Preguntas frecuentes

Dependiendo de la categoría, número y naturaleza de los hallazgos detectados y registrados por los inspectores durante la inspección en pista, pueden tomarse varias medidas. 

Si los resultados indican que la seguridad de la aeronave y sus ocupantes se ve afectada, la persona inspeccionada puede requerir medidas correctivas antes de reanudar la operación o la necesidad de establecer limitaciones en su vuelo. La colaboración del Comandante de Comando/PiC (PIC) de la aeronave normalmente será necesaria para hacer frente a los hallazgos y medidas más graves, pero cualquier representante debidamente acreditado nombrado por el operador (TMA, F/O, etc.) puede asumir dicha responsabilidad. 

En general, si se han detectado constataciones de la categoría 3, esto implicará generalmente que el operador adopte «medidas correctivas antes de autorizar el vuelo» para subsanar las deficiencias detectadas. En otros casos, cuando dichas medidas no puedan adoptarse, puede ser necesario establecer restricciones o limitaciones operativas, como se ha mencionado anteriormente, que pueden ir desde la aplicación de procedimientos operativos (O) o de mantenimiento (M) contenidos en documentos como la Lista Mínima de Equipo (MEL) para defectos no corregidos que puedan ser enviados u otros establecidos en el Manual de Operaciones del Operador (OM) hasta la aplicación de otras medidas más restrictivas de conformidad con otros documentos aprobados por la Autoridad de Supervisión (por ejemplo, EASA). en el caso de operadores, aeronaves o matriculaciones inscritas en el Registro Español de Registros) equivalente. 

En casos raros, en situaciones en las que los inspectores detecten una falta de cooperación o incluso una falta de intención explícita por parte del Comandante/Pilot del Comando de Aeronaves de tomar las medidas necesarias con respecto a las conclusiones que le hayan sido comunicadas, los inspectores primero obligarán a la aeronave a permanecer en tierra, acto que será formalizado por la autoridad. El acto oficial de inmovilización por parte del Estado inspector significa que la aeronave tiene prohibido reanudar sus vuelos hasta que se tomen las medidas correctoras adecuadas, y se produce cuando el operador tiene la intención de realizar la operación sin abordar las deficiencias graves detectadas, contrariamente a los criterios de los inspectores, según lo dispuesto en el artículo 30 del Reglamento (UE) n.º 965/2012, ARO.RAMP.140: Medidas extraordinarias de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, Título III: Las inspecciones aeronáuticas y los artículos 33 y 43 de las medidas provisionales y extraordinarias contienen, respectivamente.

La autoridad española, AESA, como parte de su función de inspección aeronáutica para la supervisión y control del cumplimiento de las normas de las distintas actividades propias de la aviación civil, tiene la potestad de llevar a cabo la inspección aeronáutica dentro el ámbito definido en el Artículo 20 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea entre las que se encuentran las Inspecciones en Rampa, habilitando a los inspectores funcionarios para el desarrollo de dicha actividad al acceso a cualquier aeropuerto, aeródromo o instalación aeronáutica del territorio español en que se realicen operaciones de aeronaves de cualquier tipología, de acuerdo con lo recogido en del Artículo 25 de la Ley mencionada. De la misma forma, el artículo 25 de la citada ley, así como el Artículo 3. del Real Decreto 98/2009, de 6 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de inspección aeronáutica, habilita y faculta igualmente al libre acceso a las mencionadas instalaciones, al personal de organismos públicos que ostenten la condición de medios propios instrumentales o servicio técnico de la AGE a las que se encargue la ejecución de actuaciones materiales propias.

Quedan excluidos aquellos aeródromos de carácter exclusivamente militar, conforme lo expuesto en el Artículo 2. de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.

No, nunca se realiza preaviso y este no es requerido. Por la propia definición y naturaleza de la Inspección en Rampa, que consiste en una: “inspección de oficio, in situ, no notificada con antelación, realizada a una aeronave en el área de movimiento (generalmente en plataforma o lugar de estacionamiento de aeronaves) de un aeropuerto o aeródromo, durante el desarrollo de su operación habitual entre vuelos y sin interferir en la medida de lo posible en la misma”, dicha inspección nunca se notifica con antelación ya que uno de sus objetivos es comprobar la operación de la aeronave en condiciones habituales, por lo que el preaviso al operador podría suponer una posible preparación de éste ante la expectativa de la inspección, lo que alteraría el objetivo de la misma.

Aunque el programa se inició en 1996 inspeccionando a operadores comerciales, hoy en día el programa incluye:

a)    Inspecciones SAFA: cualquier aeronave exceptuando aquellas definidas como aeronaves de Estado según el Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944;
b)    Inspecciones SACA: cualquier aeronave exceptuando aquellas que lleven a cabo actividades o servicios militares, de aduanas, policía, búsqueda y salvamento, lucha contra incendios, control fronterizo, vigilancia costera o similares, tal y como se recoge en el Reglamento (UE) N.º 2018/1139 Artículo 2 y Reglamento (UE) N.º 965/2012, Anexo II, Subparte RAMP.

Cualquier aeronave que despegue o aterrice en un aeropuerto/aeródromo español, independientemente de su nacionalidad, del tipo de aeronave y/o de la tipología de operación en que se encuadre puede ser inspeccionada por AESA, directamente o por medio de organismos públicos o sociedades mercantiles estatales que tengan la condición de medio propio instrumental y servicio técnico de la Administración General del Estado y de sus organismos y entidades de derecho público, a los que se les encargue la ejecución de actuaciones materiales propias de la inspección aeronáutica de carácter técnico o especializado, de conformidad con el Artículo 3. Ámbito de aplicación, del Reglamento de Inspección Aeronáutica (RIA), RD 98/2009.

La diferencia entre un tipo u otro de inspección en rampa reside en el tipo de regulación que se aplica a la inspección. Por ello, si se trata de aeronaves de un operador y/o particular inscritas en el Registro de Matrícula español o no inscritas pero que realicen una Actividad comercial se realiza una inspección SANA con su normativa de aplicación (ver pregunta 2). Para aeronaves de operadores o particulares no comunitarios, es decir, de terceros países fuera de la UE, se tratará de una inspección SAFA y para aeronaves pertenecientes a operadores/particulares comunitarios con matrícula no española será una inspección SACA. En el caso de inspecciones SANA, se puede consultar la normativa aplicable en el FAQ correspondiente a las mismas.

En 1996, la Conferencia Europea de Aviación Civil (ECAC) lanzó el programa de inspección en rampa con la intención de asegurar de que los estándares establecidos por OACI estaban siendo respetados.

En 2004, la directiva 2004/36/CE estableció la obligación de todos los Estados miembros de la UE de realizar inspecciones en rampa a las aeronaves pertenecientes a terceros Estados que operasen en sus aeropuertos.

Actualmente se realizan inspecciones en rampa en España a las aeronaves:

a)    de terceros países (inspecciones SAFA);
b)    de la Unión Europea (inspecciones SACA); y
c)    nacionales (inspecciones SANA)

En algunos casos, cuando los hallazgos detectados en la inspección en una aeronave resulten y evidencien ser incumplimientos de gran importancia o gravedad para la seguridad operacional, los distintos Estados Participantes pueden decidir revocar el permiso de entrada de esa aeronave. Llegado a dicha situación, la aeronave o la totalidad de las que formen parte del operador, según el caso, no podrán realizar operaciones ni volar en el espacio aéreo de soberanía española. En el caso de que la prohibición recaiga únicamente en la aeronave inspeccionada, ésta tampoco podrá operar en ningún otro Estado, al no poder abandonar el espacio aéreo español. Esa prohibición puede levantarse si el explotador de la aeronave demuestra que los problemas se han abordado y corregido debidamente de acuerdo con las instrucciones requeridas por la autoridad. Por lo tanto, las revocaciones del permiso de operación pueden ser, y suelen ser, de carácter temporal.

En lo que respecta a esas prohibiciones y su posterior levantamiento, los Estados participantes que también pertenecen a la Unión Europea actuarán de conformidad con las disposiciones establecidas en el Reglamento (CE) N.º 2111/2005 relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión.

De conformidad con el requisito establecido en el Reglamento N.º (UE) 965/2012 de la Comisión, ARO.RAMP.145 Informes, los Estados participantes también están incluyendo la información de la base de datos centralizada sobre sus medidas de seguimiento. Esta información permite evaluar la capacidad y la voluntad de los operadores de rectificar los hallazgos identificados durante las inspecciones en pista y se utiliza en los análisis posteriores de los datos generados.

Por supuesto. El operador o propietario de la aeronave inspeccionada tiene la posibilidad de alegar aportando la documentación o evidencias que considere oportunas, subiendo dicha información a la base de datos de EASA, donde serán evaluadas por el responsable de su expediente.

Todo el intercambio de información se realiza de manera telemática a través de la herramienta centralizada de EASA, donde queda registrada toda la actividad relacionada con la inspección.

Aunque los objetivos se revisan periódicamente, actualmente y en situación normal se han venido realizando aproximadamente 1200 inspecciones a aeronaves extranjeras y unas 450 a aeronaves nacionales, si bien el número de inspecciones puede variar mucho y depende de los recursos que la autoridad pueda dedicar a dicho tipo de inspección.

La determinación de los objetivos se realiza mediante un algoritmo sencillo que tiene en cuenta la situación de la compañía, procedente de distintas fuentes de información, y su número de operaciones durante el período precedente. Además, al tratarse de un programa coordinado por EASA, en el caso de operadores no españoles, también se tiene en cuenta el número de operaciones en otros territorios y la posibilidad de ser inspeccionado por distintos estados.