Preguntas frecuentes

La formación relevante sirve para reducir el requisito de experiencia básica para obtener una licencia LMA Parte 66.

Se considerará formación relevante:

• Ciclos de formación profesional de grado superior en las especialidades siguientes:
  • Técnico Superior en Mantenimiento Aeromecánico (para B1).
  • Técnico Superior en Mantenimiento de Aviónica (para B2).
     
• Ciclos formativos de grado superior en mantenimiento de las especialidades siguientes:
  • Aeromecánico de aviones con motor de turbina (para B1.1).
  • Aeromecánico de aviones con motor de pistón (para B1.2).
  • Aeromecánico de helicópteros con motor de turbina (para B1.3).
  • Aeromecánico de helicópteros con motor de pistón (para B1.4).
  • Sistemas electrónicos y aviónicos en aeronaves (para B2).
     
• Formación correspondiente a un curso de formación básica en una subcategoría de B1 distinta a la solicitada obtenido en una organización Parte 147.

No obstante, la consideración de formación relevante no exime de la superación de los exámenes correspondientes a los módulos de formación básica de la Parte 66 de la categoría o subcategoría de la licencia que se pretende obtener.

A) Inspección prevuelo vs inspección de mantenimiento con intervalo “prevuelo” 
Algunos TCH (normalmente de helicópteros) incluyen en la documentación de mantenimiento inspecciones con intervalo “prevuelo” o “antes del primer vuelo -BFF”. El contenido de estas inspecciones suele ser similar al contenido de la inspección prevuelo incluida en el manual de vuelo de la aeronave (AFM). El criterio a aplicar para registrar su cumplimentación es:

En los casos en los que la documentación de mantenimiento (SMM, AMM, etc.) y el manual de vuelo (AFM) incluyen tareas idénticas, se considera aceptable que el piloto realice las inspecciones bajo el paraguas de operaciones (firmando el apartado de la inspección prevuelo) sin que haya que realizar un “Release” de Mantenimiento. Normalmente esto no ocurrirá, ya que suele haber modificaciones incorporadas en la aeronave que incluyen inspecciones a realizar antes del vuelo ligadas al Manual de Mantenimiento.

B) Pilotos-certificadores en estaciones de línea aprobadas
A continuación, se dan unos criterios sobre cómo tratar la actuación de pilotos-certificadores a la hora de certificar tareas en estaciones de línea aprobadas (líneas incluidas en el MOE):

• Es necesario que haya un certificador Parte 66 asignado a la línea.
• En el plan de producción debe estar claramente identificado la disponibilidad del certificador Parte 66 para asistir a las instalaciones cuando sea necesario.
• El piloto-certificador solo podrá certificar tareas sencillas (principalmente ALF, BFF, TA) para ejercer labores de acuerdo a 145.A.30 j) 4) al no estar el certificador a tiempo completo en la instalación (en estos momentos la instalación sería tratado como “no soportada”)

Se incluye como referencia adicional el siguiente link a la web de EASA

RESPUESTA DE EASA

The following aspects to be taken in consideration:

• it is possible to release component maintenance on an internal release document (IRD) when this component will be installed on an aircraft by the same maintenance organisation (145.A.50(d));
• The CAMO/operator of the aircraft should be in agreement; and 
• all the information normally required for an EASA Form 1 should be adequately detailed in the IRD (and in MOE procedure). In this case the IRD is considered to be equivalent to an EASA Form 1 for 145.A.42 purpose

El proceso de TRANSFERENCIA de una licencia a otra autoridad es el siguiente:

1. El poseedor de una licencia emitida por AESA que pretenda transferir su licencia a una autoridad distinta de la que emitió la primera licencia (AESA), deberá solicitar la transferencia de su licencia a la nueva autoridad.

2. Debe ser la Autoridad de ese país la que se ponga en contacto con la Autoridad Española mediante una petición oficial de transferencia, vía email.

3. Se requiere cumplimentar un formato a modo de “verificación de licencia”. Una vez cumplimentado por el SLFTM se remitirá a dicha Autoridad vía email.

4. En el email se indica que hasta que no se reciba la Licencia original en la Autoridad Española, no se remitirá el expediente completo. Dicha Licencia deberá ser remitida ya sea por el propio solicitante o la Autoridad por correo certificado.

5. Recibida la Licencia LMA Original, se procederá a remitir todo el expediente del solicitante, vía email, a la Autoridad del país al que se pretende transferir la licencia.

6. El proceso se cierra cuando la Autoridad de dicho país remite una carta indicando que el proceso se ha completado emitiendo la nueva LMA. En dicho momento, se procede a hacer la revocación de la Licencia española.

Según el punto 66.A.30 (e) y su correspondiente AMC, deberá aceptarse la experiencia de mantenimiento de aeronaves obtenida fuera de un entorno de mantenimiento de aeronaves civiles, cuando dicha experiencia sea equivalente a la requerida por el presente anexo (Parte 66) establecida por la autoridad competente. No obstante, se exigirá una experiencia complementaria en mantenimiento de aeronaves civiles para garantizar un conocimiento adecuado del entorno de mantenimiento de aeronaves civiles. Dicha experiencia será para la categoría A como mínimo de 6 meses y para las categorías B1, B2 y B3 de 12 meses.

La formación se puede impartir en inglés mientras el personal y la documentación estén preparados para ello.

En el Estado español, como miembro de OACI (Instrumento de Ratificación publicado en el BOE Nº 55, de 24 de febrero de 1947) y de la Unión Europea (Instrumento de Ratificación publicado en el BOE Nº1, de 1 de enero de 1986), la realización de las Inspecciones SAFA/SACA forman parte de los Programas de Inspección en Rampa desarrollados por OACI de los que se derivaron el Programa de inspección SAFA de la Comisión Europea, tras el cual EASA lo extendió a aeronaves de compañías dentro de la UE con las inspecciones SACA.

La normativa principal que resulta de aplicación para Inspecciones SANA es la siguiente (listado no exhaustivo):

a.    MARCO INTERNACIONAL Y EUROPEO:

1)    Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944, Artículo 16. Inspección de Aeronaves; y sus Anexos derivados
2)    Reglamento (UE) N.º 2018/1139, Capítulo IV, Artículo 62 y sus reglamentos técnicos derivados entre los que destacan:

i.    Reglamento (UE) N.º 965/2012, Anexo II, Subparte RAMP;
ii.    Reglamento (UE) N.º 1321/2014,
iii.    Reglamento (UE) N.º 1178/2011,
iv.    Reglamento (UE) N.º 748/2012,
v.    Reglamento (UE) N.º 923/2012,

b.    MARCO NACIONAL

1)    Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea;
2)    Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea;
3)    Real Decreto 98/2009, de 6 de febrero, Reglamento de Inspección Aeronáutica; y
4)    Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.
5)    Real Decreto 184/2008, de 8 de febrero, por el que se aprueba el Estatuto de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea
6)    Normativa Técnica entre que destaca:

i.    RD 750/ 2014
ii.    RD 384/2015
iii.    Norma técnica de ULM.

El detalle para la ejecución de las inspecciones en rampa se desarrolla por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en el Manual de Inspección en Rampa de EASA (Ramp Inspection Manual) donde se detallan instrucciones y procedimientos de inspección.

De acuerdo con el punto normativo ORO.FTL.230; ORO.FTL.235:

Antes de un periodo de actividad de vuelo siempre hay que dar el descanso requerido en ORO.FTL.235 (12 horas en base, 10 fuera de base o la actividad precedente si es superior). Por tanto, si no existe ese descanso antes de la reserva, este descanso se tiene que garantizar entre la notificación de la actividad y el reporte. NOTA: La contestación anterior corresponde a un FDP asignado durante el primer día de reserva. Si es un FDP asignado durante un día de reserva precedido por un día de reserva en el que no se ha producido ninguna asignación de actividad, sería suficiente la antelación en la notificación de 10 horas propia de la reserva.

La normativa de limitaciones de tiempo de vuelo y descansos, establecida en la subparte ORO.FTL, es de aplicación a tripulantes de vuelo y de cabina de pasajeros. Además, en los casos de transporte de carga en cabina de pasajeros, se está requiriendo su aplicación también al personal de vigilancia de la carga en vuelo.

Sin embargo no existe normativa específica similar aplicable al personal de tierra, siendo de aplicación la normativa de carácter laboral y los convenios colectivos.

En el punto CAT.GEN.MPA.100 (b)(4), relativo a las responsabilidades de la tripulación, se establece que el miembro de la tripulación “respetará todas las limitaciones de los tiempos de vuelo y de servicio (FTL), así como los requisitos en materia de descanso aplicables a sus actividades”.