Sorry, you need to enable JavaScript to visit this website.

Preguntas frecuentes

¿Qué debe indicarse en el Anexo de matrículas del CAME si una aeronave tiene un certificado de tipo EASA, es gestionada por una CAMO y realiza operación mixta (COE y una operación EASA)? ¿Y en el caso de aeronaves que no realicen operación EASA ni COE (por ejemplo, policía)?

Según el punto TAE.AER.GEN.100 del Real Decreto 750/2014, de 5 de septiembre, por el que se regulan las actividades aéreas de lucha contra incendios y búsqueda y salvamento y se establecen los requisitos en materia de aeronavegabilidad y licencias para otras actividades aeronáuticas, aquellas aeronaves que dispongan de un certificado de tipo EASA, y no realicen de forma exclusiva operaciones COE, deberán cumplir en todo momento con el Reglamento (UE) 1321/2014.

Estas aeronaves deberán estar incluidas en el anexo de matrículas de SIPA, el cual es una parte del CAME que se ha permitido sacar fuera del manual para agilizar los trámites administrativos a la hora de su modificación. Deberá estar siempre actualizado y reflejar el régimen o ámbito de operación para el que las aeronaves estén destinadas.
La selección del tipo de operación dentro del anexo de matrículas puede ser múltiple, por ejemplo, si una aeronave puede hacer COE y en otro momento NCO, deberán marcarse ambas casillas. Aunque una aeronave se encuentre parada en un determinado momento, se considerará en vuelo a efectos de operación. Esto es, se dejarán marcadas tantas operaciones como podría realizar en ese momento o en un futuro.

El caso de una aeronave con certificado de tipo EASA que opera COE la mayoría del tiempo, aunque se considere mixta porque pudiese realizar alguna operación EASA, se tratará de la siguiente manera:

  • En el anexo de matrículas de SIPA, se marcarán la operación COE y el resto de las operaciones EASA que pudiese realizar.
  • Si se define correctamente en el anexo de matrículas de SIPA, no se requerirá que se incluya también dicha información en el propio CAME.
  • En relación con el programa ACAM, entrarán en el programa puesto que se consideran operación mixta, y se revisará el equipamiento de la operación EASA más exigente que puedan realizar en cuanto a equipamiento.

En el caso de operación no EASA y no COE, al no existir en SIPA la columna correspondiente, no se marcará ninguna casilla en las columnas de tipo de operación de SIPA y la información sobre esta se introducirá en el propio manual CA(M)E.

En la página siguiente se incluye un resumen con las distintas posibilidades.

¿Puede realizarse la revisión de aeronavegabilidad por más de una persona? Por ejemplo, que un PRA realice la inspección documental y otro PRA realice la inspección física.

No. La intención de AMC M.A.901(l) and (m) es que sea la misma persona quien deberá realizar la inspección documental y la inspección física.

¿Puede el personal certificador con licencia Parte 66 llevar a cabo una revision de aeronavegabilidad en una aeronave en la cual haya realizado alguna tarea de mantenimiento?

No, ya que no se garantizaría su independencia.

AMC1 CAMO.A.310(a), párrafo (e), de independencia del PRA respecto del proceso de gestión de la aeronavegabilidad.

Una CAMO con una aprobación de organización de mantenimiento puede nominar a personal de su organización de mantenimiento como personal de revisión de aeronavegabilidad siempre que no hayan estado involucrados en la gestión de la aeronavegabilidad de la aeronave. Para evitar un conflicto de intereses, este personal no debería haber participado en la puesta en servicio de la aeronave en cuestión (salvo las tareas de mantenimiento realizadas durante la inspección física de la aeronave o realizadas como consecuencia de discrepancias encontradas durante dicha inspección física).

Preguntas relacionadas con la PRESERVACIÓN: 1. En caso de que una aeronave se vaya a preservar, por los motivos que sea, es obligatorio enmendar el programa de mantenimiento e incorporar en él las tareas de preservación o, no es necesario y una vez que finalice la preservación la aeronave continua aplicando su programa de mantenimiento de forma normal? 2. Durante el periodo de preservación, la aeronave está aeronavegable o no? 3. Mientras la aeronave está en preservación, puede seguir incluida en el listado de matrículas gestionadas por la organización o la CAMO debería sacarla de su CAME? 4. Y en caso de que una aeronave no siga su programa de mantenimiento y tampoco se preserve, la forma de poner la aeronave en servicio de nuevo es contactando con el fabricante para obtener instrucciones al respecto?

Respuestas:

  1. 1. No es obligatorio enmendar el programa de mantenimiento para incluir la preservación.
  2. 2. Durante la preservación como tal la aeronave no estará aeronavegable, una vez finalizada la fase de preservación con todas las tareas marcadas por el fabricante para ello y una vez completadas todas las tareas de mantenimiento adicionales que le correspondan según M.A.301, la aeronave podrá considerarse de nuevo aeronavegable.
  3. 3. Sí, deberá seguir estando incluida en el manual de la organización ya que durante la preservación sigue estando gestionada por la organización, a pesar de estar no aeronavegable.
  4. 4. Por lo general, la organización debería consultar con el fabricante al respecto y seguir sus instrucciones.
Incompatibilidad entre tareas del programa de mantenimiento relativas a la célula y el motor.

Un programa de mantenimiento adecuadamente elaborado no debería contener incongruencias para la realización de tareas requeridas por el mantenimiento de la aeronavegabilidad de la célula y de los motores.

Una de las características de un adecuado programa de mantenimiento es su adaptación a los tiempos de operación y las paradas para llevar a cabo el mantenimiento programado sin menoscabo de la aeronavegabilidad continuada.

En Entorno EASA el TC Holder del motor debe establecer las ICAs del motor. Cada TC Holder debe hacer las ICAs que le corresponden, por lo que no debería haber incompatibilidades entre las de célula y motor, y en caso de duda, habría que cumplir con las instrucciones de ambos TC Holders (o la más crítica), salvo que el TC Holder de la célula demuestre que EASA ha autorizado lo contrario.

En entorno NO EASA se pueden encontrar aeronaves sin TC de motor, en el que éste se consideró como otro equipo más al certificar el tipo de la aeronave, por lo que habría que analizar cada caso.

En el caso de una organización Parte-CAMO sin ningún contrato con un propietario u operador, ¿Es necesario que la organización desarrolle programas de mantenimiento "básicos" o "genéricos"? ¿Qué medios de cumplimiento se pueden utilizar para este propósito?

La Parte CAMO no impone un programa de mantenimiento "básico" o "genérico"; sin embargo, en el capítulo 1.2 del CAME la organización debe describir cómo desarrollará el programa de mantenimiento de aeronaves (AMP).

La Parte-CAMO se basa más en el desempeño que la antigua parte M Subparte G, la organización tiene que demostrar que es competente para el trabajo que se pretende realizar. Ciertos elementos como la “IT tool” para AMP o la experiencia del personal con AMP pueden contribuir a lograr este objetivo.

En el caso de una CAMO con aprobación de organización de mantenimiento, ¿puede el personal certificador con licencia Parte 66 llevar a cabo una revision de aeronavegabilidad en una aeronave en la cual haya realizado alguna tarea de mantenimiento?

No, ya que no se garantizaría su independencia.

AMC1 CAMO.A.310(a), párrafo (e), de independencia del PRA respecto del proceso de gestión de la aeronavegabilidad. 

Una CAMO con una aprobación de organización de mantenimiento puede nominar a personal de su organización de mantenimiento como personal de revisión de aeronavegabilidad siempre que no hayan estado involucrados en la gestión de la aeronavegabilidad de la aeronave. Para evitar un conflicto de intereses, este personal no debería haber participado en la puesta en servicio de la aeronave en cuestión (salvo las tareas de mantenimiento realizadas durante la inspección física de la aeronave o realizadas como consecuencia de discrepancias encontradas durante dicha inspección física).

NOTA: Este requisito de independencia no existe en la Parte CAO, por lo que el personal certificador de una organización CAO, sí que podría.

¿Aplica a las aeronaves Parte ML el análisis y seguimiento de sucesos (Follow-Up, por su término en inglés)? ¿Y a las aeronaves ML cuya aeronavegabilidad es gestionada por el propietario/particular?

La notificación de sucesos aplica a todas las aeronaves ML (según ML.A.202 y AMC 1 ML.A.202), pero en cuanto al análisis y seguimiento de sucesos (follow-up), tendremos que diferenciar entre aeronaves gestionadas por:

  • Particulares: se les exime de los requisitos de tener bases de datos, realizar análisis, etc. De manera resumida, sólo se les exige notificar.
  • Organización: se les aplica el concepto follow-up completo.

Los sucesos de notificación obligatoria para un particular y para una organización son distintos.

En el siguiente enlace se encuentra la sección de la web de AESA para el Análisis y Seguimiento de Sucesos (Follow-Up), incluyendo la Guía para el análisis y seguimiento de sucesos (Follow Up).

A. ¿El ARC de una aeronave Parte ML emitido mediante un formulario 15c seguirá siendo válido si esa aeronave pasa a ser Parte M por listarse en un certificado de AOC con licencia de explotación según el Reglamento (CE) 1008/2008? B. Y a la inversa, si una aeronave cuenta con un ARC emitido en un formulario 15a/15b (Parte M), cumple con las condiciones del artículo 3, apartado 2, letras a), b) o c) del Reglamento (UE) 1321/1014 y va a dejar de estar listada en un certificado de AOC con licencia de explotación según el Reglamento (CE) 1008/2008 y pasar a ser Parte ML, ¿su ARC sigue siendo válido?

A. No, el ARC dejará de ser válido. Debe realizarse una revisión de la aeronavegabilidad y expedirse un nuevo formato ARC 15a o 15b. Ver artículo 3(3), apartado c) del Reglamento (UE) 1321/2014.

B. Sí, el ARC emitido en un formato 15a/15b seguirá siendo válido hasta el final de su período de validez y no deberá expedirse como un nuevo formato 15c. 

En el momento de la prórroga de ARC tras la transferencia de Parte M a Parte ML, esta deberá realizarse en un formulario 15c debido a la declaración de cumplimiento de ML.A.901(c). Se deberá generar un formato 15c y trasladar los datos del formato 15a/15b original.

Como el sistema SIPA no permite realizar esta acción en el momento de la prórroga, el formato 15c deberá ser emitido fuera de este, con firma electrónica válida, y enviar a la autoridad competente su copia en el plazo de 10 días, según ML.A.903(f). 

¿Cuál es el procedimiento que debo seguir para obtener los certificados de reconocimiento de los módulos aprobados en los exámenes de AESA?

En relación con los módulos aprobados en los exámenes de AESA, encontrará información sobre la solicitud de los Certificados de Reconocimiento en el este enlace.

Hay que rellenar una Solicitud de certificado de reconocimiento según formato FOR-66EE-P01-F01, que se encuentra en el catálogo de procedimientos y servicios de la Sede Electrónica de AESA con el nombre de “Certificados de reconocimiento de AESA sobre exámenes LMA Parte 66”, dentro del apartado “Licencias y medicina aeronáutica”: 

O bien por correo postal o mensajería a la Sede Central de AESA:

AESA - Servicio de Licencias y Formación de Técnicos de Mantenimiento
Paseo de la Castellana, 112.
28046-Madrid - España