Preguntas frecuentes

La tripulación responsable de vigilar la carga se considerará tripulación de cabina, y por lo tanto deberá respetar y seguir las limitaciones de tiempo de vuelo, ya que actúan como responsables de monitorizar el estado de la carga y reaccionar en caso de emergencia.

No se considera ningún incumplimiento siempre y cuando el operador haya comunicado la programación a los tripulantes con el tiempo suficiente para que puedan planificar su descanso (ORO.FTL.110 a).

Si el tripulante conoce la programación de sus vuelos (actividad de vuelo) o de cualquier otra tarea asignada por el operador (actividad, imaginarias, reservas…) con al menos 14 días de antelación puede planificar su descanso previo a la actividad.

Se debe tener en cuenta que:

• Antes de un periodo de actividad de vuelo debe haber un periodo de descanso (en base 12 horas). ORO.FTL.235 (a)
• la definición de periodo de descanso es: "período ininterrumpido y definido de tiempo durante el cual el miembro de la tripulación queda relevado de todo servicio, de la prestación de imaginaria en el aeropuerto, y de la reserva". ORO.FTL.105 (21)
• La definición de servicio (o actividad), es "cualquier tarea que desempeña un miembro de la tripulación para el operador, incluido la actividad de vuelo, trabajo administrativo, dar o recibir entrenamiento y verificación, posicionamiento, y algunos elementos de la imaginaria" ORO.FTL.105 (10)

En el punto CAT.GEN.MPA.100 (b)(4), relativo a las responsabilidades de la tripulación, se establece que el miembro de la tripulación “respetará todas las limitaciones de los tiempos de vuelo y de servicio (FTL), así como los requisitos en materia de descanso aplicables a sus actividades”.

La norma define «Imaginaria» como: período de tiempo definido y notificado previamente durante el cual el miembro de la tripulación debe estar a disposición del operador para que le asigne un vuelo, posicionamiento u otra actividad, sin que medie un período de descanso, como sigue:
(a) prestación de imaginaria en el aeropuerto: espera realizada en el aeropuerto que puede llevar a una asignación de servicio; (b) otra imaginaria: prestación de imaginaria en casa o en un alojamiento adecuado, que puede llevar a una asignación de servicio.

El que en una imaginaria se puedan asignar vuelos, posicionamientos u otras tareas sin que medie un periodo de descanso no significa que no se pueda también realizar una asignación de tareas o cambio de la programación posterior.

La normativa de limitaciones de tiempo de vuelo y descansos, establecida en la subparte ORO.FTL, es de aplicación a tripulantes de vuelo y de cabina de pasajeros. Además, en los casos de transporte de carga en cabina de pasajeros, se está requiriendo su aplicación también al personal de vigilancia de la carga en vuelo.

Sin embargo no existe normativa específica similar aplicable al personal de tierra, siendo de aplicación la normativa de carácter laboral y los convenios colectivos.

El punto M.A.302(a) establece que el mantenimiento de cada aeronave se llevará a cabo de acuerdo con un programa de mantenimiento de la aeronave.

Aeronaves iguales, operadas por el mismo operador y con el mismo tipo de operación podrán estar incluidas en el mismo programa de mantenimiento.

El programa de mantenimiento de una aeronave concreta puede tener tareas específicas o particulares o modificadas tanto en su contenido como en su intervalo de cumplimentación, como consecuencia de reparaciones, modificaciones llevadas a cabo en esa aeronave o resultados de inspecciones. Esto es un determinado tipo de “customización” o particularización.

El punto M.A.302(d) establece que el programa debe cumplir con:

• Instrucciones emitidas por la autoridad aeronáutica
• Instrucciones que garantizan la continuidad de la aeronavegabilidad, provenientes de, por ejemplo, titulares de los certificados de tipo, especificaciones de certificación, iniciativas del operador, propietario, CAMO contratada, etc.

La aceptación justificada de lo anterior, puede llevar a particularidades del programa de mantenimiento de una aeronave o grupo de aeronaves que constituye una “customización”.

“Customizar” es particularizar para un operador o aeronave o tipo de operación los requisitos de aplicación de un programa de mantenimiento a una aeronave o grupo de aeronaves. El grado de customización a aplicar en cada caso será el máximo posible.

La Parte CAMO no impone un programa de mantenimiento "básico" o "genérico"; sin embargo, en el capítulo 1.2 del CAME la organización debe describir cómo desarrollará el programa de mantenimiento de aeronaves (AMP).

La Parte-CAMO se basa más en el desempeño que la antigua parte M Subparte G, la organización tiene que demostrar que es competente para el trabajo que se pretende realizar. Ciertos elementos como la “IT tool” para AMP o la experiencia del personal con AMP pueden contribuir a lograr este objetivo.

Un programa de mantenimiento adecuadamente elaborado no debería contener incongruencias para la realización de tareas requeridas por el mantenimiento de la aeronavegabilidad de la célula y de los motores.

Una de las características de un adecuado programa de mantenimiento es su adaptación a los tiempos de operación y las paradas para llevar a cabo el mantenimiento programado sin menoscabo de la aeronavegabilidad continuada.

En Entorno EASA el TC Holder del motor debe establecer las ICAs del motor. Cada TC Holder debe hacer las ICAs que le corresponden, por lo que no debería haber incompatibilidades entre las de célula y motor, y en caso de duda, habría que cumplir con las instrucciones de ambos TC Holders (o la más crítica), salvo que el TC Holder de la célula demuestre que EASA ha autorizado lo contrario.

En entorno NO EASA se pueden encontrar aeronaves sin TC de motor, en el que éste se consideró como otro equipo más al certificar el tipo de la aeronave, por lo que habría que analizar cada caso.

Normalmente, esa nota es incluida por el fabricante en el documento repositorio, Maintenance Planning Document, herramienta base para que el operador elabore el programa de mantenimiento.

Habitualmente se refiere a reglamentación o requerimientos legales normalmente no aeronáuticos, es decir, industriales o de seguridad laboral bien de ámbito europeo o nacional.

Ejemplos podrían ser: intervalos de inspección de botellas de gases a presión, capacidad de flotación de salvavidas, caducidad de ciertas capacidades relativas a la protección contra el calor, impactos, ingestión de gases nocivos, etcétera.

Si se contempla algún NR en la documentación del fabricante se deberá tener en cuenta si existe ese requerimiento nacional y, en ese caso, incluirlo.

Respuestas:

1. 1. No es obligatorio enmendar el programa de mantenimiento para incluir la preservación.
2. 2. Durante la preservación como tal la aeronave no estará aeronavegable, una vez finalizada la fase de preservación con todas las tareas marcadas por el fabricante para ello y una vez completadas todas las tareas de mantenimiento adicionales que le correspondan según M.A.301, la aeronave podrá considerarse de nuevo aeronavegable.
3. 3. Sí, deberá seguir estando incluida en el manual de la organización ya que durante la preservación sigue estando gestionada por la organización, a pesar de estar no aeronavegable.
4. 4. Por lo general, la organización debería consultar con el fabricante al respecto y seguir sus instrucciones.