Preguntas frecuentes

Según se recoge en el apartado 145.A.30(j)(1) y (2) y el Apéndice IV de la Parte 145 el titular de una licencia OACI deberá demostrar haber adquirido la formación sobre factores humanos y normativa de aeronavegabilidad que se detalla en los módulos 9 y 10 del Apéndice I de la Parte 66, y la formación de tipo de aeronave indicada en el punto 1(e) de dicho Apéndice IV, que sí deberá ser equivalente a la de la Parte 66 y para la que sí habrá que hacer dicha comparación.

Como información complementaria se puede tomar como referencia el siguiente cuadro proporcionado por EASA.

NOTA: tras el BREXIT las licencias Parte 66 emitidas por el Reino Unido se consideran licencias nacionales según 145.A.30(j)1 y 2, y pueden utilizarse según las condiciones del Apéndice IV de la Parte 145.

Tenga en cuenta que las autorizaciones C/S o S/S emitidas con base en "licencias nacionales extranjeras" NO PUEDEN UTILIZARSE dentro del territorio del Estado Miembro de EASA (ni para operaciones de línea, ni para operaciones de base, ni para operaciones de vuelo aéreo (AOG) ni para mantenimiento ocasional de línea). La única excepción a esto es 145.A.30(j)(5).

Las tasas a pagar serían de acuerdo a la siguiente tabla: TASAS (hipervínculo). Si no estuviera contemplado el caso, contactar con el buzón CAO. (¡Nuevo!) smga.aesa@seguridadaerea.es 

Se incluye una tabla resumen sobre la aplicabilidad del pago de tasas:

Aunque no siempre es obligatorio a la hora de diferir un defecto, un técnico certificador deberá emitir un CRS si se ha requerido un análisis previo o se ha llevado a cabo una acción de mantenimiento

Repuesta de EASA "La intención original del personal de certificación capacitado para tareas era proporcionar alivio a los requisitos de personal de certificación para las organizaciones de mantenimiento que tienen varias estaciones de mantenimiento de línea lejos de la base principal.

Este escenario se adaptó particularmente a la Parte 145, que es el tipo de organización requerida para las compañías aéreas autorizadas (y CMPA), que normalmente utilizan dichas estaciones de línea. Esta es la razón por la que los puntos 66.A.20(a)(1) y 66.A.20(a)(3)(ii) (para CS entrenados en tareas) solo se refieren a la Parte 145.

Y, en consecuencia, esto significa que la Parte CAO no puede proponer personal de certificación capacitado para tal tarea.

Sin embargo, cabe señalar que para la aviación general se permiten otras exenciones, como las licencias B2L, B3 y L.

No, según se establece en el acuerdo bilateral EASA-FAA, solo son aceptables FAA Form8130-3 Rebuilt para motor, según se recoge en el punto  10.11.1.6 “Engines rebuilt by the PAH can be accepted as specified in the TIP associated with Annex 1 of the Agreement.

“Rebuilt Engine” means an engine that has been disassembled, cleaned, inspected, repaired as necessary, reassembled, and tested to the same tolerances and limits as a new item by the production approval holder in 
accordance with 14 CFR part 43.

No, los certificadores independientes pueden certificar los defectos recogidos en (b)(1) y (b)(2) además de los que recoge (b)(4)

No, es uno de los alivios que permite la parte CAO.

No, tiene que mantenerse la independencia del sistema de calidad. Si la organización puede acogerse al sistema de revisiones organizativas, el Director SÍ podría ser el responsable de las revisiones organizativas siempre que AESA esté conforme con el modo en que se va a gestionar.

En cualquier caso, la memoria de la organización (CAE) siempre debe reflejar el alcance real de la organización y de los trabajos que realiza; no pueden añadirse aeronaves que no estén siendo gestionadas/mantenidas a pesar de que entren dentro de la categoría de su aprobación.  (¡Nuevo!)

Respuesta de EASA: “Sí, es necesario el control y aprobación por parte de la autoridad competente.”