Preguntas frecuentes

Según el apartado 3 del punto M.1 del Anexo I (Parte M) al Reglamento 1321/2014:

• la autoridad designada por el Estado miembro de matrícula de la aeronave, o
• si, antes de la aprobación del programa de mantenimiento de aeronaves, el Estado miembro de matrícula está de acuerdo, una de las siguientes:
  • a) la autoridad designada por el Estado miembro donde el operador tiene su sede principal o, en caso de que el operador no tenga una sede principal, la autoridad designada por el Estado miembro donde el operador tiene su lugar de establecimiento o residencia;
  • b)the authority responsible for the oversight of the organisation in charge of managing the continuing airworthiness of the aircraft or with which the owner has concluded a limited contract in accordance with point M.A.201(i)(3).

La evaluación para la aprobación de una Organización de Formación de Técnicos de Mantenimiento Parte 147 no tiene tasa.

Un B1 puede realizar tareas de cheque de transponder, siempre y cuando:

• Utilice un equipo de prueba automatizado (que no requiera calibraciones previas)
• Los resultados de las pruebas sean GO/NO GO
• Esté formado en el uso de dicho equipo.

No existe ninguna limitación en la norma ni en las guías de AESA que impidan que un certificador pueda realizar tareas críticas en su primer año. 
No obstante, la organización puede añadir requisitos adicionales en su manual de la organización de mantenimiento.

A) Inspección prevuelo vs inspección de mantenimiento con intervalo “prevuelo” 
Algunos TCH (normalmente de helicópteros) incluyen en la documentación de mantenimiento inspecciones con intervalo “prevuelo” o “antes del primer vuelo -BFF”. El contenido de estas inspecciones suele ser similar al contenido de la inspección prevuelo incluida en el manual de vuelo de la aeronave (AFM). El criterio a aplicar para registrar su cumplimentación es:

En los casos en los que la documentación de mantenimiento (SMM, AMM, etc.) y el manual de vuelo (AFM) incluyen tareas idénticas, se considera aceptable que el piloto realice las inspecciones bajo el paraguas de operaciones (firmando el apartado de la inspección prevuelo) sin que haya que realizar un “Release” de Mantenimiento. Normalmente esto no ocurrirá, ya que suele haber modificaciones incorporadas en la aeronave que incluyen inspecciones a realizar antes del vuelo ligadas al Manual de Mantenimiento.

B) Pilotos-certificadores en estaciones de línea aprobadas
A continuación, se dan unos criterios sobre cómo tratar la actuación de pilotos-certificadores a la hora de certificar tareas en estaciones de línea aprobadas (líneas incluidas en el MOE):

• Es necesario que haya un certificador Parte 66 asignado a la línea.
• En el plan de producción debe estar claramente identificado la disponibilidad del certificador Parte 66 para asistir a las instalaciones cuando sea necesario.
• El piloto-certificador solo podrá certificar tareas sencillas (principalmente ALF, BFF, TA) para ejercer labores de acuerdo a 145.A.30 j) 4) al no estar el certificador a tiempo completo en la instalación (en estos momentos la instalación sería tratado como “no soportada”)

Se incluye como referencia adicional el siguiente link a la web de EASA

RESPUESTA DE EASA

The following aspects to be taken in consideration:

• it is possible to release component maintenance on an internal release document (IRD) when this component will be installed on an aircraft by the same maintenance organisation (145.A.50(d));
• The CAMO/operator of the aircraft should be in agreement; and 
• all the information normally required for an EASA Form 1 should be adequately detailed in the IRD (and in MOE procedure). In this case the IRD is considered to be equivalent to an EASA Form 1 for 145.A.42 purpose

La formación se puede impartir en inglés mientras el personal y la documentación estén preparados para ello.

Bajo Rating A pueden hacerse tareas simples de mantenimiento de componentes instalados en la aeronave de acuerdo al CMM, y que incluso pueden desmontarse para tener mejor acceso, siempre y cuando no supongan un mantenimiento extra a la aeronave. Estas tareas se liberan mediante el CRS de la aeronave donde venía instalado el componente.

Por ello y de acuerdo a la norma no es posible mantener un componente bajo rating A fuera de la aeronave para instalarlo en otra aeronave, puesto que la norma dice que el componente debe estar instalado en esa aeronave y su mantenimiento liberado con el CRS de la misma. Si la organización quiere hacerlo, deberá pedir el alcance de componentes, aunque sea para tareas sencillas.

•    Si el componente es on condition, es suficiente siempre que en el bloque 12 se indiquen las tareas realizadas en dicha inspección / test y los datos de mantenimiento utilizados (o haya trazabilidad a la documentación donde puede encontrase la información).

•    Si el componente es hard time (on condition con tareas de mantenimiento), se aceptaría ese Form 1 sólo si en el bloque 12 viene información sobre la última vez que se realizaron las tareas que correspondan, o bien si al Form 1 le acompaña la documentación pertinente con la última cumplimentación de dichas tareas. Preferiblemente ambas cosas.

•    Si el componente es life limited, se requerirá siempre la trazabilidad back-to-birth o back-to-overhaul. En caso de tener un Form 1 de “inspected/tested” debería venir en el bloque 12 información de TSN/TSO o CSN/CSO y, además, que esté acompañado (como mínimo) del último Form 1 de overhaul o de new, o cualquier otra documentación que demuestre claramente su trazabilidad a cero.

Certificar o liberar una tarea de mantenimiento por medio de un TLB, CRS o EASA Form 1 es considerado como la última acción del proceso productivo de un centro de mantenimiento, y dicha tarea es privilegio del personal certificador debidamente autorizado para ello. Un Responsable de Calidad de un centro de mantenimiento, así como los auditores del Sistema de Calidad, no deben ser participantes de dicho proceso productivo (AMC 145.A.65 (c) 1-11), ya que al gestionar/realizar las auditorías de calidad, componente esencial de dicho Sistema de Calidad, se vulneraría el requerido carácter independiente de éstas.

Dependiendo del tamaño de la organización en algunos casos, y en el sentido inverso del caso que se está tratando, es permitido que personal competente, sin ser auditores de calidad, realice auditorías de calidad de procesos productivos en los que no esté involucrado directamente, pero no es admitido que el Responsable del Sistema de Calidad y/o Personal Auditor ejerza los privilegios de certificación.