Preguntas frecuentes

La CA(M)O que pudiera emitir la extensión del certificado de revisión de la aeronavegabilidad, debe comprobar entre otras cosas, que se cumplen las dos condiciones siguientes:

1.    Se cumplen las condiciones de entorno controlado, M.A.901(b) o ML.A.901(c).
     Una aeronave en un entorno controlado es una aeronave:

a)    cuya aeronavegabilidad ha sido gestionada de manera continua durante los últimos 12 meses por una única CAMO o CAO;
b)    y cuyo mantenimiento ha sido realizado durante los últimos 12 meses por una organización de mantenimiento aprobada con arreglo a la Parte 145 o a la Parte CAO.

Para las aeronaves bajo Parte M, este mantenimiento incluye las tareas de mantenimiento contempladas en el punto M.A.803(b) realizadas y declaradas aptas para el servicio de conformidad con lo dispuesto en los puntos M.A.801(b)1 o M.A.801(b)2. 

En el caso de aeronaves bajo la Parte ML, se incluyen las tareas de mantenimiento del piloto-propietario efectuadas y declaradas aptas para el servicio por el piloto-propietario o por personal certificador independiente.

2.    No hay evidencia o razón para creer que la aeronave no es aeronavegable, según M.A.901(k) o ML.A.901(c)3.
En el caso de una aeronave a la que se le esté realizando un mantenimiento/modificación de larga duración o esté almacenada durante un largo periodo de tiempo, no se cumple con la condición 2, por lo que no debe emitirse una prórroga de ARC.

El punto M.A.302(a) establece que el mantenimiento de cada aeronave se llevará a cabo de acuerdo con un programa de mantenimiento de la aeronave.

Aeronaves iguales, operadas por el mismo operador y con el mismo tipo de operación podrán estar incluidas en el mismo programa de mantenimiento.

El programa de mantenimiento de una aeronave concreta puede tener tareas específicas o particulares o modificadas tanto en su contenido como en su intervalo de cumplimentación, como consecuencia de reparaciones, modificaciones llevadas a cabo en esa aeronave o resultados de inspecciones. Esto es un determinado tipo de “customización” o particularización.

El punto M.A.302(d) establece que el programa debe cumplir con:

• Instrucciones emitidas por la autoridad aeronáutica
• Instrucciones que garantizan la continuidad de la aeronavegabilidad, provenientes de, por ejemplo, titulares de los certificados de tipo, especificaciones de certificación, iniciativas del operador, propietario, CAMO contratada, etc.

La aceptación justificada de lo anterior, puede llevar a particularidades del programa de mantenimiento de una aeronave o grupo de aeronaves que constituye una “customización”.

“Customizar” es particularizar para un operador o aeronave o tipo de operación los requisitos de aplicación de un programa de mantenimiento a una aeronave o grupo de aeronaves. El grado de customización a aplicar en cada caso será el máximo posible.

Debemos diferenciar si la aeronave en cuestión está afectada por la parte M o la Parte ML, por lo que:

• A) Para el caso de aeronaves afectadas por la Parte M y que precisen aprobación por parte de AESA (ver siguiente tabla con todas las posibilidades):

• B) Para el caso de aeronaves afectadas por la parte ML, desde el 24/03/2020 las aprobaciones de los programas de mantenimiento no serán realizadas por AESA (ver Parte ML).

En el Parte ML apartado GM1 ML.A.201 “Responsabilities” se proporciona un resumen de las provisiones de la Parte ML y sus alivios respecto a lo establecido en los apartados ML.A.201, ML.A.302, ML.A.801 y M.L.A.901.

Ver FAQ n. 19102 de EASA.

Si el TCH incluye en sus ICAs instrucciones para el cálculo de la próxima cumplimentación habría que seguirlas. 

En caso contrario, la fecha de la próxima cumplimentación será la fecha de caducidad previa a la ampliación o según se acuerde con la autoridad, la decisión final la debe tomar el responsable de la aprobación de la ampliación. 

Para las aeronaves reguladas por la Parte ML, la situación es diferente cuando se aplica la tolerancia de 1 mes prevista en ML.A.302(d), el siguiente intervalo se calculará a partir de la fecha de cumplimiento [Ver ML.A.302(d)(1) y AMC1 ML.A.302(d)).

Respuesta de EASA:

1. Apéndice B:
   Cuando el programa está basado en las ICAs del DAH, el Apéndice B es para incluir las tareas adicionales a dichas ICAs. En caso de estar basado en un MIP el apéndice B se utiliza para incluir:

• Ciertas tareas de las ICAs del DAH (por ejemplo, mantenimiento debido a componentes con vida límite).
• Otras tareas suplementarias (por ejemplo, debido a la operación de la aeronave).

Los intervalos en la columna de la derecha deben ser los definidos en el AMP.

2. Apéndice C:
   Si en la sección 5 del formato se marca “YES”, debe listar cualquier tarea de mantenimiento alternativa a las ICAs del DAH tomando el MIP como referencia.

Normalmente, esa nota es incluida por el fabricante en el documento repositorio, Maintenance Planning Document, herramienta base para que el operador elabore el programa de mantenimiento.

Habitualmente se refiere a reglamentación o requerimientos legales normalmente no aeronáuticos, es decir, industriales o de seguridad laboral bien de ámbito europeo o nacional.

Ejemplos podrían ser: intervalos de inspección de botellas de gases a presión, capacidad de flotación de salvavidas, caducidad de ciertas capacidades relativas a la protección contra el calor, impactos, ingestión de gases nocivos, etcétera.

Si se contempla algún NR en la documentación del fabricante se deberá tener en cuenta si existe ese requerimiento nacional y, en ese caso, incluirlo.

No, no se podría.

El propósito del apartado M.A.901(b)(1) es definir una parte del concepto “entorno controlado”, estableciendo que la aeronave debe ser gestionada a lo largo de los últimos 12 meses por una única CAMO o CAO en lo que se refiere a validez de un ARC.

En el caso que se describe, aunque la “CA(M)O 2” ha podido estar gestionando la aeronavegabilidad de la aeronave por un periodo de más de 12 meses, como no fue la CA(M)O que emitió el ARC o la anterior prórroga, se considerará como que la aeronave ha sido gestionada por más de una CAMO o CAO desde la fecha de emisión del último ARC o la de la última prórroga, implicando que la condición “entorno controlado” no se cumpla.

Con ello, se trata de evitar que se lleve a cabo la transferencia de la aeronave dentro del periodo de anticipación de los 90 días (ARC) o de los 30 días (prórrogas) con la intención de eludir la realización de una revisión de aeronavegabilidad completa en el momento de caducidad del certificado de revisión de la aeronavegabilidad.

Esto no aplica a las aeronaves Parte ML, ya que según se indica en el apartado c) del punto ML.A.901, la CA(M)O podrá extender el ARC independientemente de quién haya emitido el ARC original.

No, no se puede. 

Si se quiere mantener patrón de fechas, la revisión de aeronavegabilidad solo se puede empezar con una antelación de 90 días, de acuerdo con el M.A.901(n) o el ML.A.903(d). 

Este plazo de antelación se aplica tanto a la revisión física como a la documental de la aeronave.

No, la norma no contempla la posibilidad de emitir recomendaciones de revisión de la aeronavegabilidad para aeronaves bajo la Parte ML.

En el caso de importar una aeronave desde un tercer país o desde un sistema regulatorio donde no aplique el Reglamento (UE) 2018/1139:

• Si se trata de una aeronave nueva, se solicitará la emisión del ARC por parte de la autoridad competente del Estado miembro de matrícula.
• Si se trata de una aeronave usada, deberá ser la CA(M)O, la organización de mantenimiento o el personal que realice la revisión de aeronavegabilidad, como se dispone en ML.A.901(b), quien expedirá el ARC y presentar una copia a la autoridad competente del Estado miembro de matrícula.

El ARC no será válido hasta que no se expida también el Certificado de Aeronavegabilidad por la autoridad competente del Estado miembro de matrícula.

Respuesta de EASA:

Si la Autoridad responsable de la aprobación del programa de mantenimiento de la aeronave sigue siendo la misma, es decir, la autoridad del Estado de registro de la aeronave, la CAMO puede seguir utilizando el programa, a menos que el programa necesite ser modificado debido a que cambien los entornos operativos, la operación, la utilización, etc.

Si la Autoridad responsable de la aprobación del programa de mantenimiento pasa a ser la Autoridad de otro estado miembro, porque se establezca un acuerdo entre Autoridades para ello, entonces es necesario que la nueva Autoridad responsable de la aprobación del programa re-apruebe el programa de mantenimiento por razones administrativas y legales.