Preguntas frecuentes

La información sobre la experiencia necesaria para la obtención de una licencia se encuentra en la “Guía del usuario” (LIC-P66-P01-GU01), en la web AESA.

La experiencia obtenida fuera del entorno de EASA podrá aceptarse siempre que se demuestre la autenticidad de la misma, que cumpla con los estándares de la Parte 66 y que se acredite de manera aceptable para AESA. Dichos estándares deberán ser similares a los de un centro de mantenimiento Parte 145 EASA.

Para ello, adicionalmente se debe aportar la aprobación del centro de mantenimiento en cuestión emitida por la autoridad local, así como el nombramiento del Responsable de dicho centro que firma los certificados.

No existe ningún proceso de convalidación de licencias de mantenimiento de aeronaves obtenidas fuera del entorno de EASA. AESA solamente reconoce para la emisión de licencias LMA parte 66, la formación obtenida y superada según lo establecido en Anexo III (Parte 66) del Reglamento (UE) 1321/2014.

Puede encontrar información sobre la solicitud de licencias en España en la “Guía del usuario” en el siguiente enlace.

El Reglamento (UE) 1321/2014 establece en el Apéndice I de la Parte 66 los módulos que es necesario superar para acceder a una determinada categoría. Aquellos módulos que sean comunes a dos categorías, podrán utilizarse para la obtención de distintas categorías o subcategorías, si el módulo que se ha superado en una determinada categoría o subcategoría tiene el mismo contenido con un nivel igual o superior que en las otras categorías o subcategorías que se quieren obtener.

En el punto 1. del Apendice III del Anexo III (Parte 66) del Reglamento (UE) 1321/2014, se establece que la formación teórica y práctica deberá haberse iniciado y completado en los tres años anteriores a la solicitud de anotación de la habilitación de tipo, independientemente de si se tenga ya una licencia LMA Parte 66 o no.

La evaluación para la aprobación de una Organización de Formación de Técnicos de Mantenimiento Parte 147 no tiene tasa.

El nombramiento tiene que hacerse por escrito por parte del responsable de calidad de la organización, con fecha anterior al inicio del OJT. Tiene que haber también una firma de "recibido" por parte del interesado (evaluador y/o supervisor) con el fin de justificar que está enterado de su función. No existe un formato establecido para estos nombramientos.

Un B1 puede realizar tareas de cheque de transponder, siempre y cuando:

• Utilice un equipo de prueba automatizado (que no requiera calibraciones previas)
• Los resultados de las pruebas sean GO/NO GO
• Esté formado en el uso de dicho equipo.

No existe ninguna limitación en la norma ni en las guías de AESA que impidan que un certificador pueda realizar tareas críticas en su primer año. 
No obstante, la organización puede añadir requisitos adicionales en su manual de la organización de mantenimiento.

A) Inspección prevuelo vs inspección de mantenimiento con intervalo “prevuelo” 
Algunos TCH (normalmente de helicópteros) incluyen en la documentación de mantenimiento inspecciones con intervalo “prevuelo” o “antes del primer vuelo -BFF”. El contenido de estas inspecciones suele ser similar al contenido de la inspección prevuelo incluida en el manual de vuelo de la aeronave (AFM). El criterio a aplicar para registrar su cumplimentación es:

En los casos en los que la documentación de mantenimiento (SMM, AMM, etc.) y el manual de vuelo (AFM) incluyen tareas idénticas, se considera aceptable que el piloto realice las inspecciones bajo el paraguas de operaciones (firmando el apartado de la inspección prevuelo) sin que haya que realizar un “Release” de Mantenimiento. Normalmente esto no ocurrirá, ya que suele haber modificaciones incorporadas en la aeronave que incluyen inspecciones a realizar antes del vuelo ligadas al Manual de Mantenimiento.

B) Pilotos-certificadores en estaciones de línea aprobadas
A continuación, se dan unos criterios sobre cómo tratar la actuación de pilotos-certificadores a la hora de certificar tareas en estaciones de línea aprobadas (líneas incluidas en el MOE):

• Es necesario que haya un certificador Parte 66 asignado a la línea.
• En el plan de producción debe estar claramente identificado la disponibilidad del certificador Parte 66 para asistir a las instalaciones cuando sea necesario.
• El piloto-certificador solo podrá certificar tareas sencillas (principalmente ALF, BFF, TA) para ejercer labores de acuerdo a 145.A.30 j) 4) al no estar el certificador a tiempo completo en la instalación (en estos momentos la instalación sería tratado como “no soportada”)

Se incluye como referencia adicional el siguiente link a la web de EASA

RESPUESTA DE EASA

The following aspects to be taken in consideration:

• it is possible to release component maintenance on an internal release document (IRD) when this component will be installed on an aircraft by the same maintenance organisation (145.A.50(d));
• The CAMO/operator of the aircraft should be in agreement; and 
• all the information normally required for an EASA Form 1 should be adequately detailed in the IRD (and in MOE procedure). In this case the IRD is considered to be equivalent to an EASA Form 1 for 145.A.42 purpose