Preguntas frecuentes

¿Podría una CAMO o un centro parte 145 emitir un certificado sobre una aeronave que no tenga un certificado de aeronavegabilidad de EASA, como por ejemplo los KAMOV?

    No, no podría.

¿Qué se entiende por “involucrado en la emisión del CRS”? ¿Puede un responsable de mantenimiento de un centro 145 contratado por una CAMO ser PRA de dicha CAMO?

    El concepto de “involucrado en la emisión del CRS” viene descrito en el AMC M.A.707 a) punto 5, segundo apartado. 
    En el caso descrito, aunque no esté contemplado en el AMC, el responsable de mantenimiento del centro 145 podría encontrarse en una situación de conflicto de intereses, admitiendo errores de mantenimiento cuando el mismo fue realizado por el personal que le reportó o por deficiencias en cualquiera de las funciones de las cuales él es responsable en el MRO. Por lo tanto, dicha persona no debería ser PRA de la aeronave afectada.

Con respecto a la aplicación de los requisitos de M.A.711(a)3, especialmente lo que establece el Appendix II to AMC M.A.711(a)(3) respecto al control que la CAMO (y posteriormente la supervisión de la autoridad) tiene que tener sobre el subcontratista de tareas CAMO, cuando ese subcontratista es el TCH del producto, ¿la CAMO lo debe auditar como a un subcontratista más y AESA ir a supervisarlo como cualquier otro subcontratista o, teniendo en cuenta que el subcontratista es el TCH, se están permitiendo excepciones?

    Si el TCH sólo envía datos y posteriormente es la CAMO la que los analiza, entonces NO se considera subcontratista.
    Sin embargo, si el TCH envía tanto datos como el análisis de los mismos,  entonces si se considera subcontratista.

Una organización CAMO aprobada según Parte M Subparte G gestiona aeronaves no utilizadas en transporte aéreo comercial según el Reglamento (UE) 1008/2008 y quiere ampliar su alcance a nuevas aeronaves, ¿debe desarrollar necesariamente programas de mantenimiento genéricos para las nuevas aeronaves?

    Si la aeronave a añadir está bajo la parte M, según el punto M.A. 709b) deberá desarrollar programas de mantenimiento genéricos para demostrar su capacidad.
    Si la aeronave a añadir está bajo la parte ML, no es necesario el desarrollo de un programa de mantenimiento genérico.

¿Puede una organización de mantenimiento con rating A realizar mantenimiento de componentes en la aeronave, no cubierto este mantenimiento de componentes por el AMM y sí por el CMM?

    Sí. En relación con el mantenimiento de componentes en la aeronave por una organización con rating A, mantenimiento no cubierto por el AMM y sí por el CMM, la normativa 1321/2014 hace dos referencias:

    1.- Apéndice IV a la Part M, apartado 4
    Plantea que una organización A-rating puede mantener componentes en la aeronave de acuerdo al CMM.
    Limitación: Dicho componente debe estar fijado en el avión y solo podrá ser desmontado para mejorar el acceso a dicho componente durante su mantenimiento. Tal desmontaje no puede generar un mantenimiento adicional. Este mantenimiento debe estar incluido en la sección 1.9.1 del Manual de la Organización (MOE/MOM) y aprobado por AESA.
     

    2.- M.A.502 (b)
    Plantea que para este mantenimiento no es necesario emitir un EASA Form 1, siendo suficiente referir este mantenimiento en el CRS (CMM task) de la aeronave.

¿Puede el Responsable de Calidad de una organización Parte 145, con autorización de certificación con alcance mantenimiento de base (licencia LMA de categoría C), firmar el CRS de los trabajos de mantenimiento de base?

    Certificar o liberar una tarea de mantenimiento por medio de un TLB, CRS o EASA Form 1 es considerado como la última acción del proceso productivo de un centro de mantenimiento, y dicha tarea es privilegio del personal certificador debidamente autorizado para ello. Un Responsable de Calidad de un centro de mantenimiento, así como los auditores del Sistema de Calidad, no deben ser participantes de dicho proceso productivo (AMC 145.A.65 (c) 1-11), ya que al gestionar/realizar las auditorías de calidad, componente esencial de dicho Sistema de Calidad, se vulneraría el requerido carácter independiente de éstas.

    Dependiendo del tamaño de la organización en algunos casos, y en el sentido inverso del caso que se está tratando, es permitido que personal competente, sin ser auditores de calidad, realice auditorías de calidad de procesos productivos en los que no esté involucrado directamente, pero no es admitido que el Responsable del Sistema de Calidad y/o Personal Auditor ejerza los privilegios de certificación.
     

¿Qué requisitos debe cumplir un sistema o software de gestión de órdenes de trabajo y revisiones de mantenimiento en un centro de mantenimiento Parte 145 en el que se pretende hacer desaparecer el papel de todo el proceso?
¿Qué licencia se requiere para realizar tareas de aviónica en aeronaves de menos de 2000kg?

    La normativa vigente no establece licencias B2 para las aeronaves de menos de 2000, por lo tanto, para todas aquellas tareas de aviónica que por su complejidad no pueda realizarlas un B1 con el rating de la aeronave o el grupo, pueden ser llevadas a cabo por un mecánico con licencia B2 con el rating de otra aeronave.

¿Quién tiene la responsabilidad última en relación a la instalación de componentes sin histórico?

    La responsabilidad última de comprobar la documentación y el estado de un componente antes de instalarlo es siempre de quien lo instala, es decir, del centro P145. Si la aeronave o componente está bajo el control de una CAMO, es responsabilidad de ésta el proporcionar al centro P145 la documentación con la trazabilidad de dicho componente. 

¿Es aceptable disponer solamente de un Form 1 de “inspected/tested”, sin ningún otro histórico, para instalar un componente?

    •    Si el componente es on condition, es suficiente siempre que en el bloque 12 se indiquen las tareas realizadas en dicha inspección / test y los datos de mantenimiento utilizados (o haya trazabilidad a la documentación donde puede encontrase la información).

    •    Si el componente es hard time (on condition con tareas de mantenimiento), se aceptaría ese Form 1 sólo si en el bloque 12 viene información sobre la última vez que se realizaron las tareas que correspondan, o bien si al Form 1 le acompaña la documentación pertinente con la última cumplimentación de dichas tareas. Preferiblemente ambas cosas.

    •    Si el componente es life limited, se requerirá siempre la trazabilidad back-to-birth o back-to-overhaul. En caso de tener un Form 1 de “inspected/tested” debería venir en el bloque 12 información de TSN/TSO o CSN/CSO y, además, que esté acompañado (como mínimo) del último Form 1 de overhaul o de new, o cualquier otra documentación que demuestre claramente su trazabilidad a cero.