Preguntas frecuentes

No, la norma no contempla la posibilidad de emitir recomendaciones de revisión de la aeronavegabilidad para aeronaves bajo la Parte ML.

En el caso de importar una aeronave desde un tercer país o desde un sistema regulatorio donde no aplique el Reglamento (UE) 2018/1139:

• Si se trata de una aeronave nueva, se solicitará la emisión del ARC por parte de la autoridad competente del Estado miembro de matrícula.
• Si se trata de una aeronave usada, deberá ser la CA(M)O, la organización de mantenimiento o el personal que realice la revisión de aeronavegabilidad, como se dispone en ML.A.901(b), quien expedirá el ARC y presentar una copia a la autoridad competente del Estado miembro de matrícula.

El ARC no será válido hasta que no se expida también el Certificado de Aeronavegabilidad por la autoridad competente del Estado miembro de matrícula.

Respuesta de EASA:

Si la Autoridad responsable de la aprobación del programa de mantenimiento de la aeronave sigue siendo la misma, es decir, la autoridad del Estado de registro de la aeronave, la CAMO puede seguir utilizando el programa, a menos que el programa necesite ser modificado debido a que cambien los entornos operativos, la operación, la utilización, etc.

Si la Autoridad responsable de la aprobación del programa de mantenimiento pasa a ser la Autoridad de otro estado miembro, porque se establezca un acuerdo entre Autoridades para ello, entonces es necesario que la nueva Autoridad responsable de la aprobación del programa re-apruebe el programa de mantenimiento por razones administrativas y legales.

Según el punto TAE.AER.GEN.100 del Real Decreto 750/2014, de 5 de septiembre, por el que se regulan las actividades aéreas de lucha contra incendios y búsqueda y salvamento y se establecen los requisitos en materia de aeronavegabilidad y licencias para otras actividades aeronáuticas, aquellas aeronaves que dispongan de un certificado de tipo EASA, y no realicen de forma exclusiva operaciones COE, deberán cumplir en todo momento con el Reglamento (UE) 1321/2014.

Estas aeronaves deberán estar incluidas en el anexo de matrículas de SIPA, el cual es una parte del CAME que se ha permitido sacar fuera del manual para agilizar los trámites administrativos a la hora de su modificación. Deberá estar siempre actualizado y reflejar el régimen o ámbito de operación para el que las aeronaves estén destinadas.
La selección del tipo de operación dentro del anexo de matrículas puede ser múltiple, por ejemplo, si una aeronave puede hacer COE y en otro momento NCO, deberán marcarse ambas casillas. Aunque una aeronave se encuentre parada en un determinado momento, se considerará en vuelo a efectos de operación. Esto es, se dejarán marcadas tantas operaciones como podría realizar en ese momento o en un futuro.

El caso de una aeronave con certificado de tipo EASA que opera COE la mayoría del tiempo, aunque se considere mixta porque pudiese realizar alguna operación EASA, se tratará de la siguiente manera:

• En el anexo de matrículas de SIPA, se marcarán la operación COE y el resto de las operaciones EASA que pudiese realizar.
• Si se define correctamente en el anexo de matrículas de SIPA, no se requerirá que se incluya también dicha información en el propio CAME.
• En relación con el programa ACAM, entrarán en el programa puesto que se consideran operación mixta, y se revisará el equipamiento de la operación EASA más exigente que puedan realizar en cuanto a equipamiento.

En el caso de operación no EASA y no COE, al no existir en SIPA la columna correspondiente, no se marcará ninguna casilla en las columnas de tipo de operación de SIPA y la información sobre esta se introducirá en el propio manual CA(M)E.

En la página siguiente se incluye un resumen con las distintas posibilidades.

No. La intención de AMC M.A.901(l) and (m) es que sea la misma persona quien deberá realizar la inspección documental y la inspección física.

No, ya que no se garantizaría su independencia.

AMC1 CAMO.A.310(a), párrafo (e), de independencia del PRA respecto del proceso de gestión de la aeronavegabilidad.

Una CAMO con una aprobación de organización de mantenimiento puede nominar a personal de su organización de mantenimiento como personal de revisión de aeronavegabilidad siempre que no hayan estado involucrados en la gestión de la aeronavegabilidad de la aeronave. Para evitar un conflicto de intereses, este personal no debería haber participado en la puesta en servicio de la aeronave en cuestión (salvo las tareas de mantenimiento realizadas durante la inspección física de la aeronave o realizadas como consecuencia de discrepancias encontradas durante dicha inspección física).

Respuestas:

1. 1. No es obligatorio enmendar el programa de mantenimiento para incluir la preservación.
2. 2. Durante la preservación como tal la aeronave no estará aeronavegable, una vez finalizada la fase de preservación con todas las tareas marcadas por el fabricante para ello y una vez completadas todas las tareas de mantenimiento adicionales que le correspondan según M.A.301, la aeronave podrá considerarse de nuevo aeronavegable.
3. 3. Sí, deberá seguir estando incluida en el manual de la organización ya que durante la preservación sigue estando gestionada por la organización, a pesar de estar no aeronavegable.
4. 4. Por lo general, la organización debería consultar con el fabricante al respecto y seguir sus instrucciones.

Un programa de mantenimiento adecuadamente elaborado no debería contener incongruencias para la realización de tareas requeridas por el mantenimiento de la aeronavegabilidad de la célula y de los motores.

Una de las características de un adecuado programa de mantenimiento es su adaptación a los tiempos de operación y las paradas para llevar a cabo el mantenimiento programado sin menoscabo de la aeronavegabilidad continuada.

En Entorno EASA el TC Holder del motor debe establecer las ICAs del motor. Cada TC Holder debe hacer las ICAs que le corresponden, por lo que no debería haber incompatibilidades entre las de célula y motor, y en caso de duda, habría que cumplir con las instrucciones de ambos TC Holders (o la más crítica), salvo que el TC Holder de la célula demuestre que EASA ha autorizado lo contrario.

En entorno NO EASA se pueden encontrar aeronaves sin TC de motor, en el que éste se consideró como otro equipo más al certificar el tipo de la aeronave, por lo que habría que analizar cada caso.

La Parte CAMO no impone un programa de mantenimiento "básico" o "genérico"; sin embargo, en el capítulo 1.2 del CAME la organización debe describir cómo desarrollará el programa de mantenimiento de aeronaves (AMP).

La Parte-CAMO se basa más en el desempeño que la antigua parte M Subparte G, la organización tiene que demostrar que es competente para el trabajo que se pretende realizar. Ciertos elementos como la “IT tool” para AMP o la experiencia del personal con AMP pueden contribuir a lograr este objetivo.

No, ya que no se garantizaría su independencia.

AMC1 CAMO.A.310(a), párrafo (e), de independencia del PRA respecto del proceso de gestión de la aeronavegabilidad. 

Una CAMO con una aprobación de organización de mantenimiento puede nominar a personal de su organización de mantenimiento como personal de revisión de aeronavegabilidad siempre que no hayan estado involucrados en la gestión de la aeronavegabilidad de la aeronave. Para evitar un conflicto de intereses, este personal no debería haber participado en la puesta en servicio de la aeronave en cuestión (salvo las tareas de mantenimiento realizadas durante la inspección física de la aeronave o realizadas como consecuencia de discrepancias encontradas durante dicha inspección física).

NOTA: Este requisito de independencia no existe en la Parte CAO, por lo que el personal certificador de una organización CAO, sí que podría.

La notificación de sucesos aplica a todas las aeronaves ML (según ML.A.202 y AMC 1 ML.A.202), pero en cuanto al análisis y seguimiento de sucesos (follow-up), tendremos que diferenciar entre aeronaves gestionadas por:

• Particulares: se les exime de los requisitos de tener bases de datos, realizar análisis, etc. De manera resumida, sólo se les exige notificar.
• Organización: se les aplica el concepto follow-up completo.

Los sucesos de notificación obligatoria para un particular y para una organización son distintos.

En el siguiente enlace se encuentra la sección de la web de AESA para el Análisis y Seguimiento de Sucesos (Follow-Up), incluyendo la Guía para el análisis y seguimiento de sucesos (Follow Up).