Preguntas frecuentes

El proceso de TRANSFERENCIA de una licencia a otra autoridad es el siguiente:

1. El poseedor de una licencia emitida por AESA que pretenda transferir su licencia a una autoridad distinta de la que emitió la primera licencia (AESA), deberá solicitar la transferencia de su licencia a la nueva autoridad.

2. Debe ser la Autoridad de ese país la que se ponga en contacto con la Autoridad Española mediante una petición oficial de transferencia, vía email.

3. Se requiere cumplimentar un formato a modo de “verificación de licencia”. Una vez cumplimentado por el SLFTM se remitirá a dicha Autoridad vía email.

4. En el email se indica que hasta que no se reciba la Licencia original en la Autoridad Española, no se remitirá el expediente completo. Dicha Licencia deberá ser remitida ya sea por el propio solicitante o la Autoridad por correo certificado.

5. Recibida la Licencia LMA Original, se procederá a remitir todo el expediente del solicitante, vía email, a la Autoridad del país al que se pretende transferir la licencia.

6. El proceso se cierra cuando la Autoridad de dicho país remite una carta indicando que el proceso se ha completado emitiendo la nueva LMA. En dicho momento, se procede a hacer la revocación de la Licencia española.

Según el punto 66.A.30 (e) y su correspondiente AMC, deberá aceptarse la experiencia de mantenimiento de aeronaves obtenida fuera de un entorno de mantenimiento de aeronaves civiles, cuando dicha experiencia sea equivalente a la requerida por el presente anexo (Parte 66) establecida por la autoridad competente. No obstante, se exigirá una experiencia complementaria en mantenimiento de aeronaves civiles para garantizar un conocimiento adecuado del entorno de mantenimiento de aeronaves civiles. Dicha experiencia será para la categoría A como mínimo de 6 meses y para las categorías B1, B2 y B3 de 12 meses.

La formación se puede impartir en inglés mientras el personal y la documentación estén preparados para ello.

Bajo Rating A pueden hacerse tareas simples de mantenimiento de componentes instalados en la aeronave de acuerdo al CMM, y que incluso pueden desmontarse para tener mejor acceso, siempre y cuando no supongan un mantenimiento extra a la aeronave. Estas tareas se liberan mediante el CRS de la aeronave donde venía instalado el componente.

Por ello y de acuerdo a la norma no es posible mantener un componente bajo rating A fuera de la aeronave para instalarlo en otra aeronave, puesto que la norma dice que el componente debe estar instalado en esa aeronave y su mantenimiento liberado con el CRS de la misma. Si la organización quiere hacerlo, deberá pedir el alcance de componentes, aunque sea para tareas sencillas.

•    Si el componente es on condition, es suficiente siempre que en el bloque 12 se indiquen las tareas realizadas en dicha inspección / test y los datos de mantenimiento utilizados (o haya trazabilidad a la documentación donde puede encontrase la información).

•    Si el componente es hard time (on condition con tareas de mantenimiento), se aceptaría ese Form 1 sólo si en el bloque 12 viene información sobre la última vez que se realizaron las tareas que correspondan, o bien si al Form 1 le acompaña la documentación pertinente con la última cumplimentación de dichas tareas. Preferiblemente ambas cosas.

•    Si el componente es life limited, se requerirá siempre la trazabilidad back-to-birth o back-to-overhaul. En caso de tener un Form 1 de “inspected/tested” debería venir en el bloque 12 información de TSN/TSO o CSN/CSO y, además, que esté acompañado (como mínimo) del último Form 1 de overhaul o de new, o cualquier otra documentación que demuestre claramente su trazabilidad a cero.

Certificar o liberar una tarea de mantenimiento por medio de un TLB, CRS o EASA Form 1 es considerado como la última acción del proceso productivo de un centro de mantenimiento, y dicha tarea es privilegio del personal certificador debidamente autorizado para ello. Un Responsable de Calidad de un centro de mantenimiento, así como los auditores del Sistema de Calidad, no deben ser participantes de dicho proceso productivo (AMC 145.A.65 (c) 1-11), ya que al gestionar/realizar las auditorías de calidad, componente esencial de dicho Sistema de Calidad, se vulneraría el requerido carácter independiente de éstas.

Dependiendo del tamaño de la organización en algunos casos, y en el sentido inverso del caso que se está tratando, es permitido que personal competente, sin ser auditores de calidad, realice auditorías de calidad de procesos productivos en los que no esté involucrado directamente, pero no es admitido que el Responsable del Sistema de Calidad y/o Personal Auditor ejerza los privilegios de certificación.
 

Sí. En relación con el mantenimiento de componentes en la aeronave por una organización con rating A, mantenimiento no cubierto por el AMM y sí por el CMM, la normativa 1321/2014 hace dos referencias:

1.- Apéndice IV a la Part M, apartado 4
Plantea que una organización A-rating puede mantener componentes en la aeronave de acuerdo al CMM.
Limitación: Dicho componente debe estar fijado en el avión y solo podrá ser desmontado para mejorar el acceso a dicho componente durante su mantenimiento. Tal desmontaje no puede generar un mantenimiento adicional. Este mantenimiento debe estar incluido en la sección 1.9.1 del Manual de la Organización (MOE/MOM) y aprobado por AESA.
 

2.- M.A.502 (b)
Plantea que para este mantenimiento no es necesario emitir un EASA Form 1, siendo suficiente referir este mantenimiento en el CRS (CMM task) de la aeronave.

Para impartir formación online la Organización de Formación de Mantenimiento deberá desarrollar en su MTOE previamente un procedimiento que resulte aceptable para la autoridad. Dicho MTOE tiene que ser aprobado con anterioridad a impartir la formación y el procedimiento de formación online deberá desarrollarse de acuerdo a la Guía de Formación Online OFM Parte 147 de AESA.