Preguntas frecuentes

Podrá aceptarse el grupo completo de materias teóricas superados bajo una Autoridad Aeronáutica EASA siempre que dichas materias se encuentren en vigor  y debidamente certificadas.

Actualmente se contemplan las siguientes opciones siempre que se cumplan y acrediten losrequisitos establecidos para cada caso:

• A través de un curso de Formación en una organización de formación autorizada (ATO o DTO)
• A través de la aceptación de habilitaciones de tipo o clase anotadas en licencia de un Tercer País OACI
• A través del  reconocimiento de licencias de ámbito militar nacional

Actualmente las licencias pueden ser para vuelos profesionales o las licencias para aviación general. Si tienes una licencia profesional (MPL, CPL o ATPL) puedes  volar en operaciones comerciales (como un vuelo de aerolínea). Las licencias de aviación general  (LAPL,  SFCL. BFCL, PPL) son solo para vuelos recreativos y no se obtiene remuneración con ella salvo que ejercer atribuciones como instructor  de vuelo, para lo cual deberás ser titular del correspondiente certificado en  vigor.

Las licencias de aviación general son la licencia de piloto de avión ligero (LAPL), la licencia de piloto privado (PPL), la licencia de piloto de planeador (SFCL) y la licencia de piloto de globo (BFCL). Las licencias profesionales son la licencia de piloto comercial (CPL) y la licencia de piloto de línea aérea (ATPL).

De acuerdo con la actual normativa europea para actuar como miembros de la tripulación de cabina de pasajeros en operaciones de transporte aéreo comercial de aeronaves debe ser titular de un Certificado de TCP  válido emitido de conformidad con la  normativa vigente La expedición del certificado de TCP se realizará conforme a CC.CCA.100 del Reglamento UE  290/2012 de 30 de marzo es  decir, por la autoridad competente, o una organización aprobada para ello por la autoridad competente.  En el caso de la Autoridad Aeronáutica Española, los certificados de TCP se emiten por  AESA

Para el acceso al Certificado de Tripulante de Cabina de Pasajeros conforme a la normativa europea, requiere de la realización  previa de un curso de formación inicial en un centro autorizado u operador aéreo  autorizado por la autoridad  aeronáutica competente de un estado miembro EASA  y la superación de las pruebas de evaluación de los exámenes correspondientes. 

La formación correspondiente puede obtenerla:

• A través de Organizaciones de Formación inicial de TCP, autorizadas por la Autoridad  Aeronáutica de un estado miembro EASA
• A través de Operadores aéreos con curso de TCP aprobado.

Para el ejercicio de la actividad como Tripulante de Cabina de Pasajeros, deberá el usuario estar en posesión de un certificado médico CC (Cabin Crew) conforme a la normativa europea   Clase C.C. (Anexo V, Reglamento (UE) 290/2012). El certificado médico CC deberá ser expedido por un Centro Médico Aeronáutico/Médico Examinador Aéreo, acreditado por la autoridad competente y conforme a la normativa EASA. Se recomienda que previo a realizar el curso de formación de TCP obtenga el certificado médico

Las licencias de ULM se rigen por normativa nacional. Son licencias No EASA.

Para obtener unalicencia de ULM emitida por AESA procederá realizar la formación teórico- práctica correspondiente y superar la prueba de vuelo en habilitación de ULM

La evaluación para la aprobación de una Organización de Formación de Técnicos de Mantenimiento Parte 147 no tiene tasa.

ORO.FTL.110; ORO.FTL.205; ORO.FTL.105
Sí, pero un chequeo obligatorio es una actividad y por tanto interrumpe cualquier descanso, y no podrá realizarse en periodo de descanso extendido recurrente ni en el descanso previo a la actividad de vuelo. Si el chequeo incluye un cambio, este deberá cumplir con los criterios de cambios en lo relativo a tiempos mínimos de comunicación, etc. El momento en el que se realiza el chequeo debe establecerse teniendo en cuenta las responsabilidades definidas en ORO.FTL.110, en particular lo relativo a que las tripulaciones puedan gestionar adecuadamente su descanso para estar suficientemente libres de fatiga.

Dependiendo de la categoría, número y naturaleza de los hallazgos detectados y registrados por los inspectores durante la inspección en pista, pueden tomarse varias medidas. 

Si los resultados indican que la seguridad de la aeronave y sus ocupantes se ve afectada, la persona inspeccionada puede requerir medidas correctivas antes de reanudar la operación o la necesidad de establecer limitaciones en su vuelo. La colaboración del Comandante de Comando/PiC (PIC) de la aeronave normalmente será necesaria para hacer frente a los hallazgos y medidas más graves, pero cualquier representante debidamente acreditado nombrado por el operador (TMA, F/O, etc.) puede asumir dicha responsabilidad. 

En general, si se han detectado constataciones de la categoría 3, esto implicará generalmente que el operador adopte «medidas correctivas antes de autorizar el vuelo» para subsanar las deficiencias detectadas. En otros casos, cuando dichas medidas no puedan adoptarse, puede ser necesario establecer restricciones o limitaciones operativas, como se ha mencionado anteriormente, que pueden ir desde la aplicación de procedimientos operativos (O) o de mantenimiento (M) contenidos en documentos como la Lista Mínima de Equipo (MEL) para defectos no corregidos que puedan ser enviados u otros establecidos en el Manual de Operaciones del Operador (OM) hasta la aplicación de otras medidas más restrictivas de conformidad con otros documentos aprobados por la Autoridad de Supervisión (por ejemplo, EASA). en el caso de operadores, aeronaves o matriculaciones inscritas en el Registro Español de Registros) equivalente. 

En casos raros, en situaciones en las que los inspectores detecten una falta de cooperación o incluso una falta de intención explícita por parte del Comandante/Pilot del Comando de Aeronaves de tomar las medidas necesarias con respecto a las conclusiones que le hayan sido comunicadas, los inspectores primero obligarán a la aeronave a permanecer en tierra, acto que será formalizado por la autoridad. El acto oficial de inmovilización por parte del Estado inspector significa que la aeronave tiene prohibido reanudar sus vuelos hasta que se tomen las medidas correctoras adecuadas, y se produce cuando el operador tiene la intención de realizar la operación sin abordar las deficiencias graves detectadas, contrariamente a los criterios de los inspectores, según lo dispuesto en el artículo 30 del Reglamento (UE) n.º 965/2012, ARO.RAMP.140: Medidas extraordinarias de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, Título III: Las inspecciones aeronáuticas y los artículos 33 y 43 de las medidas provisionales y extraordinarias contienen, respectivamente.

La norma define «Imaginaria» como: período de tiempo definido y notificado previamente durante el cual el miembro de la tripulación debe estar a disposición del operador para que le asigne un vuelo, posicionamiento u otra actividad, sin que medie un período de descanso, como sigue:
(a) prestación de imaginaria en el aeropuerto: espera realizada en el aeropuerto que puede llevar a una asignación de servicio; (b) otra imaginaria: prestación de imaginaria en casa o en un alojamiento adecuado, que puede llevar a una asignación de servicio.

El que en una imaginaria se puedan asignar vuelos, posicionamientos u otras tareas sin que medie un periodo de descanso no significa que no se pueda también realizar una asignación de tareas o cambio de la programación posterior.

ORO.FTL.220 No. También pueden realizarse en un alojamiento que no cumpla los requisitos de alojamiento adecuado. Si tiene lugar en un alojamiento adecuado, todo el descanso parcial en tierra (excluyendo actividades post y pre vuelo y desplazamientos) cuenta a efectos de la extensión del máximo FDP, según CS FTL.1.220 (c) y (d). Si tiene lugar en un alojamiento (no adecuado), el exceso sobre las 6 horas o el periodo que invada el WOCL no cuentan a efectos de la extensión del máximo FDP, según CS FTL.1.220 (e).