- ¿Necesita una CAMO tener un programa de mantenimiento genérico cuando deja de gestionar aeronaves concretas y matriculadas de un determinado tipo si quiere mantener ese tipo de aeronave en su alcance?
El M.A.709(b) permite a las CAMO desarrollar los denominados Programas de mantenimiento genéricos (generic) o de referencia (baseline) para aeronaves que no operen sujetas al Reglamento 1008/2008 y bajo la parte M, con el objeto de permitir la aprobación inicial o la extensión del ámbito de la aprobación.
Se entiende que la razón de este permiso es la de facilitar a la CAMO la posibilidad de contratar la gestión de la aeronavegabilidad continuada de aeronaves concretas.
Se entiende que el interés de la CAMO es mantener la aprobación de la gestión de la aeronavegabilidad continuada de ese tipo de aeronave para conseguir el contrato de nuevas aeronaves de ese tipo, por ello, es razonable exigirle que sea capaz de disponer de dicho Programa de mantenimiento genérico o de referencia para mantener la aprobación.
Tal como establece el M.A.709(b), la existencia de este Programa de mantenimiento genérico o de referencia no exime de la necesidad de redactar a su debido tiempo un adecuado Programa de mantenimiento que cumpla con M.A.302 para que dicha CAMO pueda hacer uso de las facultades de su aprobación, M.A.711.
Los programas de mantenimiento genéricos no son aplicables a las aeronaves bajo la parte ML.
- Una CAMO, que actualmente incluye en su aprobación únicamente la aeronave Cessna 550, querría extenderla a otras aeronaves, tales como las 551, S550, 500, 501 y 525. ¿Le bastaría solo con elaborar un programa de mantenimiento genérico? ¿Qué requisitos debería cumplir el actual PRA?
- 1. Solicitar la modificación de la CAMO.
- 2. Modificar el CAME.
En este apartado estaría lo relativo a la elaboración de los programas de mantenimiento necesarios. - 3. Aprobación de la organización modificada y su correspondiente CAME.
No sería suficiente con elaborar un programa de mantenimiento genérico.
Una lista no exhaustiva de condiciones a cumplir sería:Se deberá cumplir en cuanto a organización, medios materiales, personal, etcétera, con lo establecido en la Parte M Subparte G.
En la página de AESA se pueden consultar y descargar las guías:
G-DAEA-MG-01 Guía información solicitud CAMO
G-DAEA-MG-02 Guía de evaluación del CAME
G-DAEA-MG-04 Guía de aceptación de personal CAMO (en esta guía se encuentran los requisitos a revisar para el PRA tras la modificación)
- A efectos de la reglamentación aeronáutica de aeronavegabilidad continuada, ¿cuándo se debe considerar que dicha aeronavegabilidad de una aeronave está asignada a una CAMO? ¿Qué consideración se ha de dar a los contratos que operadores y propietarios puedan firmar con la CAMO?
Es en el momento de la aprobación del CAME en el que está incluida la aeronave cuando se considera que ésta empieza a ser gestionada por la correspondiente CAMO.
El contrato de prestación de servicios de gestión de la aeronavegabilidad por parte de operadores y propietarios con una CAMO, aunque sus características no sean exigibles por AESA, es muy útil para evaluar las circunstancias que lleven a la aprobación del correspondiente CAME.
Se puede recomendar a los responsables de la CAMO que sean establecidas cláusulas relativas a la extensión temporal, comienzo y fin del acuerdo, tiempo y recursos contratados, disponibilidad de la aeronave y sus registros técnicos, etcétera, de la manera más clara y explícita posible.
- ¿Quién debe aprobar el programa de mantenimiento de una aeronave registrada en un país que no es España?
Según el Reglamento 1321/2014, Parte M, punto M.1(3) (i), la Autoridad del estado de matrícula.
- ¿Con qué datos se debe particularizar el programa de mantenimiento genérico a las matrículas de la organización?
• Descripción de las aeronaves
• Documentación de referencia
• Inspecciones programadas y su descripción
• Directivas de aeronavegabilidad
• Elementos de vida útil limitada
• Extensiones
• Inspecciones no programadas
• Etc.
- En relación a la notificación electrónica, la compañía dispone de un certificado electrónico FNMT a nombre de la misma. ¿Se podría usar a efectos de recibir notificaciones y permisos de lectura independientemente de lo/s usuario/s que se designen y comuniquen a AESA? En el caso de usuarios autorizados en la Compañía, ¿qué certificados personales son aceptados por la agencia?
- Certificado de la FNMT
- Certificados digitales aceptados por @firma.
El certificado de la compañía debería ser válido según se establece en los artículos 9 y 10 de la Ley 39/2015 del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.
El DNI electrónico es uno de los certificados válidos admitidos. No obstante, si se quiere evitar el uso de los DNI-e personal, puede optarse por uno de los otros certificados aceptados por la agencia:
- Una CAMO que no está dentro de la categoría de organizaciones pequeñas de EASA contrata una empresa de sistemas informáticos que se encarga de realizar copias de seguridad de los servidores de la CAMO dando cumplimiento a los requisitos establecidos en A.714. ¿Se debe incluir esta empresa en el formato 14 de la CAMO? Al no ser una tarea de aeronavegabilidad según M.A.301 o ML.A.301, ¿sería suficiente incluirlo en el CAME con sus correspondientes auditorias periódicas? El AMC M.A.712 (f) parece decir que no sería requerido mientras esté en el CAME, no obstante, también parece referirse a organizaciones pequeñas.
En caso de organizaciones físicas subcontratistas, que almacenen los registros, se requiere que trabajen bajo el sistema de calidad de la CAMO, y que no haya duda de que las copias y/o registros se puedan ver comprometidos. En el punto M.A.712 (f), se dice lo siguiente “organizaciones que no se dediquen a gestionar aeronaves en transporte aéreo comercial”, por lo que no aplicaría al caso de esta CAMO.
Por otro lado, las organizaciones están tendiendo al uso de herramientas como la nube y/o dropbox. Se tendrá que confiar en las copias y documentación subida en estas plataformas. Se exige tener un control sobre las contraseñas, de los usuarios con acceso y control de la documentación volcada en estas herramientas.
- Una CAMO que no está dentro de la categoría de organizaciones pequeñas de EASA contrata una empresa de sistemas informáticos que se encarga de realizar copias de seguridad de los servidores de la CAMO dando cumplimiento a los requisitos establecidos en A.714. ¿Se debe incluir esta empresa en el formato 14 de la CAMO? Al no ser una tarea de aeronavegabilidad según M.A.301 o ML.A.301, ¿sería suficiente incluirlo en el CAME con sus correspondientes auditorias periódicas? El AMC M.A.712 (f) parece decir que no sería requerido mientras esté en el CAME, no obstante, también parece referirse a organizaciones pequeñas.
En caso de organizaciones físicas subcontratistas, que almacenen los registros, se requiere que trabajen bajo el sistema de calidad de la CAMO, y que no haya duda de que las copias y/o registros se puedan ver comprometidos. En el punto M.A.712 (f), se dice lo siguiente “organizaciones que no se dediquen a gestionar aeronaves en transporte aéreo comercial”, por lo que no aplicaría al caso de esta CAMO.
Por otro lado, las organizaciones están tendiendo al uso de herramientas como la nube y/o dropbox. Se tendrá que confiar en las copias y documentación subida en estas plataformas. Se exige tener un control sobre las contraseñas, de los usuarios con acceso y control de la documentación volcada en estas herramientas.
- Para aeronaves únicamente con certificado de aeronavegabilidad nacional, ¿podría realizarse el mantenimiento y la gestión del aeronavegabilidad en centros parte 145 y en CAMOs aprobados por EASA?
No, el mantenimiento y la aeronavegabilidad se llevarán en centros nacionales aprobados por AESA
- ¿Podría una CAMO o un centro parte 145 emitir un certificado sobre una aeronave que no tenga un certificado de aeronavegabilidad de EASA, como por ejemplo los KAMOV?
No, no podría.
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