Preguntas frecuentes

Los puntos M.A.901(c)(2) y (f) permiten a la CAMO que gestiona la aeronave prorrogar el ARC sujeto a las condiciones de M.A.901(b), para entorno controlado, y M.A.901(j), respecto a la prohibición de prorrogar el ARC si existen pruebas de que la aeronave no es aeronavegable.

El hecho de que el ARC expire durante el mantenimiento de base y se extendiera posteriormente tras CRS parcial antes del MCF no implicaría automáticamente que la aeronave no se encontrara en un entorno controlado.

Podría ser aceptable que el ARC se extendiera al final del mantenimiento prolongado, pero antes de la liberación final para el servicio de todo el paquete de mantenimiento, una vez realizado todo el mantenimiento necesario para considerar que la aeronave está lista para un vuelo seguro (por ejemplo, para permitir un vuelo de verificación de mantenimiento cuando lo requieran los datos de mantenimiento, bajo su certificado de aeronavegabilidad con un certificado de aptitud para el servicio tras un mantenimiento incompleto, como se describe en el GM M.A.301(i), punto (b)(1)).

No, no es posible emitir ni un ARC ni una recomendación con incidencias abiertas.
Cada incidencia requiere de, al menos, una acción correctora antes de emitir un ARC o una recomendación. Las acciones correctoras deben ser adecuadas para la incidencia abierta.
Las acciones correctoras deben ser llevadas a cabo y el personal de revisión de la aeronavegabilidad (PRA) deberá aceptar el cierre de las incidencias antes de la emisión o recomendación del ARC.

Sí, se puede, pero se pierde el patrón temporal de revisiones.

AMC M.A.901(c)2, (e)2 and (f):

Es aceptable anticipar la prórroga del ARC por un máximo de 30 días sin pérdida del patrón temporal de revisiones del certificado de aeronavegabilidad, lo que quiere decir que la nueva fecha de caducidad se establecería un año después de la fecha de caducidad previa.

En caso de que la extensión ARC se anticipe más de 30 días, se perdería la continuidad del patrón temporal de revisión de la aeronavegabilidad, siendo la próxima fecha de caducidad un año después de la fecha de extensión.

ML.A.901(d):

[…] la prórroga del certificado de revisión de la aeronavegabilidad se puede anticipar por un período máximo de treinta días sin pérdida de continuidad del patrón de revisiones de la aeronavegabilidad, para que la aeronave esté disponible con el objetivo de colocar el certificado de revisión de la aeronavegabilidad original a bordo.

La CA(M)O que pudiera emitir la extensión del certificado de revisión de la aeronavegabilidad, debe comprobar entre otras cosas, que se cumplen las dos condiciones siguientes:

1.    Se cumplen las condiciones de entorno controlado, M.A.901(b) o ML.A.901(c).
     Una aeronave en un entorno controlado es una aeronave:

a)    cuya aeronavegabilidad ha sido gestionada de manera continua durante los últimos 12 meses por una única CAMO o CAO;
b)    y cuyo mantenimiento ha sido realizado durante los últimos 12 meses por una organización de mantenimiento aprobada con arreglo a la Parte 145 o a la Parte CAO.

Para las aeronaves bajo Parte M, este mantenimiento incluye las tareas de mantenimiento contempladas en el punto M.A.803(b) realizadas y declaradas aptas para el servicio de conformidad con lo dispuesto en los puntos M.A.801(b)1 o M.A.801(b)2. 

En el caso de aeronaves bajo la Parte ML, se incluyen las tareas de mantenimiento del piloto-propietario efectuadas y declaradas aptas para el servicio por el piloto-propietario o por personal certificador independiente.

2.    No hay evidencia o razón para creer que la aeronave no es aeronavegable, según M.A.901(k) o ML.A.901(c)3.
En el caso de una aeronave a la que se le esté realizando un mantenimiento/modificación de larga duración o esté almacenada durante un largo periodo de tiempo, no se cumple con la condición 2, por lo que no debe emitirse una prórroga de ARC.

No, no se podría.

El propósito del apartado M.A.901(b)(1) es definir una parte del concepto “entorno controlado”, estableciendo que la aeronave debe ser gestionada a lo largo de los últimos 12 meses por una única CAMO o CAO en lo que se refiere a validez de un ARC.

En el caso que se describe, aunque la “CA(M)O 2” ha podido estar gestionando la aeronavegabilidad de la aeronave por un periodo de más de 12 meses, como no fue la CA(M)O que emitió el ARC o la anterior prórroga, se considerará como que la aeronave ha sido gestionada por más de una CAMO o CAO desde la fecha de emisión del último ARC o la de la última prórroga, implicando que la condición “entorno controlado” no se cumpla.

Con ello, se trata de evitar que se lleve a cabo la transferencia de la aeronave dentro del periodo de anticipación de los 90 días (ARC) o de los 30 días (prórrogas) con la intención de eludir la realización de una revisión de aeronavegabilidad completa en el momento de caducidad del certificado de revisión de la aeronavegabilidad.

Esto no aplica a las aeronaves Parte ML, ya que según se indica en el apartado c) del punto ML.A.901, la CA(M)O podrá extender el ARC independientemente de quién haya emitido el ARC original.

No, no se puede. 

Si se quiere mantener patrón de fechas, la revisión de aeronavegabilidad solo se puede empezar con una antelación de 90 días, de acuerdo con el M.A.901(n) o el ML.A.903(d). 

Este plazo de antelación se aplica tanto a la revisión física como a la documental de la aeronave.

No, la norma no contempla la posibilidad de emitir recomendaciones de revisión de la aeronavegabilidad para aeronaves bajo la Parte ML.

En el caso de importar una aeronave desde un tercer país o desde un sistema regulatorio donde no aplique el Reglamento (UE) 2018/1139:

• Si se trata de una aeronave nueva, se solicitará la emisión del ARC por parte de la autoridad competente del Estado miembro de matrícula.
• Si se trata de una aeronave usada, deberá ser la CA(M)O, la organización de mantenimiento o el personal que realice la revisión de aeronavegabilidad, como se dispone en ML.A.901(b), quien expedirá el ARC y presentar una copia a la autoridad competente del Estado miembro de matrícula.

El ARC no será válido hasta que no se expida también el Certificado de Aeronavegabilidad por la autoridad competente del Estado miembro de matrícula.

No. La intención de AMC M.A.901(l) and (m) es que sea la misma persona quien deberá realizar la inspección documental y la inspección física.

No, ya que no se garantizaría su independencia.

AMC1 CAMO.A.310(a), párrafo (e), de independencia del PRA respecto del proceso de gestión de la aeronavegabilidad.

Una CAMO con una aprobación de organización de mantenimiento puede nominar a personal de su organización de mantenimiento como personal de revisión de aeronavegabilidad siempre que no hayan estado involucrados en la gestión de la aeronavegabilidad de la aeronave. Para evitar un conflicto de intereses, este personal no debería haber participado en la puesta en servicio de la aeronave en cuestión (salvo las tareas de mantenimiento realizadas durante la inspección física de la aeronave o realizadas como consecuencia de discrepancias encontradas durante dicha inspección física).

No, ya que no se garantizaría su independencia.

AMC1 CAMO.A.310(a), párrafo (e), de independencia del PRA respecto del proceso de gestión de la aeronavegabilidad. 

Una CAMO con una aprobación de organización de mantenimiento puede nominar a personal de su organización de mantenimiento como personal de revisión de aeronavegabilidad siempre que no hayan estado involucrados en la gestión de la aeronavegabilidad de la aeronave. Para evitar un conflicto de intereses, este personal no debería haber participado en la puesta en servicio de la aeronave en cuestión (salvo las tareas de mantenimiento realizadas durante la inspección física de la aeronave o realizadas como consecuencia de discrepancias encontradas durante dicha inspección física).

NOTA: Este requisito de independencia no existe en la Parte CAO, por lo que el personal certificador de una organización CAO, sí que podría.