Preguntas frecuentes

El alcance de una inspección en el aeropuerto es el de la operativa en la plataforma del aeropuerto y el de la aplicación de los manuales de la organización en ese aeropuerto de acuerdo con su actividad.

En ocasiones, la inspección aeroportuaria se limita a la operativa en rampa y la aplicación de los manuales operativos del agente.

A. No, el ARC dejará de ser válido. Debe realizarse una revisión de la aeronavegabilidad y expedirse un nuevo formato ARC 15a o 15b. Ver artículo 3(3), apartado c) del Reglamento (UE) 1321/2014.

B. Sí, el ARC emitido en un formato 15a/15b seguirá siendo válido hasta el final de su período de validez y no deberá expedirse como un nuevo formato 15c. 

En el momento de la prórroga de ARC tras la transferencia de Parte M a Parte ML, esta deberá realizarse en un formulario 15c debido a la declaración de cumplimiento de ML.A.901(c). Se deberá generar un formato 15c y trasladar los datos del formato 15a/15b original.

Como el sistema SIPA no permite realizar esta acción en el momento de la prórroga, el formato 15c deberá ser emitido fuera de este, con firma electrónica válida, y enviar a la autoridad competente su copia en el plazo de 10 días, según ML.A.903(f). 

• Previo a realizar la prueba de pericia de  ATPL, el/a solicitante deberá cumplir y acreditar los requisitos previos y de experiencia conforme a lo establecido en el Reglamento UE 1178/2011  en la categoría de aeronave que corresponda y ser titular del correspondiente certificado acreditativo de requisitos previos y de experiencia ATPL emitido por el COPAC o por AESA
• El/a  examinador/a con el cual tiene previsto realizar la prueba de pericia ATPL deberá estar expresamente autorizado para ello, mediante carta de autorización emitida por AESA previa solicitud del examinador/a.
• La prueba de pericia ATPL se realizará bajo medios válidos EASA.

Una vez finalizado el OJT, cuando se quiera incorporar la habilitación de tipo en la licencia, se enviará a AESA la siguiente documentación:

• El cuaderno de formación en el lugar de trabajo, que incluirá:
  • nombre del solicitante;
  • fecha de nacimiento del solicitante;
  • organización u organizaciones de mantenimiento aprobadas en las que se ha realizado la OJT;
  • habilitación de aeronave y categorías de licencia solicitadas;
  • lista de tareas, con inclusión de lo siguiente:
  • descripción de las tareas;
  • referencia a la tarjeta de trabajo/orden de trabajo/registro técnico de la aeronave, etc.;
  • lugar donde se ha completado la tarea;
  • fecha en la que se completado la tarea;
  • matrícula de las aeronaves;
  • nombre de los tutores (incluido el número de licencia, si procede);
  • una recomendación firmada de los tutores para la evaluación final sucesiva del solicitante.
• La evaluación final del solicitante por parte del evaluador o evaluadores.

Referirse a la “Guía de formación en el puesto de trabajo AC-OJT-DT01”, que se encuentra ubicada en:

https://www.seguridadaerea.gob.es/es/ambitos/aeronaves/aeronavegabilidad-continuada/otros/guia-de-formacion-en-el-puesto-de-trabajo-ojt

Son válidos. La única diferencia es que el certificado de reconocimiento en el que figuren responde al formato EASA 148, mientras que los exámenes básicos aprobados a partir del 12 de junio de 2024 figurarán en un formato EASA 148a si se han realizado en una organización Parte 147, o en un formato EASA 148b (si se han realizado con la Autoridad).

El Reglamento EASA PART-IS aplica a las actividades del sector de la aviación en el ámbito civil.

Para realizar una evaluación inicial de su organización puede resultarle de utilidad el siguiente documento que se adjunta como propuesta de plan de trabajo.

Es posible incluir los requisitos del SGSI en un sistema de gestión global que comprenda seguridad de la información, seguridad de la aviación, gestión de calidad, etc. Además, los SGSI ya existentes (por ejemplo, de ISO/IEC 27001) pueden adaptarse a las necesidades de la Parte IS. Desde una perspectiva organizacional, diferentes tipos de riesgos interactúan entre sí, y la implementación de ciertos controles (medidas) puede abordar más de un tipo de riesgos.

Tener un único manual será una cuestión por evaluar en cada organización, según sus características. En la regulación, de manera explícita no se requiere.