Preguntas frecuentes

A) Inspección prevuelo vs inspección de mantenimiento con intervalo “prevuelo” 
Algunos TCH (normalmente de helicópteros) incluyen en la documentación de mantenimiento inspecciones con intervalo “prevuelo” o “antes del primer vuelo -BFF”. El contenido de estas inspecciones suele ser similar al contenido de la inspección prevuelo incluida en el manual de vuelo de la aeronave (AFM). El criterio a aplicar para registrar su cumplimentación es:

En los casos en los que la documentación de mantenimiento (SMM, AMM, etc.) y el manual de vuelo (AFM) incluyen tareas idénticas, se considera aceptable que el piloto realice las inspecciones bajo el paraguas de operaciones (firmando el apartado de la inspección prevuelo) sin que haya que realizar un “Release” de Mantenimiento. Normalmente esto no ocurrirá, ya que suele haber modificaciones incorporadas en la aeronave que incluyen inspecciones a realizar antes del vuelo ligadas al Manual de Mantenimiento.

B) Pilotos-certificadores en estaciones de línea aprobadas
A continuación, se dan unos criterios sobre cómo tratar la actuación de pilotos-certificadores a la hora de certificar tareas en estaciones de línea aprobadas (líneas incluidas en el MOE):

• Es necesario que haya un certificador Parte 66 asignado a la línea.
• En el plan de producción debe estar claramente identificado la disponibilidad del certificador Parte 66 para asistir a las instalaciones cuando sea necesario.
• El piloto-certificador solo podrá certificar tareas sencillas (principalmente ALF, BFF, TA) para ejercer labores de acuerdo a 145.A.30 j) 4) al no estar el certificador a tiempo completo en la instalación (en estos momentos la instalación sería tratado como “no soportada”)

Se incluye como referencia adicional el siguiente link a la web de EASA

No existe ninguna limitación en la norma ni en las guías de AESA que impidan que un certificador pueda realizar tareas críticas en su primer año. 
No obstante, la organización puede añadir requisitos adicionales en su manual de la organización de mantenimiento.

No, ya que no se garantizaría su independencia.

AMC1 CAMO.A.310(a), párrafo (e), de independencia del PRA respecto del proceso de gestión de la aeronavegabilidad. 

Una CAMO con una aprobación de organización de mantenimiento puede nominar a personal de su organización de mantenimiento como personal de revisión de aeronavegabilidad siempre que no hayan estado involucrados en la gestión de la aeronavegabilidad de la aeronave. Para evitar un conflicto de intereses, este personal no debería haber participado en la puesta en servicio de la aeronave en cuestión (salvo las tareas de mantenimiento realizadas durante la inspección física de la aeronave o realizadas como consecuencia de discrepancias encontradas durante dicha inspección física).

NOTA: Este requisito de independencia no existe en la Parte CAO, por lo que el personal certificador de una organización CAO, sí que podría.

De acuerdo con la normativa vigente, es responsabilidad del propietario/operador que el manual de vuelo se encuentre actualizado.  El FM y sus suplementos deben reflejar la configuración de la aeronave en el momento de la inspección, y únicamente se deben llevar a bordo los suplementos aplicables correspondientes. Si se decidiese llevar todos los suplementos a bordo, deberá poder demostrarse qué suplementos son los aplicables a la configuración actual.

La notificación de sucesos aplica a todas las aeronaves ML (según ML.A.202 y AMC 1 ML.A.202), pero en cuanto al análisis y seguimiento de sucesos (follow-up), tendremos que diferenciar entre aeronaves gestionadas por:

• Particulares: se les exime de los requisitos de tener bases de datos, realizar análisis, etc. De manera resumida, sólo se les exige notificar.
• Organización: se les aplica el concepto follow-up completo.

Los sucesos de notificación obligatoria para un particular y para una organización son distintos.

En el siguiente enlace se encuentra la sección de la web de AESA para el Análisis y Seguimiento de Sucesos (Follow-Up), incluyendo la Guía para el análisis y seguimiento de sucesos (Follow Up).

A través del tramitador telemático que es la aplicación de AESA para la gestión por parte del inspeccionado de la documentación de las inspecciones.

Tenga en cuenta que deberá aportar la documentación en el expediente adecuado, ya que de lo contrario podría demorarse la respuesta.

Hasta el 8 de abril de 2019 seguirá siendo aplicable la normativa nacional, por lo que la realización de operaciones comerciales con globos está sujeto a disponer de la correspondiente autorización conforme al artículo 151 de la Ley 48/1960 de 21 de julio.

Dependiendo de la categoría, número y naturaleza de los hallazgos detectados y registrados por los inspectores durante la inspección en pista, pueden tomarse varias medidas. 

Si los resultados indican que la seguridad de la aeronave y sus ocupantes se ve afectada, la persona inspeccionada puede requerir medidas correctivas antes de reanudar la operación o la necesidad de establecer limitaciones en su vuelo. La colaboración del Comandante de Comando/PiC (PIC) de la aeronave normalmente será necesaria para hacer frente a los hallazgos y medidas más graves, pero cualquier representante debidamente acreditado nombrado por el operador (TMA, F/O, etc.) puede asumir dicha responsabilidad. 

En general, si se han detectado constataciones de la categoría 3, esto implicará generalmente que el operador adopte «medidas correctivas antes de autorizar el vuelo» para subsanar las deficiencias detectadas. En otros casos, cuando dichas medidas no puedan adoptarse, puede ser necesario establecer restricciones o limitaciones operativas, como se ha mencionado anteriormente, que pueden ir desde la aplicación de procedimientos operativos (O) o de mantenimiento (M) contenidos en documentos como la Lista Mínima de Equipo (MEL) para defectos no corregidos que puedan ser enviados u otros establecidos en el Manual de Operaciones del Operador (OM) hasta la aplicación de otras medidas más restrictivas de conformidad con otros documentos aprobados por la Autoridad de Supervisión (por ejemplo, EASA). en el caso de operadores, aeronaves o matriculaciones inscritas en el Registro Español de Registros) equivalente. 

En casos raros, en situaciones en las que los inspectores detecten una falta de cooperación o incluso una falta de intención explícita por parte del Comandante/Pilot del Comando de Aeronaves de tomar las medidas necesarias con respecto a las conclusiones que le hayan sido comunicadas, los inspectores primero obligarán a la aeronave a permanecer en tierra, acto que será formalizado por la autoridad. El acto oficial de inmovilización por parte del Estado inspector significa que la aeronave tiene prohibido reanudar sus vuelos hasta que se tomen las medidas correctoras adecuadas, y se produce cuando el operador tiene la intención de realizar la operación sin abordar las deficiencias graves detectadas, contrariamente a los criterios de los inspectores, según lo dispuesto en el artículo 30 del Reglamento (UE) n.º 965/2012, ARO.RAMP.140: Medidas extraordinarias de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, Título III: Las inspecciones aeronáuticas y los artículos 33 y 43 de las medidas provisionales y extraordinarias contienen, respectivamente.

Respuesta de EASA:

1. Apéndice B:
   Cuando el programa está basado en las ICAs del DAH, el Apéndice B es para incluir las tareas adicionales a dichas ICAs. En caso de estar basado en un MIP el apéndice B se utiliza para incluir:

• Ciertas tareas de las ICAs del DAH (por ejemplo, mantenimiento debido a componentes con vida límite).
• Otras tareas suplementarias (por ejemplo, debido a la operación de la aeronave).

Los intervalos en la columna de la derecha deben ser los definidos en el AMP.

2. Apéndice C:
   Si en la sección 5 del formato se marca “YES”, debe listar cualquier tarea de mantenimiento alternativa a las ICAs del DAH tomando el MIP como referencia.

Respuesta de EASA:

Si la Autoridad responsable de la aprobación del programa de mantenimiento de la aeronave sigue siendo la misma, es decir, la autoridad del Estado de registro de la aeronave, la CAMO puede seguir utilizando el programa, a menos que el programa necesite ser modificado debido a que cambien los entornos operativos, la operación, la utilización, etc.

Si la Autoridad responsable de la aprobación del programa de mantenimiento pasa a ser la Autoridad de otro estado miembro, porque se establezca un acuerdo entre Autoridades para ello, entonces es necesario que la nueva Autoridad responsable de la aprobación del programa re-apruebe el programa de mantenimiento por razones administrativas y legales.