Madrid, 28 de enero de 2021 (AESA)

La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) otorgó su sello de aprobación para el regreso al servicio de una versión modificada del Boeing 737 MAX, que exige un paquete de actualizaciones de software, reelaboración de trabajos eléctricos, controles de mantenimiento, actualizaciones del manual de operaciones y entrenamiento de la tripulación, que permitirán al avión volar de manera segura en los cielos europeos después de casi dos años en tierra.

“Hemos alcanzado un hito importante en un largo camino”, dijo el director ejecutivo de EASA, Patrick Ky. “Tras un análisis exhaustivo de EASA, hemos determinado que el 737 MAX puede volver al servicio de forma segura. Esta evaluación se llevó a cabo con total independencia de Boeing o de la Administración Federal de Aviación Estadounidense y sin ninguna presión económica o política – Nosotros hicimos preguntas difíciles hasta que obtuvimos respuestas y presionamos para encontrar soluciones que cumplieran con nuestros exigentes requisitos de seguridad. Realizamos nuestras propias pruebas de vuelo y sesiones de simulador y no confiamos en que otros hicieran esto por nosotros.

“Permítanme aclarar que este viaje no termina aquí”, agregó. “Tenemos plena confianza en que la aeronave es segura, que es la condición previa para dar nuestra aprobación. Pero continuaremos monitoreando de cerca las operaciones del 737 MAX a medida que la aeronave reanude el servicio. Paralelamente, y ante nuestra insistencia, Boeing también se ha comprometido a trabajar para mejorar aún más la aeronave a medio plazo, con el fin de alcanzar un nivel de seguridad aún mayor”.

El Boeing 737 MAX se quedó en tierra en todo el mundo en marzo de 2019 tras el segundo accidente en solo seis meses, en los que fallecieron 346 personas. La causa fundamental de estos trágicos accidentes se remonta al software conocido como MCAS (Sistema de aumento de características de maniobra), destinado a facilitar el manejo del avión. Sin embargo, el MCAS, guiado por un solo sensor de ángulo de ataque (AoA), se activaba repetidamente si ese sensor funcionaba mal, empujando el morro de la aeronave hacia abajo varias veces. En ambos accidentes, los pilotos finalmente perdieron el control de su avión, lo que resultó en accidente con pérdida total de la aeronave.

Las condiciones de EASA para la vuelta al servicio ahora se cumplen

En los días posteriores a que el avión se quedase en tierra, EASA estableció cuatro condiciones para el regreso al servicio de la aeronave:

• Los dos accidentes (JT610 y ET302) se consideran que han sido entendidos.

• Los cambios de diseño propuestos por Boeing para abordar los problemas destacados por los accidentes están aprobados por EASA y su realización es obligatoria.

• EASA ha completado una revisión de diseño ampliada e independiente.

• Las tripulaciones de vuelo del Boeing 737 MAX han recibido la formación adecuada.

"Estas cuatro condiciones ahora se han cumplido, lo que nos permite seguir adelante con el regreso al servicio", dijo Ky.

Para mejorar la transparencia, un informe de cierre publicado por la Agencia explica su enfoque y el razonamiento de sus decisiones.

Si bien las investigaciones evaluaron el comportamiento del MCAS y los sistemas de alerta relacionados como la causa principal clara de los dos accidentes, EASA se dio cuenta rápidamente de que se necesitaba una revisión mucho más completa del 737 MAX. Por tanto, EASA amplió su análisis a todo el sistema de control de vuelo. Con un enfoque particular en los factores humanos: la experiencia real de un piloto al pilotar el avión.

Esta revisión ampliada, realizada en estrecha cooperación con la FAA como autoridad de certificación líder y con Boeing como fabricante, continuó evolucionando a lo largo de 20 meses. Sus hallazgos llevaron a la definición del amplio paquete de acciones especificado en la Directiva de Aeronavegabilidad.

"Las acciones encomendadas deben verse como un paquete completo que, en conjunto, garantiza la seguridad de la aeronave", dijo Ky. “No se trata solo de cambios en el diseño de la aeronave: cada piloto individual del 737 MAX debe someterse a una capacitación especial única, incluida la capacitación en simulador, para asegurarse de que esté completamente familiarizado con el 737 MAX rediseñado y capacitado para operar en escenarios que puedan surgir en vuelo. Esto se verá reforzado por una formación periódica para garantizar que los conocimientos se mantengan actualizados. "

EASA también ha acordado con Boeing que el fabricante trabajará para aumentar aún más la resistencia de los sistemas de la aeronave a los fallos de los sensores AoA para mejorar aún más la seguridad de la aeronave. Boeing también realizará una evaluación complementaria del factor humano de su sistema de alerta de tripulación durante los próximos 12 meses, con el objetivo de identificar la necesidad de mejoras a más largo plazo.

Reanudación de vuelos en Europa

La Directiva de Aeronavegabilidad, que detalla los cambios de idoneidad operativa y de la aeronave, incluidos los requisitos de formación de la tripulación, deben llevarse a cabo antes de que cada avión individual vuelva al servicio, y da luz verde por parte de EASA para que la aeronave vuelva al servicio.

Sin embargo, la programación de estas acciones obligatorias es un asunto de los operadores de aeronaves, bajo la supervisión de las autoridades aeronáuticas nacionales de los Estados miembros, lo que significa que el regreso real al servicio puede llevar algún tiempo, la COVID-19 también puede influir en el ritmo de retorno a las operaciones comerciales.

Junto con la Directiva de aeronavegabilidad, EASA también emitió una Directiva de seguridad que requiere que las aerolíneas no europeas que son titulares de la autorización de operador de terceros países (TCO) de EASA implementen requisitos equivalentes, incluida la capacitación de tripulaciones. Esto permitirá la vuelta al servicio del 737 MAX cuando la aeronave en cuestión sea operada bajo una autorización de TCO de EASA dentro o fuera del territorio de los Estados miembros de EASA.

Información Adicional

En resumen, la Directiva de aeronavegabilidad de EASA exige las siguientes acciones principales:

• Actualizaciones de software para la computadora de control de vuelo, incluido el MCAS

• Actualizaciones de software para mostrar una alerta en caso de desacuerdo entre los dos sensores AoA

• Separación física de los cables tendidos desde la cabina hasta el motor de compensación del estabilizador

• Actualizaciones de los manuales de vuelo: limitaciones operativas y procedimientos mejorados para equipar a los pilotos para comprender y gestionar todos los escenarios de falla relevantes.

• Entrenamiento obligatorio para todos los pilotos del 737 MAX antes de que vuelvan a volar el avión y actualizaciones del entrenamiento inicial y periódico de los pilotos en el MAX.

• Pruebas de sistemas, incluido el sistema de sensores AoA

• Un vuelo de disponibilidad operacional, sin pasajeros, antes del uso comercial de cada aeronave para garantizar que todos los cambios de diseño se hayan implementado correctamente y que la aeronave se haya sacado de manera exitosa y segura de su largo período de almacenamiento.

Para obtener más información, consulte el texto de la Directiva de aeronavegabilidad (AD).

EASA y los reguladores de Canadá y Brasil trabajaron en estrecha colaboración con la FAA y Boeing durante los últimos 20 meses para devolver el avión a las operaciones de forma segura. Estas tres autoridades ya aprobaron la aeronave para la vuelta al servicio.

EASA AD requiere los mismos cambios físicos en la aeronave que la FAA, lo que significa que no habrá diferencias técnicas o de software entre la aeronave operada por los operadores de Estados Unidos y por los operadores de los estados miembros de EASA (los 27 miembros de la Unión Europea más Islandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza). Tras la salida del Reino Unido de la Unión Europea, la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido ahora es responsable de autorizar la operación de la aeronave hacia / desde y dentro del Reino Unido, así como para los operadores del Reino Unido.

Sin embargo, los requisitos de EASA difieren de los de FAA en dos aspectos principales. EASA permite explícitamente que las tripulaciones de vuelo intervengan para evitar que un vibrador de palos continúe vibrando una vez que el sistema lo ha activado por error, para evitar que esto distraiga a la tripulación.  EASA también, por el momento, exige que ciertos tipos de aterrizajes de alta precisión no se puedan realizar. Se espera que esta última sea una restricción a corto plazo. La formación obligatoria para pilotos es básicamente la misma para ambas autoridades.

Algunos estados miembros de EASA emitieron su propia decisión prohibiendo la operación del 737 MAX el año pasado para su espacio aéreo soberano. Estas prohibiciones deberán levantarse antes de que la aeronave pueda volar nuevamente en el espacio aéreo de estos países. EASA está trabajando en estrecha colaboración con las autoridades nacionales pertinentes para lograrlo.

Durante la consulta pública de 28 días, se recibieron comentarios sobre el AD de 38 comentaristas. Todos estos han sido respondidos en el documento de respuesta al comentario publicado con el AD. Para el SD, hubo 6 comentaristas. Las respuestas a estos comentarios se pueden encontrar en el Documento de respuesta al comentario publicado con el SD. En resumen, los comentarios dieron como resultado algunos cambios menores en los textos, como correcciones de errores tipográficos, referencias de documentos actualizadas y aclaraciones requeridas por los comentaristas. No se realizaron cambios sustanciales en las acciones que deben implementarse.