Preguntas frecuentes

Esto aplica tanto a las auditorías en remoto realizadas por la autoridad competente como a las auditorías en remoto realizadas por las organizaciones aprobadas a sus propios suministradores y empresas subcontratadas.
Las autoridades/organizaciones que decidan utilizar las auditorías en remoto deberán describir el funcionamiento de este tipo de auditorías en sus procedimientos, y deberán considerar al menos los siguientes puntos:

• El uso de una metodología de tecnología de la información suficientemente flexible como para optimizar el proceso de auditoría convencional.
• La definición y puesta en marcha de controles para evitar abusos que pudieran comprometer la integridad del proceso de auditoría.
• Medidas para asegurar que se mantienen la seguridad y confidencialidad durante las actividades de auditoría (la protección de datos y la propiedad intelectual de las organizaciones también se han de salvaguardar).

Además, deberá existir un acuerdo entre el auditor y el auditado que incluya:

• La plataforma que se utilizará (por ejemplo: WebEx, Teams, Lync, etc.);
• Ensayos de compatibilidad de plataforma previos a la auditoría;
• Considerar el uso de cámaras cuando se requiera una evaluación física;
• Establecer un plan de auditoría que identifique los medios informáticos que se utilizarán y el uso que se les dará para optimizar y, al mismo tiempo, mantener la integridad del proceso;
• Si es necesario, considerar diferencias horarias para poder coordinarse en unos horarios razonables para ambas partes;
• Una declaración por escrito de que el auditado cooperará en todo lo posible y proporcionará los datos verídicos que se le pida, incluyendo la cooperación de empresas subcontratadas si así fuera necesario;
• Aspectos de protección de datos.

Para más información, puede consultarse el link https://www.easa.europa.eu/faq/116561
También se proporciona información en el GM1 145.A.200(a)(6)) , sobre uso de tecnologías de la información y comunicación para la realización de auditorías remotas.

Si una organización quiere realizar mantenimiento en bases temporales contraincendios y no se trata de un caso de AOG o mantenimiento ocasional, es decir, si se quiere hacer uso de instalaciones fijas (almacén, oficina, etc.) y se estima que el uso va a ser superior a 40 días, se debe solicitar la apertura de una estación de línea para cada localización.
En caso contrario, se podría dar soporte mediante mecánico abordo/desplazamiento en furgoneta si necesidad de solicitar apertura de instalación (aunque definiendo en el MOE los procedimientos necesarios).

RESPUESTA EASA:

Line stations staffed with one person (the certifying staff) contracted externally may require attention, in particular ensuring:

• this arrangement is sufficient for the work to be performed, the relevant number of aircraft and associated transit schedule. This should take also into account:
  • all maintenance carried out on non-EU aircraft and on behalf of other maintenance organisations (where applicable) [point 2 of AMC 1 145.A.30 (d)].
  • the planned absences (e.g. training, vacation) [point 2 of AMC 1 145.A.30(d)].
  • human performance limitations (145.A.47(b)).
• the arrangement is durable and provides organisational stability [in the spirit of point 1 of AMC 1 145.A.30 (d)].
• the certifying staff is appropriately licenced for the work to be performed. If he/she is only B1 licensed, the organisation should have a procedure on how to deal with work requiring B2 certifying staff [see 145.A.30 (g) and points (3) and (4) of AMC 145.A.30 (g)].
• Contracted staff has a good knowledge and understanding of the Part-145 MOE procedures"

Sí, siempre y cuando se haya mantenido aplicando lo requerido en el punto 2.8 del AMC 2 del 145.A.50 (d) para volver a incorporar el componente al sistema EASA.
No es exigible pedirle más documentación que el Form 1 a la CAMO que ordena su instalación. En caso de dudas sobre dicho componente habría que ir al P145 en cuestión si somos la autoridad competente (o avisar a la autoridad correspondiente) para evaluar si han hecho todo lo necesario para meter el componente en el sistema. Pero sin penalizar durante dicho proceso a la CAMO, es decir, de forma independiente.
Si durante dicha investigación en el P145 se descubre que efectivamente ha habido irregularidades con el componente habrá que avisar a la CAMO tendrá que desmontar el componente.

En la Guía de Evaluación del MOE se indica, en las funciones del Responsable de Control de conformidad del apartado 1.4.2, "7”. Es responsable de la preparación de las prácticas y procedimientos estándar (incluido el MOE y los procedimientos asociados) para su uso dentro de la organización, y garantiza su adecuación con respecto a la Parte 145". ¿Podría el Responsable de Mantenimiento realizar esta función y que luego el Responsable de Control de conformidad diese el visto bueno?

En principio, para mantener el privilegio como PRA en una CAMO Y, también se considerará como válida la experiencia demostrada mediante la realización de trabajos en una CAMO X.

Según se dispone en el punto CAMO.A.125(d)(3), una CAMO podrá organizar la realización de tareas limitadas de mantenimiento de la aeronavegabilidad con cualquier empresa subcontratada, que trabaje con arreglo a su Sistema de Gestión, y esta deberá figurar en su certificado de aprobación (AC-CAMO-P01-F14). 
Dentro de las tareas que pueden ser subcontratadas se incluyen las de control de la fiabilidad y de control de la salud del motor (reliability monitoring & engine health monitoring). 
Ahora bien, cuando dichas tareas sean encomendadas a los fabricantes o propietarios de los diseños de aeronave o motor y su información de retorno o feedback se limite a reportar a la CAMO la lectura de los datos suministrados, se considerará como no subcontratación y, por tanto, no se incluirán en el certificado de aprobación de la CAMO. 

“Detalles de los trabajos de mantenimiento realizados”, según GM M.A.305(g), son los registros que debe mantener la persona u organización responsable del mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave de conformidad con M.A.201 para poder cumplir sus obligaciones en virtud de la Parte M. Son solo una parte de los registros a los que se hace referencia en los puntos CAO.A.090(a) o 145.A.55(a). 
Las organizaciones de mantenimiento deben conservar todos los registros detallados para demostrar que han trabajado de conformidad con sus respectivos requisitos y procedimientos.
No es necesario transferir todos los registros de la organización de mantenimiento a la persona u organización responsable del mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave de acuerdo con M.A.201, a menos que contengan específicamente información relevante para la configuración de la aeronave y su mantenimiento futuro. Por lo tanto, no es necesario que la persona u organización responsable de acuerdo con M.A.201 conserve los certificados de conformidad, las referencias a los números de lote (batch) del material utilizado o las tarjetas de trabajo individuales verificadas y/o generadas por la organización de mantenimiento. Sin embargo, el propietario/CAMO podrá solicitar dicha información a la organización de mantenimiento para verificar y demostrar la eficacia del programa de mantenimiento de la aeronave.
La información relevante para el mantenimiento futuro puede estar contenida en documentos específicos relacionados con:

• modificaciones;
• directivas de aeronavegabilidad;
• daños reparados y no reparados;
• componentes mencionados en M.A.305(d); y
• medidas relativas a defectos.

Sí, independientemente de las aprobaciones del propietario/operador y su alcance, tiene la opción de firmar un contrato con una CAMO. Lo importante es que la aeronavegabilidad continuada sea gestionada por una CAMO adecuada.

Estos datos son parte de las ICAs (ver AMC al Apéndice H, H25.5 Instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad aplicable al punto 5 del EWIS). Los cambios en las ICAs son cambios en el certificado de tipo que deben aprobarse de acuerdo con la Parte 21.
Cuando sea pertinente, un cambio o modificación debe contener una hoja de diferencias para el ELA, para que el operador pueda actualizar el ELA en vigor.
La CAMO es responsable del estado del ELA, que debe ser de acuerdo al diseño de la aeronave, incluidos sus cambios aprobados.
El propietario de la aeronave debe tener acceso a toda la información pertinente para cumplir con sus obligaciones de mantenimiento de la aeronavegabilidad en virtud del Reglamento (UE) 1321/2014, por ejemplo, para proporcionar esa información a la autoridad competente que lo solicite o para transferir los registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave a un nuevo propietario cuando la aeronave cambia de propietario o en circunstancias similares.
La nueva CAMO, que reciba la aeronave, verificará estos datos cuando desarrolle el programa de mantenimiento de la aeronave (ver M.A.302).