- ¿Por qué se hacen Inspecciones en Rampa en España?
En 1996, la Conferencia Europea de Aviación Civil (ECAC) lanzó el programa de inspección en rampa con la intención de asegurar de que los estándares establecidos por OACI estaban siendo respetados.
En 2004, la directiva 2004/36/CE estableció la obligación de todos los Estados miembros de la UE de realizar inspecciones en rampa a las aeronaves pertenecientes a terceros Estados que operasen en sus aeropuertos.
Actualmente se realizan inspecciones en rampa en España a las aeronaves:
a) de terceros países (inspecciones SAFA);
b) de la Unión Europea (inspecciones SACA); y
c) nacionales (inspecciones SANA)
- ¿Qué normativa es aplicable en las Inspecciones en Rampa SAFA/SACA?
En el Estado español, como miembro de OACI (Instrumento de Ratificación publicado en el BOE Nº 55, de 24 de febrero de 1947) y de la Unión Europea (Instrumento de Ratificación publicado en el BOE Nº1, de 1 de enero de 1986), la realización de las Inspecciones SAFA/SACA forman parte de los Programas de Inspección en Rampa desarrollados por OACI de los que se derivaron el Programa de inspección SAFA de la Comisión Europea, tras el cual EASA lo extendió a aeronaves de compañías dentro de la UE con las inspecciones SACA.
La normativa principal que resulta de aplicación para Inspecciones SANA es la siguiente (listado no exhaustivo):
a. MARCO INTERNACIONAL Y EUROPEO:
1) Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944, Artículo 16. Inspección de Aeronaves; y sus Anexos derivados
2) Reglamento (UE) N.º 2018/1139, Capítulo IV, Artículo 62 y sus reglamentos técnicos derivados entre los que destacan:i. Reglamento (UE) N.º 965/2012, Anexo II, Subparte RAMP;
ii. Reglamento (UE) N.º 1321/2014,
iii. Reglamento (UE) N.º 1178/2011,
iv. Reglamento (UE) N.º 748/2012,
v. Reglamento (UE) N.º 923/2012,b. MARCO NACIONAL
1) Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea;
2) Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea;
3) Real Decreto 98/2009, de 6 de febrero, Reglamento de Inspección Aeronáutica; y
4) Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.
5) Real Decreto 184/2008, de 8 de febrero, por el que se aprueba el Estatuto de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea
6) Normativa Técnica entre que destaca:i. RD 750/ 2014
ii. RD 384/2015
iii. Norma técnica de ULM.El detalle para la ejecución de las inspecciones en rampa se desarrolla por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en el Manual de Inspección en Rampa de EASA (Ramp Inspection Manual) donde se detallan instrucciones y procedimientos de inspección.
- ¿Qué órganos y organismos tienen competencias en la realización de las Inspecciones en Rampa?
Los órganos y organismos con competencias en materia de Seguridad Aeronáutica (Air Safety) son:
a) La Comisión Europea, como órgano máximo de decisión de los Estados Miembros de la Unión Europea;
b) La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), que es el Órgano creado por la Comisión Europea, según lo dispuesto en el Reglamento (CE) N.º 216/2008, para el desarrollo de la estrategia en materia de seguridad aérea de la Unión Europea.
c) A nivel nacional, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), creada en virtud del Real Decreto (RD) 184/2008, de 8 de febrero, es el órgano que tiene asignados los fines, competencias y funciones en materia de seguridad aérea para la aviación civil en el territorio del Estado español.AESA posee (entre otras) las competencias delegadas para la realización de las Inspecciones en Rampa en el territorio nacional, las cuales ejecutará por sí misma o a través de medios instrumentales propios.
- ¿Qué significan las siglas SAFA y SACA?
a) SAFA: Safety Assessment of Foreign Aircrafts. Son las inspecciones en rampa realizadas por una Autoridad Competente de un Estado Miembro de EASA a operadores (o matrículas en el caso de aeronaves privadas) de un tercer Estado no pertenecientes a EASA.
b) SACA: Safety Assessment of Community Aircrafts. Son las inspecciones en rampa realizadas por una Autoridad Competente de un Estado Miembro de EASA a operadores (o matrículas en el caso de aeronaves privadas) bajo la supervisión de otro Estado miembro de EASA.
- ¿Cómo se realizan las inspecciones en Rampa?
Los inspectores autorizados utilizan una lista de control con 53 puntos a inspeccionar durante las inspecciones en rampa, divididos en cuatro (4) Categorías:
a) Cabina de vuelo,
b) Elementos de Seguridad / Cabina de pasaje,
c) Estado de la aeronave,
d) Carga, y
e) Aspectos generalesLas comprobaciones que se realizan en cada una de esas categorías incluyen (sin ser un listado exhaustivo) la documentación de la aeronave que el operador está obligado a llevar a bordo de acuerdo con la normativa aplicable, los procedimientos, manuales técnicos y documentación de despacho de vuelo que se llevan en la cabina de mando y que la tripulación tanto de vuelo como de cabina está obligada a cumplir, las licencias de los pilotos, el equipo de seguridad en la cabina de mando y en la cabina de pasajeros, el estado general de las bodegas, de la carga que se lleva en la aeronave así como de su documentación asociada y el estado exterior general de la misma.
Como el tiempo entre la llegada y la salida (el tiempo de escala) puede no ser suficiente para revisar la lista de verificación completa, puede que no se llegue a inspeccionar la totalidad de los 53 puntos. La política del Programa de Inspecciones en Rampa es no interferir en la operación normal del operador evitando retrasos salvo por razones de seguridad, tal y como se recoge en el Reglamento (UE) N.º 965/2012, ARO.RAMP.125, así como evitar en la medida de lo posible, el contacto con el pasaje de existir.
- ¿Cómo se categorizan las discrepancias y los hallazgos detectados durante la inspección en Rampa?
Los incumplimientos detectados durante una inspección en rampa se denominan constataciones o hallazgos. El número absoluto de constataciones de las inspecciones representa un resultado importante del proceso de inspección que proporciona información valiosa sobre la aeronave en cuestión o su operador responsable. Por otra parte, esto debe tenerse en cuenta cuidadosamente en relación con la "severidad" de los hallazgos. Con ese fin, se han definido tres categorías de constataciones o hallazgos de acuerdo con lo indicado en el Reglamento (UE) N.º 965/2012, ARO.RAMP.130:
a) Hallazgo de "Categoría 1": se denomina hallazgo menor, e incluye cualquier incumplimiento de los requisitos aplicables o de los términos de un certificado que no influya apreciablemente en la seguridad operacional;
b) Hallazgo de "Categoría 2": es un hallazgo significativo, abarcando cualquier incumplimiento de los requisitos aplicables o de los términos de un certificado que influya significativamente en la seguridad operacional, y
c) Hallazgo de "Categoría 3": un hallazgo mayor, siendo en este caso cualquier incumplimiento importante de los requisitos aplicables o de los términos de un certificado que influya considerablemente en la seguridad operacional.Los términos "menor", "significativo" y "mayor" se refieren al nivel de influencia en la seguridad. El propósito principal de la categorización de los hallazgos es clasificar el cumplimiento de una norma y la gravedad del incumplimiento de esta norma.
Las inspecciones y las categorías de los hallazgos se registran en la base de datos centralizada de EASA, para el caso de las inspecciones SAFA y SACA.
A la hora de considerar los hallazgos establecidos durante una inspección en rampa, los hallazgos de la Categoría 2 (significativos) y de la Categoría 3 (importantes) requieren la mayor atención cuando se trata de la necesidad de rectificación.
- ¿Qué medidas se necesitan a la luz de las discrepancias registradas durante la inspección SAFA/SACA?
Dependiendo de la categoría, número y naturaleza de los hallazgos detectados y registrados por los inspectores durante la inspección en pista, pueden tomarse varias medidas.
Si los resultados indican que la seguridad de la aeronave y sus ocupantes se ve afectada, la persona inspeccionada puede requerir medidas correctivas antes de reanudar la operación o la necesidad de establecer limitaciones en su vuelo. La colaboración del Comandante de Comando/PiC (PIC) de la aeronave normalmente será necesaria para hacer frente a los hallazgos y medidas más graves, pero cualquier representante debidamente acreditado nombrado por el operador (TMA, F/O, etc.) puede asumir dicha responsabilidad.
En general, si se han detectado constataciones de la categoría 3, esto implicará generalmente que el operador adopte «medidas correctivas antes de autorizar el vuelo» para subsanar las deficiencias detectadas. En otros casos, cuando dichas medidas no puedan adoptarse, puede ser necesario establecer restricciones o limitaciones operativas, como se ha mencionado anteriormente, que pueden ir desde la aplicación de procedimientos operativos (O) o de mantenimiento (M) contenidos en documentos como la Lista Mínima de Equipo (MEL) para defectos no corregidos que puedan ser enviados u otros establecidos en el Manual de Operaciones del Operador (OM) hasta la aplicación de otras medidas más restrictivas de conformidad con otros documentos aprobados por la Autoridad de Supervisión (por ejemplo, EASA). en el caso de operadores, aeronaves o matriculaciones inscritas en el Registro Español de Registros) equivalente.
En casos raros, en situaciones en las que los inspectores detecten una falta de cooperación o incluso una falta de intención explícita por parte del Comandante/Pilot del Comando de Aeronaves de tomar las medidas necesarias con respecto a las conclusiones que le hayan sido comunicadas, los inspectores primero obligarán a la aeronave a permanecer en tierra, acto que será formalizado por la autoridad. El acto oficial de inmovilización por parte del Estado inspector significa que la aeronave tiene prohibido reanudar sus vuelos hasta que se tomen las medidas correctoras adecuadas, y se produce cuando el operador tiene la intención de realizar la operación sin abordar las deficiencias graves detectadas, contrariamente a los criterios de los inspectores, según lo dispuesto en el artículo 30 del Reglamento (UE) n.º 965/2012, ARO.RAMP.140: Medidas extraordinarias de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, Título III: Las inspecciones aeronáuticas y los artículos 33 y 43 de las medidas provisionales y extraordinarias contienen, respectivamente.
- ¿A quién se informa del resultado de la inspección?
Los resultados de la inspección en rampa son registrados por el Equipo de Inspección en la Prueba de Inspección (POI por sus siglas en inglés). La práctica habitual es que se informe de los resultados al Comandante/Piloto al Mando de la aeronave que acaba de ser inspeccionada, o al representante de la compañía designado para ello, en el caso en el que se haya permitido a la tripulación de vuelo a abandonar la aeronave, entregándole una copia del POI.
Posteriormente, con la carga del expediente en la Base de Datos centralizada de EASA, se informará formalmente al operador y/o al particular inspeccionado de la realización de la inspección y de los resultados de la misma.
Además, los resultados de las categorías 2 y 3 se comunican a la Autoridad Aeronáutica responsable de la supervisión en materia de seguridad de la aeronave y/o de su Operador para su información y al Operador, con la petición de que tome las medidas adecuadas para evitar que se repitan.
Para lograr de la mejor manera posible los objetivos del Programa de Inspecciones en Rampa de la UE, es imprescindible una estrecha cooperación con las Autoridades de Aviación de todos los Estados cuyos operadores y aeronaves hayan sido objeto de inspecciones en rampa. Como parte de su responsabilidad en lo que respecta a la supervisión de la seguridad de sus operadores nacionales de conformidad con las normas internacionales de seguridad pertinentes, se pide a esas Autoridades de Aviación que garanticen la aplicación adecuada de medidas correctivas a fin de abordar las discrepancias comunicadas.
- ¿Pueden aplicarse medidas de prohibición de operaciones como resultado de los hallazgos en una Inspección en Rampa?
En algunos casos, cuando los hallazgos detectados en la inspección en una aeronave resulten y evidencien ser incumplimientos de gran importancia o gravedad para la seguridad operacional, los distintos Estados Participantes pueden decidir revocar el permiso de entrada de esa aeronave. Llegado a dicha situación, la aeronave o la totalidad de las que formen parte del operador, según el caso, no podrán realizar operaciones ni volar en el espacio aéreo de soberanía española. En el caso de que la prohibición recaiga únicamente en la aeronave inspeccionada, ésta tampoco podrá operar en ningún otro Estado, al no poder abandonar el espacio aéreo español. Esa prohibición puede levantarse si el explotador de la aeronave demuestra que los problemas se han abordado y corregido debidamente de acuerdo con las instrucciones requeridas por la autoridad. Por lo tanto, las revocaciones del permiso de operación pueden ser, y suelen ser, de carácter temporal.
En lo que respecta a esas prohibiciones y su posterior levantamiento, los Estados participantes que también pertenecen a la Unión Europea actuarán de conformidad con las disposiciones establecidas en el Reglamento (CE) N.º 2111/2005 relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión.
De conformidad con el requisito establecido en el Reglamento N.º (UE) 965/2012 de la Comisión, ARO.RAMP.145 Informes, los Estados participantes también están incluyendo la información de la base de datos centralizada sobre sus medidas de seguimiento. Esta información permite evaluar la capacidad y la voluntad de los operadores de rectificar los hallazgos identificados durante las inspecciones en pista y se utiliza en los análisis posteriores de los datos generados.
- ¿A qué operadores se inspecciona, sólo a los Operadores españoles?
Cualquier aeronave que despegue o aterrice en un aeropuerto/aeródromo español, independientemente de su nacionalidad, del tipo de aeronave y/o de la tipología de operación en que se encuadre puede ser inspeccionada por AESA, directamente o por medio de organismos públicos o sociedades mercantiles estatales que tengan la condición de medio propio instrumental y servicio técnico de la Administración General del Estado y de sus organismos y entidades de derecho público, a los que se les encargue la ejecución de actuaciones materiales propias de la inspección aeronáutica de carácter técnico o especializado, de conformidad con el Artículo 3. Ámbito de aplicación, del Reglamento de Inspección Aeronáutica (RIA), RD 98/2009.
La diferencia entre un tipo u otro de inspección en rampa reside en el tipo de regulación que se aplica a la inspección. Por ello, si se trata de aeronaves de un operador y/o particular inscritas en el Registro de Matrícula español o no inscritas pero que realicen una Actividad comercial se realiza una inspección SANA con su normativa de aplicación (ver pregunta 2). Para aeronaves de operadores o particulares no comunitarios, es decir, de terceros países fuera de la UE, se tratará de una inspección SAFA y para aeronaves pertenecientes a operadores/particulares comunitarios con matrícula no española será una inspección SACA. En el caso de inspecciones SANA, se puede consultar la normativa aplicable en el FAQ correspondiente a las mismas.
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