite ser modificado debido a que cambien los entornos operativos, la operación, la utilización, etc.

Si la Autoridad responsable de la aprobación del programa de mantenimiento pasa a ser la Autoridad de otro estado miembro, porque se establezca un acuerdo entre Autoridades para ello, entonces es necesario que la nueva Autoridad responsable de la aprobación del programa re-apruebe el programa de mantenimiento por razones administrativas y legales.

Según el punto TAE.AER.GEN.100 del Real Decreto 750/2014, de 5 de septiembre, por el que se regulan las actividades aéreas de lucha contra incendios y búsqueda y salvamento y se establecen los requisitos en materia de aeronavegabilidad y licencias para otras actividades aeronáuticas, aquellas aeronaves que dispongan de un certificado de tipo EASA, y no realicen de forma exclusiva operaciones COE, deberán cumplir en todo momento con el Reglamento (UE) 1321/2014.

Estas aeronaves deberán estar incluidas en el anexo de matrículas de SIPA, el cual es una parte del CAME que se ha permitido sacar fuera del manual para agilizar los trámites administrativos a la hora de su modificación. Deberá estar siempre actualizado y reflejar el régimen o ámbito de operación para el que las aeronaves estén destinadas.
La selección del tipo de operación dentro del anexo de matrículas puede ser múltiple, por ejemplo, si una aeronave puede hacer COE y en otro momento NCO, deberán marcarse ambas casillas. Aunque una aeronave se encuentre parada en un determinado momento, se considerará en vuelo a efectos de operación. Esto es, se dejarán marcadas tantas operaciones como podría realizar en ese momento o en un futuro.

El caso de una aeronave con certificado de tipo EASA que opera COE la mayoría del tiempo, aunque se considere mixta porque pudiese realizar alguna operación EASA, se tratará de la siguiente manera:

• En el anexo de matrículas de SIPA, se marcarán la operación COE y el resto de las operaciones EASA que pudiese realizar.
• Si se define correctamente en el anexo de matrículas de SIPA, no se requerirá que se incluya también dicha información en el propio CAME.
• En relación con el programa ACAM, entrarán en el programa puesto que se consideran operación mixta, y se revisará el equipamiento de la operación EASA más exigente que puedan realizar en cuanto a equipamiento.

En el caso de operación no EASA y no COE, al no existir en SIPA la columna correspondiente, no se marcará ninguna casilla en las columnas de tipo de operación de SIPA y la información sobre esta se introducirá en el propio manual CA(M)E.

En la página siguiente se incluye un resumen con las distintas posibilidades.

No. La intención de AMC M.A.901(l) and (m) es que sea la misma persona quien deberá realizar la inspección documental y la inspección física.

No, ya que no se garantizaría su independencia.

AMC1 CAMO.A.310(a), párrafo (e), de independencia del PRA respecto del proceso de gestión de la aeronavegabilidad.

Una CAMO con una aprobación de organización de mantenimiento puede nominar a personal de su organización de mantenimiento como personal de revisión de aeronavegabilidad siempre que no hayan estado involucrados en la gestión de la aeronavegabilidad de la aeronave. Para evitar un conflicto de intereses, este personal no debería haber participado en la puesta en servicio de la aeronave en cuestión (salvo las tareas de mantenimiento realizadas durante la inspección física de la aeronave o realizadas como consecuencia de discrepancias encontradas durante dicha inspección física).

Respuestas:

1. 1. No es obligatorio enmendar el programa de mantenimiento para incluir la preservación.
2. 2. Durante la preservación como tal la aeronave no estará aeronavegable, una vez finalizada la fase de preservación con todas las tareas marcadas por el fabricante para ello y una vez completadas todas las tareas de mantenimiento adicionales que le correspondan según M.A.301, la aeronave podrá considerarse de nuevo aeronavegable.
3. 3. Sí, deberá seguir estando incluida en el manual de la organización ya que durante la preservación sigue estando gestionada por la organización, a pesar de estar no aeronavegable.
4. 4. Por lo general, la organización debería consultar con el fabricante al respecto y seguir sus instrucciones.