Ver FAQ n. 19102 de EASA.

Si el TCH incluye en sus ICAs instrucciones para el cálculo de la próxima cumplimentación habría que seguirlas. 

En caso contrario, la fecha de la próxima cumplimentación será la fecha de caducidad previa a la ampliación o según se acuerde con la autoridad, la decisión final la debe tomar el responsable de la aprobación de la ampliación. 

Respuesta de EASA:

Si la Autoridad responsable de la aprobación del programa de mantenimiento de la aeronave sigue siendo la misma, es decir, la autoridad del Estado de registro de la aeronave, la CAMO puede seguir utilizando el programa, a menos que el programa necesite ser modificado debido a que cambien los entornos operativos, la operación, la utilización, etc.

Respuesta de EASA:

1. Apéndice B:
   Cuando el programa está basado en las ICAs del DAH, el Apéndice B es para incluir las tareas adicionales a dichas ICAs. En caso de estar basado en un MIP el apéndice B se utiliza para incluir:

• Ciertas tareas de las ICAs del DAH (por ejemplo, mantenimiento debido a componentes con vida límite).
• Otras tareas suplementarias (por ejemplo, debido a la operación de la aeronave).

Los intervalos en la columna de la derecha deben ser los definidos en el AMP.

Debemos diferenciar si la aeronave en cuestión está afectada por la parte M o la Parte ML, por lo que:

• A) Para el caso de aeronaves afectadas por la Parte M y que precisen aprobación por parte de AESA (ver siguiente tabla con todas las posibilidades):

Respuestas:

Normalmente, esa nota es incluida por el fabricante en el documento repositorio, Maintenance Planning Document, herramienta base para que el operador elabore el programa de mantenimiento.

Habitualmente se refiere a reglamentación o requerimientos legales normalmente no aeronáuticos, es decir, industriales o de seguridad laboral bien de ámbito europeo o nacional.

Un programa de mantenimiento adecuadamente elaborado no debería contener incongruencias para la realización de tareas requeridas por el mantenimiento de la aeronavegabilidad de la célula y de los motores.

Una de las características de un adecuado programa de mantenimiento es su adaptación a los tiempos de operación y las paradas para llevar a cabo el mantenimiento programado sin menoscabo de la aeronavegabilidad continuada.

La Parte CAMO no impone un programa de mantenimiento "básico" o "genérico"; sin embargo, en el capítulo 1.2 del CAME la organización debe describir cómo desarrollará el programa de mantenimiento de aeronaves (AMP).

La Parte-CAMO se basa más en el desempeño que la antigua parte M Subparte G, la organización tiene que demostrar que es competente para el trabajo que se pretende realizar. Ciertos elementos como la “IT tool” para AMP o la experiencia del personal con AMP pueden contribuir a lograr este objetivo.

El punto M.A.302(a) establece que el mantenimiento de cada aeronave se llevará a cabo de acuerdo con un programa de mantenimiento de la aeronave.

Aeronaves iguales, operadas por el mismo operador y con el mismo tipo de operación podrán estar incluidas en el mismo programa de mantenimiento.