Preguntas frecuentes

El Reglamento EASA PART-IS aplica a las actividades del sector de la aviación en el ámbito civil.

Son válidos. La única diferencia es que el certificado de reconocimiento en el que figuren responde al formato EASA 148, mientras que los exámenes básicos aprobados a partir del 12 de junio de 2024 figurarán en un formato EASA 148a si se han realizado en una organización Parte 147, o en un formato EASA 148b (si se han realizado con la Autoridad).

Referirse a la “Guía de formación en el puesto de trabajo AC-OJT-DT01”, que se encuentra ubicada en:

https://www.seguridadaerea.gob.es/es/ambitos/aeronaves/aeronavegabilidad-continuada/otros/guia-de-formacion-en-el-puesto-de-trabajo-ojt

Una vez finalizado el OJT, cuando se quiera incorporar la habilitación de tipo en la licencia, se enviará a AESA la siguiente documentación:

• El cuaderno de formación en el lugar de trabajo, que incluirá:
  • nombre del solicitante;
  • fecha de nacimiento del solicitante;
  • organización u organizaciones de mantenimiento aprobadas en las que se ha realizado la OJT;
  • habilitación de aeronave y categorías de licencia solicitadas;
  • lista de tareas, con inclusión de lo siguiente:
  • descripción de las tareas;
  • referencia a la tarjeta de trabajo/orden de trabajo/registro técnico de la aeronave, etc.;
  • lugar donde se ha completado la tarea;
  • fecha en la que se completado la tarea;
  • matrícula de las aeronaves;
  • nombre de los tutores (incluido el número de licencia, si procede);
  • una recomendación firmada de los tutores para la evaluación final sucesiva del solicitante.
• La evaluación final del solicitante por parte del evaluador o evaluadores.

En principio, para mantener el privilegio como PRA en una CAMO Y, también se considerará como válida la experiencia demostrada mediante la realización de trabajos en una CAMO X.

Según se dispone en el punto CAMO.A.125(d)(3), una CAMO podrá organizar la realización de tareas limitadas de mantenimiento de la aeronavegabilidad con cualquier empresa subcontratada, que trabaje con arreglo a su Sistema de Gestión, y esta deberá figurar en su certificado de aprobación (AC-CAMO-P01-F14). 
Dentro de las tareas que pueden ser subcontratadas se incluyen las de control de la fiabilidad y de control de la salud del motor (reliability monitoring & engine health monitoring). 
Ahora bien, cuando dichas tareas sean encomendadas a los fabricantes o propietarios de los diseños de aeronave o motor y su información de retorno o feedback se limite a reportar a la CAMO la lectura de los datos suministrados, se considerará como no subcontratación y, por tanto, no se incluirán en el certificado de aprobación de la CAMO. 

“Detalles de los trabajos de mantenimiento realizados”, según GM M.A.305(g), son los registros que debe mantener la persona u organización responsable del mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave de conformidad con M.A.201 para poder cumplir sus obligaciones en virtud de la Parte M. Son solo una parte de los registros a los que se hace referencia en los puntos CAO.A.090(a) o 145.A.55(a). 
Las organizaciones de mantenimiento deben conservar todos los registros detallados para demostrar que han trabajado de conformidad con sus respectivos requisitos y procedimientos.
No es necesario transferir todos los registros de la organización de mantenimiento a la persona u organización responsable del mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave de acuerdo con M.A.201, a menos que contengan específicamente información relevante para la configuración de la aeronave y su mantenimiento futuro. Por lo tanto, no es necesario que la persona u organización responsable de acuerdo con M.A.201 conserve los certificados de conformidad, las referencias a los números de lote (batch) del material utilizado o las tarjetas de trabajo individuales verificadas y/o generadas por la organización de mantenimiento. Sin embargo, el propietario/CAMO podrá solicitar dicha información a la organización de mantenimiento para verificar y demostrar la eficacia del programa de mantenimiento de la aeronave.
La información relevante para el mantenimiento futuro puede estar contenida en documentos específicos relacionados con:

• modificaciones;
• directivas de aeronavegabilidad;
• daños reparados y no reparados;
• componentes mencionados en M.A.305(d); y
• medidas relativas a defectos.

Sí, independientemente de las aprobaciones del propietario/operador y su alcance, tiene la opción de firmar un contrato con una CAMO. Lo importante es que la aeronavegabilidad continuada sea gestionada por una CAMO adecuada.

Estos datos son parte de las ICAs (ver AMC al Apéndice H, H25.5 Instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad aplicable al punto 5 del EWIS). Los cambios en las ICAs son cambios en el certificado de tipo que deben aprobarse de acuerdo con la Parte 21.
Cuando sea pertinente, un cambio o modificación debe contener una hoja de diferencias para el ELA, para que el operador pueda actualizar el ELA en vigor.
La CAMO es responsable del estado del ELA, que debe ser de acuerdo al diseño de la aeronave, incluidos sus cambios aprobados.
El propietario de la aeronave debe tener acceso a toda la información pertinente para cumplir con sus obligaciones de mantenimiento de la aeronavegabilidad en virtud del Reglamento (UE) 1321/2014, por ejemplo, para proporcionar esa información a la autoridad competente que lo solicite o para transferir los registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave a un nuevo propietario cuando la aeronave cambia de propietario o en circunstancias similares.
La nueva CAMO, que reciba la aeronave, verificará estos datos cuando desarrolle el programa de mantenimiento de la aeronave (ver M.A.302).

La norma no impone un programa de mantenimiento "básico" o "genérico"; sin embargo, el capítulo 1.2 del CAME debe describir cómo la organización desarrollará el AMP. 
La organización deberá definir los medios para demostrar que son competentes para la gestión que se pretende realizar. Ciertos elementos como la herramienta informática para gestionar el AMP, el acceso a la documentación técnica aplicable y/o la experiencia del personal en asuntos de AMP, pueden contribuir a lograr este objetivo.