Preguntas frecuentes

RESPUESTA EASA:

Line stations staffed with one person (the certifying staff) contracted externally may require attention, in particular ensuring:

• this arrangement is sufficient for the work to be performed, the relevant number of aircraft and associated transit schedule. This should take also into account:
  • all maintenance carried out on non-EU aircraft and on behalf of other maintenance organisations (where applicable) [point 2 of AMC 1 145.A.30 (d)].
  • the planned absences (e.g. training, vacation) [point 2 of AMC 1 145.A.30(d)].
  • human performance limitations (145.A.47(b)).
• the arrangement is durable and provides organisational stability [in the spirit of point 1 of AMC 1 145.A.30 (d)].
• the certifying staff is appropriately licenced for the work to be performed. If he/she is only B1 licensed, the organisation should have a procedure on how to deal with work requiring B2 certifying staff [see 145.A.30 (g) and points (3) and (4) of AMC 145.A.30 (g)].
• Contracted staff has a good knowledge and understanding of the Part-145 MOE procedures"

Si una organización quiere realizar mantenimiento en bases temporales contraincendios y no se trata de un caso de AOG o mantenimiento ocasional, es decir, si se quiere hacer uso de instalaciones fijas (almacén, oficina, etc.) y se estima que el uso va a ser superior a 40 días, se debe solicitar la apertura de una estación de línea para cada localización.
En caso contrario, se podría dar soporte mediante mecánico abordo/desplazamiento en furgoneta si necesidad de solicitar apertura de instalación (aunque definiendo en el MOE los procedimientos necesarios).

Esto aplica tanto a las auditorías en remoto realizadas por la autoridad competente como a las auditorías en remoto realizadas por las organizaciones aprobadas a sus propios suministradores y empresas subcontratadas.
Las autoridades/organizaciones que decidan utilizar las auditorías en remoto deberán describir el funcionamiento de este tipo de auditorías en sus procedimientos, y deberán considerar al menos los siguientes puntos:

• El uso de una metodología de tecnología de la información suficientemente flexible como para optimizar el proceso de auditoría convencional.
• La definición y puesta en marcha de controles para evitar abusos que pudieran comprometer la integridad del proceso de auditoría.
• Medidas para asegurar que se mantienen la seguridad y confidencialidad durante las actividades de auditoría (la protección de datos y la propiedad intelectual de las organizaciones también se han de salvaguardar).

Además, deberá existir un acuerdo entre el auditor y el auditado que incluya:

• La plataforma que se utilizará (por ejemplo: WebEx, Teams, Lync, etc.);
• Ensayos de compatibilidad de plataforma previos a la auditoría;
• Considerar el uso de cámaras cuando se requiera una evaluación física;
• Establecer un plan de auditoría que identifique los medios informáticos que se utilizarán y el uso que se les dará para optimizar y, al mismo tiempo, mantener la integridad del proceso;
• Si es necesario, considerar diferencias horarias para poder coordinarse en unos horarios razonables para ambas partes;
• Una declaración por escrito de que el auditado cooperará en todo lo posible y proporcionará los datos verídicos que se le pida, incluyendo la cooperación de empresas subcontratadas si así fuera necesario;
• Aspectos de protección de datos.

Para más información, puede consultarse el link https://www.easa.europa.eu/faq/116561
También se proporciona información en el GM1 145.A.200(a)(6)) , sobre uso de tecnologías de la información y comunicación para la realización de auditorías remotas.

Se incluye una tabla resumen sobre la aplicabilidad del pago de tasas:

RESPUESTA DE EASA

Hay que tener en cuenta los siguientes aspectos:

• es posible liberar el mantenimiento de un elemento en un documento de liberación interna (IRD) cuando este elemento sea instalado en una aeronave por la misma organización de mantenimiento (145.A.50(d));
• El operador CAMO de la aeronave debe estar de acuerdo; y
• toda la información normalmente requerida para un formulario EASA 1 debe estar adecuadamente detallada en el IRD (y en el procedimiento MOE). En este caso, el IRD se considera equivalente a un formulario EASA 1 a efectos del apartado 145.A.42.

No existe ninguna limitación en la norma ni en las guías de AESA que impidan que un certificador pueda realizar tareas críticas en su primer año. 
No obstante, la organización puede añadir requisitos adicionales en su manual de la organización de mantenimiento.

No, según se establece en el acuerdo bilateral EASA-FAA, solo son aceptables FAA Form8130-3 Rebuilt para motor, según se recoge en el punto 10.11.1.6 “Engines rebuilt by the PAH can be accepted as specified in the TIP associated with Annex 1 of the Agreement.
“Rebuilt Engine” means an engine that has been disassembled, cleaned, inspected, repaired as necessary, reassembled, and tested to the same tolerances and limits as a new item by the production approval holder in accordance with 14 CFR part 43.

Aunque no siempre es obligatorio a la hora de diferir un defecto, un técnico certificador debe emitir un CRS si se ha requerido un análisis previo o se ha llevado a cabo una acción de mantenimiento.

De conformidad con lo establecido en el artículo 10.3 del Real Decreto 123/2015, para revalidar antes de que caduquen las habilitaciones MAF, DCG, AG, H y HD, el interesado deberá acreditar, en su registro de tiempo de vuelo o mediante certificado emitido por una escuela de vuelo de ultraligero, cinco horas de vuelo en los doce meses anteriores a la solicitud.

En este sentido, y a los efectos del correcto registro de tiempo de vuelo se recomienda no demorar la presentación de la documentación debidamente acreditada ante AESA una vez disponga de la experiencia.

De conformidad con lo establecido el artículo 8.4 del Real Decreto 123/2015 el titular de la licencia de piloto de ultraligero deberá llevar y mantener actualizado un registro de tiempo de vuelo, conforme al modelo publicado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea en su página web.

Se cumplimentará un Diario de vuelo del piloto diferente para cada una de las variantes de aeronaves ultraligeras (libros deferentes para MAF, AG, DCG, H y HD). Al iniciar un Diario de vuelo del piloto, en la primera página, se anotará el nombre y apellidos de su titular así como el número de licencia y la variante de aeronave a la que pertenece ese diario de vuelo.

Para más información sobre el registro de vuelo, pulse aquí.