Preguntas frecuentes

Para poder realizar una demostración aérea con globos aerostáticos, es de aplicación el Real Decreto 1919/2009. Conforme al artículo 26 de este Real Decreto, deben presentar una Declaración responsable conforme a los requisitos establecidos en el Real Decreto, y solicitar la publicación de un NOTAM tal y como recoge el artículo 18 de dicho real decreto. https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2010-835

Respecto a las zonas de despegue, le informamos que, según el Reglamento 923/2012, de la comisión, de 26 de septiembre, por el que se establece el reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea; de acuerdo a sus apartados SERA.5005, Reglas de vuelo visual y SERA.3105, alturas mínimas: Ninguna aeronave debería realizar vuelos VFR sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menor de 300m (1000ft) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600m desde la aeronave, excepto cuando sea necesario para el despegue o aterrizaje, o se tenga autorización de la autoridad competente, regulada en el artículo 5 del Real Decreto 1180/2018.Puede consultar el Reglamento mencionado a través del enlace: https://www.fomento.gob.es/recursos_mfom/comodin/recursos/923_2012.pdf

Dado que los globos, por sus características de operación, no necesitan las infraestructuras diseñadas para el despegue y aterrizaje de aviones o helicópteros; y que a tenor de lo indicado en el punto BOP.BAS.100, del Reglamento (EU) 2018/395 ( https://www.boe.es/doue/2018/071/L00010-00035.pdf ), es el piloto al mando quien determina si el lugar para el despegue o el aterrizaje es adecuado para el globo y operación que va a realizar, ha de entenderse que sí Pueden celebrarse eventos en los que varios globos despeguen de una zona urbana, siempre que la organización disponga de permiso para uso de la vía pública por el ayuntamiento.

En 1996, la Conferencia Europea de Aviación Civil (ECAC) lanzó el programa de inspección en rampa con la intención de asegurar de que los estándares establecidos por OACI estaban siendo respetados.

En 2004, la directiva 2004/36/CE estableció la obligación de todos los Estados miembros de la UE de realizar inspecciones en rampa a las aeronaves pertenecientes a terceros Estados que operasen en sus aeropuertos.

Actualmente se realizan inspecciones en rampa en España a las aeronaves:

a)    de terceros países (inspecciones SAFA);
b)    de la Unión Europea (inspecciones SACA); y
c)    nacionales (inspecciones SANA)

En algunos casos, cuando los hallazgos detectados en la inspección en una aeronave resulten y evidencien ser incumplimientos de gran importancia o gravedad para la seguridad operacional, los distintos Estados Participantes pueden decidir revocar el permiso de entrada de esa aeronave. Llegado a dicha situación, la aeronave o la totalidad de las que formen parte del operador, según el caso, no podrán realizar operaciones ni volar en el espacio aéreo de soberanía española. En el caso de que la prohibición recaiga únicamente en la aeronave inspeccionada, ésta tampoco podrá operar en ningún otro Estado, al no poder abandonar el espacio aéreo español. Esa prohibición puede levantarse si el explotador de la aeronave demuestra que los problemas se han abordado y corregido debidamente de acuerdo con las instrucciones requeridas por la autoridad. Por lo tanto, las revocaciones del permiso de operación pueden ser, y suelen ser, de carácter temporal.

En lo que respecta a esas prohibiciones y su posterior levantamiento, los Estados participantes que también pertenecen a la Unión Europea actuarán de conformidad con las disposiciones establecidas en el Reglamento (CE) N.º 2111/2005 relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión.

De conformidad con el requisito establecido en el Reglamento N.º (UE) 965/2012 de la Comisión, ARO.RAMP.145 Informes, los Estados participantes también están incluyendo la información de la base de datos centralizada sobre sus medidas de seguimiento. Esta información permite evaluar la capacidad y la voluntad de los operadores de rectificar los hallazgos identificados durante las inspecciones en pista y se utiliza en los análisis posteriores de los datos generados.

Por supuesto. El operador o propietario de la aeronave inspeccionada tiene la posibilidad de alegar aportando la documentación o evidencias que considere oportunas, subiendo dicha información a la base de datos de EASA, donde serán evaluadas por el responsable de su expediente.

Todo el intercambio de información se realiza de manera telemática a través de la herramienta centralizada de EASA, donde queda registrada toda la actividad relacionada con la inspección.

Aunque los objetivos se revisan periódicamente, actualmente y en situación normal se han venido realizando aproximadamente 1200 inspecciones a aeronaves extranjeras y unas 450 a aeronaves nacionales, si bien el número de inspecciones puede variar mucho y depende de los recursos que la autoridad pueda dedicar a dicho tipo de inspección.

La determinación de los objetivos se realiza mediante un algoritmo sencillo que tiene en cuenta la situación de la compañía, procedente de distintas fuentes de información, y su número de operaciones durante el período precedente. Además, al tratarse de un programa coordinado por EASA, en el caso de operadores no españoles, también se tiene en cuenta el número de operaciones en otros territorios y la posibilidad de ser inspeccionado por distintos estados.

El inspeccionado está obligado a someterse a la prueba de alcoholemia como parte del proceso de inspección de acuerdo con lo establecido en el Artículo 4 del Reglamento (UE) 965/2012 y el artículo 25 de la Ley 21/2003, y en particular dentro de las inspecciones en rampa en base a la reciente normativa establecida en el artículo ARO.RAMP.106 del citado Reglamento (UE) 965/2012.

Por todo lo anterior, la negación a someterse a dicha prueba sin causas justificadas aceptadas por el equipo inspector (como pueden ser razones médicas como las establecidas en los Artículos MED.B.001 y/o MED.B.0015 para tripulaciones de vuelo o en los Artículos MED.C.035, y MED.C.030, para la tripulación de cabina dentro del Reglamento (UE) N.º 1178/2011 se considerará como un resultado positivo de acuerdo con el artículo ORO.GEN.140 del Reglamento (UE) N.º 965/2012 y del apartado TCO.115 del Reglamento (UE) N.º 452/2014 en el caso de aeronaves de terceros países, y como una negativa a facilitar la labor inspectora, por las mismas razones y artículos normativos que los explicadas en la pregunta 19 de este FAQ.

La formación en prácticas operativas actuales es una formación teórica y/o práctica a través de la cual se obtiene conocimiento en actualización normativa asociada al Servicio ATC, procedimientos operacionales y familiarización con el entorno actual.

La superación satisfactoria de esta formación se evidenciará mediante la realización de exámenes y/o evaluaciones, después de recibir el curso de formación correspondiente.

Puede encontrar más información sobre las prácticas operativas actuales en el siguiente documento:

Criterios Reglamento (UE) 2015/340 – Prácticas Operativas Actuales

Podrá realizarse con un examinador válido EASA con privilegios en vigor en su certificado para el tipo de prueba de licencia y/o habilitación a realizar y siempre que aplique el procedimiento establecido en el Examiner Differences Document(ref. Spain)

Para licencias, habilitaciones y certificados PART FCL emitidas por la Autoridad Aeronáutica Española AESA se utilizaran los formatos de cumplimentación de pruebas de vuelo publicados por esta Autoridad