- ¿Puede una organización de mantenimiento con rating A realizar mantenimiento de componentes en la aeronave, no cubierto este mantenimiento de componentes por el AMM y sí por el CMM?
Sí. En relación con el mantenimiento de componentes en la aeronave por una organización con rating A, mantenimiento no cubierto por el AMM y sí por el CMM, la normativa 1321/2014 hace dos referencias:
1.- Apéndice IV a la Part M, apartado 4
Plantea que una organización A-rating puede mantener componentes en la aeronave de acuerdo al CMM.
Limitación: Dicho componente debe estar fijado en el avión y solo podrá ser desmontado para mejorar el acceso a dicho componente durante su mantenimiento. Tal desmontaje no puede generar un mantenimiento adicional. Este mantenimiento debe estar incluido en la sección 1.9.1 del Manual de la Organización (MOE/MOM) y aprobado por AESA.
2.- M.A.502 (b)
Plantea que para este mantenimiento no es necesario emitir un EASA Form 1, siendo suficiente referir este mantenimiento en el CRS (CMM task) de la aeronave.
- ¿Puede el Responsable de Calidad de una organización Parte 145, con autorización de certificación con alcance mantenimiento de base (licencia LMA de categoría C), firmar el CRS de los trabajos de mantenimiento de base?
Certificar o liberar una tarea de mantenimiento por medio de un TLB, CRS o EASA Form 1 es considerado como la última acción del proceso productivo de un centro de mantenimiento, y dicha tarea es privilegio del personal certificador debidamente autorizado para ello. Un Responsable de Calidad de un centro de mantenimiento, así como los auditores del Sistema de Calidad, no deben ser participantes de dicho proceso productivo (AMC 145.A.65 (c) 1-11), ya que al gestionar/realizar las auditorías de calidad, componente esencial de dicho Sistema de Calidad, se vulneraría el requerido carácter independiente de éstas.
Dependiendo del tamaño de la organización en algunos casos, y en el sentido inverso del caso que se está tratando, es permitido que personal competente, sin ser auditores de calidad, realice auditorías de calidad de procesos productivos en los que no esté involucrado directamente, pero no es admitido que el Responsable del Sistema de Calidad y/o Personal Auditor ejerza los privilegios de certificación.
- ¿Qué requisitos debe cumplir un sistema o software de gestión de órdenes de trabajo y revisiones de mantenimiento en un centro de mantenimiento Parte 145 en el que se pretende hacer desaparecer el papel de todo el proceso?
El procedimiento para la gestión de la documentación de mantenimiento de la organización debe estar indicado y detallado en los apartados 2.8 y 2.13 del Manual MOE de la Organización. Este procedimiento deberá seguir los criterios indicados en la “Guía de documentación electrónica en el entorno de la aeronavegabilidad”.
- ¿Qué licencia se requiere para realizar tareas de aviónica en aeronaves de menos de 2000kg?
La normativa vigente no establece licencias B2 para las aeronaves de menos de 2000, por lo tanto, para todas aquellas tareas de aviónica que por su complejidad no pueda realizarlas un B1 con el rating de la aeronave o el grupo, pueden ser llevadas a cabo por un mecánico con licencia B2 con el rating de otra aeronave.
- ¿Quién tiene la responsabilidad última en relación a la instalación de componentes sin histórico?
La responsabilidad última de comprobar la documentación y el estado de un componente antes de instalarlo es siempre de quien lo instala, es decir, del centro P145. Si la aeronave o componente está bajo el control de una CAMO, es responsabilidad de ésta el proporcionar al centro P145 la documentación con la trazabilidad de dicho componente.
- ¿Es aceptable disponer solamente de un Form 1 de “inspected/tested”, sin ningún otro histórico, para instalar un componente?
• Si el componente es on condition, es suficiente siempre que en el bloque 12 se indiquen las tareas realizadas en dicha inspección / test y los datos de mantenimiento utilizados (o haya trazabilidad a la documentación donde puede encontrase la información).
• Si el componente es hard time (on condition con tareas de mantenimiento), se aceptaría ese Form 1 sólo si en el bloque 12 viene información sobre la última vez que se realizaron las tareas que correspondan, o bien si al Form 1 le acompaña la documentación pertinente con la última cumplimentación de dichas tareas. Preferiblemente ambas cosas.
• Si el componente es life limited, se requerirá siempre la trazabilidad back-to-birth o back-to-overhaul. En caso de tener un Form 1 de “inspected/tested” debería venir en el bloque 12 información de TSN/TSO o CSN/CSO y, además, que esté acompañado (como mínimo) del último Form 1 de overhaul o de new, o cualquier otra documentación que demuestre claramente su trazabilidad a cero.
- ¿Para la conformidad de un componente de una aeronave nueva, es necesario un Form 1?
La conformidad de un componente/elemento de una aeronave nueva está incluida en la de la aeronave completa, por lo que no es necesario que disponga de un Form 1.
- ¿En qué casos se puede realizar mantenimiento de componentes con rating A?
Bajo Rating A pueden hacerse tareas simples de mantenimiento de componentes instalados en la aeronave de acuerdo al CMM, y que incluso pueden desmontarse para tener mejor acceso, siempre y cuando no supongan un mantenimiento extra a la aeronave. Estas tareas se liberan mediante el CRS de la aeronave donde venía instalado el componente.
Por ello y de acuerdo a la norma no es posible mantener un componente bajo rating A fuera de la aeronave para instalarlo en otra aeronave, puesto que la norma dice que el componente debe estar instalado en esa aeronave y su mantenimiento liberado con el CRS de la misma. Si la organización quiere hacerlo, deberá pedir el alcance de componentes, aunque sea para tareas sencillas.
- ¿Qué relación laboral es aceptable para un Responsable de calidad?
el Responsable de Calidad deberá mantener una relación contractual directa con la organización de mantenimiento.
- Aclaración respecto a la formación continua del personal certificador y de apoyo en 145.A.35.
La Parte-145 no pide para el personal certificador formación continua en la flota. El curso requerido en nuevas tecnologías no tiene por qué estar enfocado a una aeronave, sino a nuevas herramientas, métodos de ensayo, software, etc. Por lo tanto, no tiene por qué ser un curso de aeronave y sí de estas nuevas técnicas. Si para una aeronave similar a la del alcance se han desarrollado las mismas nuevas tecnologías, un curso sobre esa aeronave que las cubra sería válido.
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