Preguntas frecuentes

Sí. Cualquier aeronave registrada en España es susceptible de ser inspeccionada por cualquier Autoridad competente en el país de destino del vuelo, o paradas intermedias si las hubiese, conforme a lo dispuesto en al Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944, Artículo 16 y de acuerdo con el Reglamento (UE) N.º 965/2012, Anexo II, Subparte RAMP. Entre los tipos de inspección que pueden recibir, se encuentran las inspecciones en rampa SAFA/SACA y SANA, que sólo las podrán realizar aquellos países que participan dentro del Programa SAFA de la UE. Actualmente se encuentran en el Programa participantes que son: Albania, Armenia, Australia, Austria, Azerbaiyán, Bélgica, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Canadá, Croacia, Chipre, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Georgia, Alemania, Grecia, Hungría, Islandia, Irlanda, Israel, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, República de Moldavia, Mónaco, Montenegro, Marruecos, Países Bajos, Noruega, Polonia, Portugal, Rumania, Serbia, Singapur, República Eslovaca, Eslovenia , España, Suecia, Suiza, República de Macedonia del Norte, Turquía, Ucrania, Emiratos Árabes Unidos y Reino Unido.

Aunque los objetivos se revisan periódicamente, actualmente y en situación normal se han venido realizando aproximadamente 1200 inspecciones a aeronaves extranjeras y unas 450 a aeronaves nacionales, si bien el número de inspecciones puede variar mucho y depende de los recursos que la autoridad pueda dedicar a dicho tipo de inspección.

La determinación de los objetivos se realiza mediante un algoritmo sencillo que tiene en cuenta la situación de la compañía, procedente de distintas fuentes de información, y su número de operaciones durante el período precedente. Además, al tratarse de un programa coordinado por EASA, en el caso de operadores no españoles, también se tiene en cuenta el número de operaciones en otros territorios y la posibilidad de ser inspeccionado por distintos estados.

El inspeccionado está obligado a someterse a la prueba de alcoholemia como parte del proceso de inspección de acuerdo con lo establecido en el Artículo 4 del Reglamento (UE) 965/2012 y el artículo 25 de la Ley 21/2003, y en particular dentro de las inspecciones en rampa en base a la reciente normativa establecida en el artículo ARO.RAMP.106 del citado Reglamento (UE) 965/2012.

Por todo lo anterior, la negación a someterse a dicha prueba sin causas justificadas aceptadas por el equipo inspector (como pueden ser razones médicas como las establecidas en los Artículos MED.B.001 y/o MED.B.0015 para tripulaciones de vuelo o en los Artículos MED.C.035, y MED.C.030, para la tripulación de cabina dentro del Reglamento (UE) N.º 1178/2011 se considerará como un resultado positivo de acuerdo con el artículo ORO.GEN.140 del Reglamento (UE) N.º 965/2012 y del apartado TCO.115 del Reglamento (UE) N.º 452/2014 en el caso de aeronaves de terceros países, y como una negativa a facilitar la labor inspectora, por las mismas razones y artículos normativos que los explicadas en la pregunta 19 de este FAQ.

Dependiendo de la categoría, número y naturaleza de los hallazgos detectados y registrados por los inspectores durante la inspección en pista, pueden tomarse varias medidas. 

Si los resultados indican que la seguridad de la aeronave y sus ocupantes se ve afectada, la persona inspeccionada puede requerir medidas correctivas antes de reanudar la operación o la necesidad de establecer limitaciones en su vuelo. La colaboración del Comandante de Comando/PiC (PIC) de la aeronave normalmente será necesaria para hacer frente a los hallazgos y medidas más graves, pero cualquier representante debidamente acreditado nombrado por el operador (TMA, F/O, etc.) puede asumir dicha responsabilidad. 

En general, si se han detectado constataciones de la categoría 3, esto implicará generalmente que el operador adopte «medidas correctivas antes de autorizar el vuelo» para subsanar las deficiencias detectadas. En otros casos, cuando dichas medidas no puedan adoptarse, puede ser necesario establecer restricciones o limitaciones operativas, como se ha mencionado anteriormente, que pueden ir desde la aplicación de procedimientos operativos (O) o de mantenimiento (M) contenidos en documentos como la Lista Mínima de Equipo (MEL) para defectos no corregidos que puedan ser enviados u otros establecidos en el Manual de Operaciones del Operador (OM) hasta la aplicación de otras medidas más restrictivas de conformidad con otros documentos aprobados por la Autoridad de Supervisión (por ejemplo, EASA). en el caso de operadores, aeronaves o matriculaciones inscritas en el Registro Español de Registros) equivalente. 

En casos raros, en situaciones en las que los inspectores detecten una falta de cooperación o incluso una falta de intención explícita por parte del Comandante/Pilot del Comando de Aeronaves de tomar las medidas necesarias con respecto a las conclusiones que le hayan sido comunicadas, los inspectores primero obligarán a la aeronave a permanecer en tierra, acto que será formalizado por la autoridad. El acto oficial de inmovilización por parte del Estado inspector significa que la aeronave tiene prohibido reanudar sus vuelos hasta que se tomen las medidas correctoras adecuadas, y se produce cuando el operador tiene la intención de realizar la operación sin abordar las deficiencias graves detectadas, contrariamente a los criterios de los inspectores, según lo dispuesto en el artículo 30 del Reglamento (UE) n.º 965/2012, ARO.RAMP.140: Medidas extraordinarias de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, Título III: Las inspecciones aeronáuticas y los artículos 33 y 43 de las medidas provisionales y extraordinarias contienen, respectivamente.