Preguntas frecuentes

Según se recoge en el apartado 145.A.30(j)(1) y (2) y el Apéndice IV de la Parte 145 el titular de una licencia OACI deberá demostrar haber adquirido la formación sobre factores humanos y normativa de aeronavegabilidad que se detalla en los módulos 9 y 10 del Apéndice I de la Parte 66, y la formación de tipo de aeronave indicada en el punto 1(e) de dicho Apéndice IV, que sí deberá ser equivalente a la de la Parte 66 y para la que sí habrá que hacer dicha comparación.

Como información complementaria se puede tomar como referencia el siguiente cuadro proporcionado por EASA.

NOTA: tras el BREXIT las licencias Parte 66 emitidas por el Reino Unido se consideran licencias nacionales según 145.A.30(j)1 y 2, y pueden utilizarse según las condiciones del Apéndice IV de la Parte 145.

Tenga en cuenta que las autorizaciones C/S o S/S emitidas con base en "licencias nacionales extranjeras" NO PUEDEN UTILIZARSE dentro del territorio del Estado Miembro de EASA (ni para operaciones de línea, ni para operaciones de base, ni para operaciones de vuelo aéreo (AOG) ni para mantenimiento ocasional de línea). La única excepción a esto es 145.A.30(j)(5).

Los puntos M.A.901(c)(2) y (f) permiten a la CAMO que gestiona la aeronave prorrogar el ARC sujeto a las condiciones de M.A.901(b), para entorno controlado, y M.A.901(j), respecto a la prohibición de prorrogar el ARC si existen pruebas de que la aeronave no es aeronavegable.

El hecho de que el ARC expire durante el mantenimiento de base y se extendiera posteriormente tras CRS parcial antes del MCF no implicaría automáticamente que la aeronave no se encontrara en un entorno controlado.

Podría ser aceptable que el ARC se extendiera al final del mantenimiento prolongado, pero antes de la liberación final para el servicio de todo el paquete de mantenimiento, una vez realizado todo el mantenimiento necesario para considerar que la aeronave está lista para un vuelo seguro (por ejemplo, para permitir un vuelo de verificación de mantenimiento cuando lo requieran los datos de mantenimiento, bajo su certificado de aeronavegabilidad con un certificado de aptitud para el servicio tras un mantenimiento incompleto, como se describe en el GM M.A.301(i), punto (b)(1)).

En la actualidad no hay tasas aplicables para la renovación declarativa de certificado de aeronavegabilidad de una aeronave construida por aficionados

Este régimen aplica únicamente a los aviones ULM de los de la «Categoría A» recogida en el artículo 1, apartado 2 del Real Decreto 765/2022, de 20 de septiembre, que no presenten características de diseño novedosas o inusuales, entendiendo por tales las que no estén cubiertas por especificaciones de certificación o estándares de la industria previamente reconocidos a través de medios aceptables de cumplimiento por el órgano competente de AESA, y cuya masa en vacío (excluyendo el paracaídas balístico) no supere los 120 kilogramos y sean monoplaza.

No, AESA no responderá ni le enviará ningún acuse de recibo de su declaración.
Sin embargo, el propietario o responsable del mantenimiento y conservación de la aeronavegabilidad debe guardar el justificante de la notificación como prueba de que esta se ha realizado.

No, no es posible emitir ni un ARC ni una recomendación con incidencias abiertas.
Cada incidencia requiere de, al menos, una acción correctora antes de emitir un ARC o una recomendación. Las acciones correctoras deben ser adecuadas para la incidencia abierta.
Las acciones correctoras deben ser llevadas a cabo y el personal de revisión de la aeronavegabilidad (PRA) deberá aceptar el cierre de las incidencias antes de la emisión o recomendación del ARC.

Sí, se puede, pero se pierde el patrón temporal de revisiones.

AMC M.A.901(c)2, (e)2 and (f):

Es aceptable anticipar la prórroga del ARC por un máximo de 30 días sin pérdida del patrón temporal de revisiones del certificado de aeronavegabilidad, lo que quiere decir que la nueva fecha de caducidad se establecería un año después de la fecha de caducidad previa.

En caso de que la extensión ARC se anticipe más de 30 días, se perdería la continuidad del patrón temporal de revisión de la aeronavegabilidad, siendo la próxima fecha de caducidad un año después de la fecha de extensión.

ML.A.901(d):

[…] la prórroga del certificado de revisión de la aeronavegabilidad se puede anticipar por un período máximo de treinta días sin pérdida de continuidad del patrón de revisiones de la aeronavegabilidad, para que la aeronave esté disponible con el objetivo de colocar el certificado de revisión de la aeronavegabilidad original a bordo.

La CA(M)O que pudiera emitir la extensión del certificado de revisión de la aeronavegabilidad, debe comprobar entre otras cosas, que se cumplen las dos condiciones siguientes:

1.    Se cumplen las condiciones de entorno controlado, M.A.901(b) o ML.A.901(c).
     Una aeronave en un entorno controlado es una aeronave:

a)    cuya aeronavegabilidad ha sido gestionada de manera continua durante los últimos 12 meses por una única CAMO o CAO;
b)    y cuyo mantenimiento ha sido realizado durante los últimos 12 meses por una organización de mantenimiento aprobada con arreglo a la Parte 145 o a la Parte CAO.

Para las aeronaves bajo Parte M, este mantenimiento incluye las tareas de mantenimiento contempladas en el punto M.A.803(b) realizadas y declaradas aptas para el servicio de conformidad con lo dispuesto en los puntos M.A.801(b)1 o M.A.801(b)2. 

En el caso de aeronaves bajo la Parte ML, se incluyen las tareas de mantenimiento del piloto-propietario efectuadas y declaradas aptas para el servicio por el piloto-propietario o por personal certificador independiente.

2.    No hay evidencia o razón para creer que la aeronave no es aeronavegable, según M.A.901(k) o ML.A.901(c)3.
En el caso de una aeronave a la que se le esté realizando un mantenimiento/modificación de larga duración o esté almacenada durante un largo periodo de tiempo, no se cumple con la condición 2, por lo que no debe emitirse una prórroga de ARC.

El punto M.A.302(a) establece que el mantenimiento de cada aeronave se llevará a cabo de acuerdo con un programa de mantenimiento de la aeronave.

Aeronaves iguales, operadas por el mismo operador y con el mismo tipo de operación podrán estar incluidas en el mismo programa de mantenimiento.

El programa de mantenimiento de una aeronave concreta puede tener tareas específicas o particulares o modificadas tanto en su contenido como en su intervalo de cumplimentación, como consecuencia de reparaciones, modificaciones llevadas a cabo en esa aeronave o resultados de inspecciones. Esto es un determinado tipo de “customización” o particularización.

El punto M.A.302(d) establece que el programa debe cumplir con:

• Instrucciones emitidas por la autoridad aeronáutica
• Instrucciones que garantizan la continuidad de la aeronavegabilidad, provenientes de, por ejemplo, titulares de los certificados de tipo, especificaciones de certificación, iniciativas del operador, propietario, CAMO contratada, etc.

La aceptación justificada de lo anterior, puede llevar a particularidades del programa de mantenimiento de una aeronave o grupo de aeronaves que constituye una “customización”.

“Customizar” es particularizar para un operador o aeronave o tipo de operación los requisitos de aplicación de un programa de mantenimiento a una aeronave o grupo de aeronaves. El grado de customización a aplicar en cada caso será el máximo posible.

Debemos diferenciar si la aeronave en cuestión está afectada por la parte M o la Parte ML, por lo que:

• A) Para el caso de aeronaves afectadas por la Parte M y que precisen aprobación por parte de AESA (ver siguiente tabla con todas las posibilidades):

• B) Para el caso de aeronaves afectadas por la parte ML, desde el 24/03/2020 las aprobaciones de los programas de mantenimiento no serán realizadas por AESA (ver Parte ML).

En el Parte ML apartado GM1 ML.A.201 “Responsabilities” se proporciona un resumen de las provisiones de la Parte ML y sus alivios respecto a lo establecido en los apartados ML.A.201, ML.A.302, ML.A.801 y M.L.A.901.