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Qué debe indicarse en el Anexo de matrículas del CAME

Según el punto TAE.AER.GEN.100 del Real Decreto 750/2014, de 5 de septiembre, por el que se regulan las actividades aéreas de lucha contra incendios y búsqueda y salvamento y se establecen los requisitos en materia de aeronavegabilidad y licencias para otras actividades aeronáuticas, aquellas aeronaves que dispongan de un certificado de tipo EASA, y no realicen de forma exclusiva operaciones COE, deberán cumplir en todo momento con el Reglamento (UE) 1321/2014.

Puede el personal certificador con licencia Parte 66 llevar a cabo una revision de aeronavegabilidad en una aeronave en la cual haya realizado alguna tarea de mantenimiento

No, ya que no se garantizaría su independencia.

AMC1 CAMO.A.310(a), párrafo (e), de independencia del PRA respecto del proceso de gestión de la aeronavegabilidad.

¿Quién puede desarrollar y presentar el Programa de Mantenimiento en el caso de aeronaves privadas, que no tengan operación comercial y además no sean motopropulsadas complejas?

Debemos diferenciar si la aeronave en cuestión está afectada por la parte M o la Parte ML, por lo que:

  • A) Para el caso de aeronaves afectadas por la Parte M y que precisen aprobación por parte de AESA (ver siguiente tabla con todas las posibilidades):

¿Cómo debe tratarse la nota NR (National Requirements) que aparece en la documentación proporcionada por el fabricante, por ejemplo en el MPD?

Normalmente, esa nota es incluida por el fabricante en el documento repositorio, Maintenance Planning Document, herramienta base para que el operador elabore el programa de mantenimiento.

Habitualmente se refiere a reglamentación o requerimientos legales normalmente no aeronáuticos, es decir, industriales o de seguridad laboral bien de ámbito europeo o nacional.

Incompatibilidad entre tareas del programa de mantenimiento relativas a la célula y el motor.

Un programa de mantenimiento adecuadamente elaborado no debería contener incongruencias para la realización de tareas requeridas por el mantenimiento de la aeronavegabilidad de la célula y de los motores.

Una de las características de un adecuado programa de mantenimiento es su adaptación a los tiempos de operación y las paradas para llevar a cabo el mantenimiento programado sin menoscabo de la aeronavegabilidad continuada.

En el caso de una organización Parte-CAMO sin ningún contrato con un propietario u operador, ¿Es necesario que la organización desarrolle programas de mantenimiento "básicos" o "genéricos"?

La Parte CAMO no impone un programa de mantenimiento "básico" o "genérico"; sin embargo, en el capítulo 1.2 del CAME la organización debe describir cómo desarrollará el programa de mantenimiento de aeronaves (AMP).

La Parte-CAMO se basa más en el desempeño que la antigua parte M Subparte G, la organización tiene que demostrar que es competente para el trabajo que se pretende realizar. Ciertos elementos como la “IT tool” para AMP o la experiencia del personal con AMP pueden contribuir a lograr este objetivo.

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