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[null,null,null,null,null,"ANÁLISIS DE CUMPLIMIENTO DE LAS ESPECIFICACIONES DE CERTIFICACIÓN"]
[null,null,null,null,null,"EASA CERTIFICATION SPECIFICATIONS FOR AERODROME DESIGN  (CS ADR DSN — BOOK 1)"]
[null,null,null,null,null,"CS ADR DSN — BOOK 1","DESCRIPCIÓN CS","DESCRIPCIÓN GM","CONVALIDACIÓN \nISSUE 2 A ISSUE 4","EXPLICACIÓN PARA CS's \nNO CONVALIDABLES / SUJETAS A DECISIÓN","DOCUMENTACIÓN JUSTIFICATIVA A APORTAR EN LA ADAPTACIÓN A LA ISSUE 4"]
[null,"Parámetro","Actuación inspectora documental","Actuación inspectora in situ","Designador RWY / APRON","Especificación de certificación",null,null,"CONVALIDABLE (SÍ) / \nNO CONVALIDABLE (NO)/ CONDICIONADO A DECISIÓN (DECISIÓN)"]
["001","GEN","CS-D-1","CS-I-0",null,"CS ADR-DSN.A.001 Aplicación","Las especificaciones de certificación del Libro 1 y el material guía pertinente del Libro 2 se aplican a los aeródromos recogidos dentro del ámbito del Reglamento (CE) nº 216/2008 (Reglamento Básico BR)."]
["002","GEN","CS-D-1","CS-I-0",null,"CS ADR-DSN.A.002 Definiciones","Definiciones"]
["005","GEN","CS-D-1","CS-I-0",null,"CS ADR-DSN.A.005 Clave de referencia de aeródromo","(a)  Una  clave de referencia de aeródromo, consistente en un número y letra de clave, que se seleccione para fines de  planificación del aeródromo, deberá determinarse de acuerdo con las características de los aviones para los que se destine la instalación del  aeródromo.\n(b) Los números y letras de clave de referencia de aeródromo deberán tener los significados que se les asigna en la Tabla A-1.\n(c) El número de clave para el elemento 1 deberá determinarse  por medio de la Tabla A-1, columna 1, seleccionando el número de clave que corresponda al valor más elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destine la pista. La longitud del campo de referencia del avión se determina únicamente para seleccionar el número de clave, sin  intención de variar la longitud verdadera de la pista que se proporcione.\n(d) La letra de clave para el elemento 2 deberá determinarse  por medio de la Tabla A-1, columna 3, seleccionando la letra de clave que corresponda a la envergadura más grande, o a la anchura exterior más grande entre ruedas del tren de aterrizaje  principal, la que de las dos dé el valor más crítico para la letra de clave de los aviones para los que se destine la instalación.\n\n(LA TABLA ES DIFERENTE Y NO TIENE EN CUENTA LA VÍA DE LA AERONAVE)\n",null,"DECISIÓN","Motivación de la necesidad de toma de decisión: \nSe produce un cambio significativo al quitar el OMGWS (Outer Main Gear Wheel Span (Ancho exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal) de la definición de la letra de clave del aeródromo.\n\nDecisión a tomar por el gestor:\nEn caso en que la aeronave crítica del aeródromo corresponda con alguna de las familias de aeronaves en las que el aspecto más restrictivo era el OMGWS, el gestor podría modificar la letra clave de aeródromo.\nSi el gestor decide llevar a cabo esta modificación, deberá aportar la documentación justificativa indicada en la columna \"Documentación justificativa a aportar en la adaptación a la issue 4\" del presente Excel. \n\nEn caso en que el gestor opte por mantener la letra de clave de la certificación, esta CS se convalidará automáticamente.","1) Explicación de la toma de decisión para la adaptación a la Issue 4.\n\n2) Estudio de la afección sobre el resto de CS's de la decisión tomada.\n\n3) Adenda al documento de usos operacionales con el estudio del OMGWS."]
["010","GEN","CS-D-1","CS-I-0",null,"CS ADR-DSN.A.010","En blanco intencionadamente","GM1 ADR-DSN.A.010\n\nEn blanco intencionadamente."]
["015","R01","CS-D-2","CS-I-1",null,"CS ADR-DSN.B.015 Número, emplazamiento y orientación de las pistas","El número y orientación de las pistas de un aeródromo deberán ser tales que se optimice el coeficiente  de utilización del aeródromo, teniendo en cuenta que la seguridad no se vea comprometida."]
[]
["020","R01","CS-D-2","CS-I-1",null,"CS ADR-DSN.B.020 Elección de la componente transversal máxima admisible del viento","En blanco intencionadamente","GM1 ADR-DSN.B.020  Elección de la componente transversal máxima admisible del viento\n\n(a) Al aplicar las disposiciones de GM1 ADR-DSN.B.015 (a) deberá suponerse que, en circunstancias normales, impide el aterrizaje o despegue de un avión una componente transversal del viento que exceda de:\n\n(1) 37 km/h (20 kt), cuando se trata de aviones cuya longitud de campo de referencia sea de 1 500 m o más, excepto cuando se presenten con cierta frecuencia condiciones deficientes de eficacia de frenado en la pista debido a que el coeficiente de fricción longitudinal es insuficiente, en cuyo caso deberá suponerse una componente transversal del viento que no exceda de 24 km/h (13 kt);\n\n(2) 24 km/h (13 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia sea de 1 200 m o mayor de 1 200 m pero inferior a 1 500 m; y\n\n(3) 19 km/h (10 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia sea inferior a 1 200 m.\n"]
["025","R01","CS-D-2","CS-I-1",null,"CS ADR-DSN.B.025 Datos que deben utilizarse","En blanco intencionadamente","GM1 ADR-DSN.B.025  Datos que deben utilizarse\n\nLa elección de los datos que se han de usar en el cálculo del coeficiente de utilización deberá basarse en estadísticas fiables de la distribución de los vientos, que abarquen el período más largo posible, preferiblemente no menor de cinco años. Las observaciones deberán hacerse por lo menos ocho veces al día, a intervalos iguales.\n\nEn blanco intencionadamente.","SÍ"]
["030","R01","CS-D-3","CS-I-1",null,"CS ADR-DSN.B.030 Umbral de la pista","(a) Deberá establecerse un umbral en una pista.\n(b) En una pista de despegue no es necesario establecer un umbral.\n(c) El umbral deberá situarse normalmente en el extremo de la pista, a menos que consideraciones  de carácter operacional justifiquen la elección de otro emplazamiento.\n(d) Cuando sea necesario desplazar de su ubicación normal el umbral de una pista, ya sea de manera permanente o temporal, deberán tenerse en cuenta los diversos factores que pueden incidir sobre el emplazamiento del mismo.\n(e) Cuando se desplace el umbral, la ubicación de este deberá medirse en el borde interno de la señal de umbral (la faja transversal en la pista).\n"]
["035","R01","CS-D-3","CS-I-1",null,"CS ADR-DSN.B.035 Longitud verdadera de la pista y distancias declaradas","(a) La longitud verdadera de una pista deberá proporcionar distancias declaradas adecuadas para  satisfacer los requisitos operacionales de las aeronaves para las que se proyecte la pista.\n(b) Las siguientes distancias de pista deberán redondearse al metro más próximo:\n(1) Recorrido de despegue disponible,\n(2) Distancia disponible para despegue,\n(3) Distancia disponible aceleración-parada, y\n(4) Distancia de aterrizaje disponible.\n(c) La longitud de una pista se mide desde el inicio del pavimento de la pista o desde donde se encuentre la faja transversal que indica el desplazamiento del umbral, en el borde interior de la faja transversal de la pista.\n",null,"SÍ"]
["040","R01","CS-D-3","CS-I-1",null,"CS ADR-DSN.B.040 Pistas con zonas de parada o zonas libres de obstáculos","Las longitudes de una pista con una zona de parada o una zona libre de obstáculos, si las hubiere, , deberán tener  una distancia adecuada para permitir el  cumplimiento de los requisitos operacionales de  las aeronaves para las que esté prevista la pista.",null,"SÍ"]
["045","R01","CS-D-3","CS-I-1",null,"CS ADR-DSN.B.045 Anchura de las pistas","(a) La anchura de una pista no deberá ser menor de la dimensión apropiada especificada en la tabla B-1.\n(b) La anchura de pista deberá medirse en el borde exterior de la señal de faja lateral de pista, en caso de existir, o el borde de la pista.\n\nLA TABLA ES DIFERENTE Y AHORA DEPENDE DE LA VÍA (OMGWS, OUTER MAIN GEAR WHEEL SPAN",null,"DECISIÓN","Motivación de la necesidad de toma de decisión: \nSe modifica la tabla B-1, en la que se definen los requisitos de cumplimiento para el ancho de pista.\nLas modificaciones a la tabla incluyen:\n - El cambio en el criterio utilizado para establecer los valores requeridos de ancho de pista (se sustituye la letra de clave por el OMGWS).\n - Se adaptan los valores previamente existentes, en base a los nuevos criterios establecidos.\n\nDecisión a tomar por el gestor:\nEl gestor puede decidir, en base al ancho de pista disponible, modificar la clave de la misma sin necesidad de llevar a cabo actuaciones en la infraestructura, de forma que una pista que actualmente sea de clave E podría convertirse en una pista de clave F de 45 m para aeronaves bimotores. Cualquier otra modificación de esta CS, quedaría fuera del proceso de adaptación a la Issue 4.\nSi el gestor decide llevar a cabo esta modificación, deberá aportar la documentación justificativa indicada en la columna \"Documentación justificativa a aportar en la adaptación a la issue 4\" del presente Excel.\nLa documentación solicitada en el citado Excel deberá aportarse tanto para la presente CS como para el resto de CS’s que se ven afectadas por la modificación de la misma (columna “CS afectadas”).\nEn caso en que el gestor opte por la situación de la certificación, esta CS se convalidará automáticamente.","1) Plano de configuración geométrica del Área de movimiento. \n\n2) Airport Planning de la Aeronave Crítica de diseño. "]
["050","R01","CS-D-3","CS-I-1",null,"CS ADR-DSN.B.050 Distancia mínima entre pistas de vuelo visual paralelas","(a) Cuando se trata de pistas paralelas previstas para uso simultáneo en condiciones de vuelo visual, la distancia mínima entre sus ejes deberá ser de:\n\n(1) 210 m si el número de clave mayor es 3 o 4,\n(2) 150 m si el número de clave mayor es 2, y\n(3) 120 m si el número de clave mayor es 1."]
["055","R01","CS-D-3","CS-I-1",null,"CS ADR-DSN.B.055 Distancia mínima entre pistas para vuelo por instrumentos paralelas","(a) Cuando se trata de pistas paralelas previstas para uso simultáneo en condiciones de vuelo por instrumentos, la distancia mínima entre sus ejes deberá ser de:\n(1) 1035 m para aproximaciones paralelas independientes,\n(2) 915 m para aproximaciones paralelas dependientes,\n(3) 760 m para salidas paralelas independientes, y\n(4) 760 m para operaciones paralelas segregadas.\n(b) Además de lo previsto en el apartado (a) anterior, para las operaciones paralelas segregadas la distancia mínima especificada:\n(1) podría reducirse 30 m por cada 150 m cuando la pista de llegada esté adelantada respecto a la aeronave que llega, hasta una separación mínima de 300 m; y\n(2) deberá aumentarse 30 m por cada 150 m cuando la pista de llegada esté retrasada respecto a la aeronave que llega;\n(c) Podrían aplicarse otras combinaciones de distancias mínimas teniendo en cuenta aspectos de ATM y operacionales.\n"]
["060","R01","CS-D-4","CS-I-1",null,"CS ADR-DSN.B.060 Pendientes longitudinales de las pistas","(a) El objetivo de seguridad operacional de limitar la pendiente longitudinal de la pista es posibilitar el uso seguro y estable de la propia pista por las aeronaves.\n(b) La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la mínima a lo largo del  eje de la pista, por la longitud de ésta, no deberá exceder del:\n(1) 1% cuando el número de clave sea 3 o 4; y\n(2) 2% cuando el número de clave sea 1 o 2.\n(c) En ninguna parte de la pista la pendiente longitudinal deberá exceder del:\n(1) 1,25% cuando el número de clave sea 4, excepto en el primero y el último cuartos de la longitud de la pista, en los  cuales la pendiente no deberá exceder del 0,8%;\n(2) 1,5% cuando el número de clave sea 3, excepto en el primero y el último cuartos de la longitud de una pista para  aproximaciones de precisión de Categoría II o III, en los cuales la pendiente no deberá exceder del 0,8%; y\n(3) 2% cuando el número de clave sea 1 o 2.\n"]
["065","R01","CS-D-4","CS-I-1",null,"CS ADR-DSN.B.065 Cambios de pendiente longitudinal en las pistas","(a) El objetivo de seguridad operacional de limitar los cambios de pendiente longitudinal de la pista es evitar daños a las aeronaves y posibilitar el uso seguro de la propia pista por las aeronaves.\n(b) Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente entre dos pendientes consecutivas, éste no deberá exceder del:\n(1) 1,5% cuando el número de clave sea 3 o 4; y\n(2) 2% cuando el número de clave sea 1 o 2.\n(c) La transición de una pendiente a otra deberá efectuarse por medio de una superficie curva con un grado de variación que no exceda de:\n(1) 0,1% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 30 000 m) cuando el número de clave sea 4;\n(2) 0,2% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 15 000 m) cuando el número de clave sea 3; y\n(3) 0,4% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 7 500 m) cuando el número de clave sea 1 o 2.\n"]
["070","R01","CS-D-4","CS-I-1",null,"CS ADR-DSN.B.070 Distancia visible para pendientes en pistas.","(a) El objetivo de seguridad operacional de los valores de distancia visible mínima en pista es obtener la visibilidad necesaria para posibilitar un uso seguro de la pista por parte de una aeronave.\n(b) Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente en las pistas, el cambio deberá ser tal que hubiera una línea de visión sin obstáculos desde:\n(1) cualquier punto 3 m por encima de una pista a todos los demás puntos a 3 m por encima de la pista, dentro de una distancia igual, por lo menos, a la mitad de la longitud de la pista cuando la letra clave sea C, D, E o F;\n(2) cualquier punto 2 m por encima de una pista a todos los demás puntos a 2 m por encima de la pista, dentro de una distancia igual, por lo menos, a la mitad de la longitud de la pista cuando la letra clave sea B; y\n(3) cualquier punto 1,5 m por encima de una pista a todos los demás puntos a 1,5 m por encima de la pista, dentro de una distancia igual, por lo menos, a la mitad de la longitud de la pista cuando la letra clave sea A.\n\n",null,"SÍ"]
["075","R01","CS-D-4","CS-I-1",null,"CS ADR-DSN.B.075  Distancia entre cambios de pendiente en pistas","A lo largo de una pista deberán evitarse ondulaciones o cambios de pendiente apreciables que estén  muy próximos. La distancia entre los puntos de intersección de dos curvas sucesivas no deberá ser menor que:\n(a) la suma de los valores numéricos absolutos de los cambios de pendiente correspondientes, multiplicada por el valor que corresponda entre los siguientes:\n(1) 30 000 m si el número de clave es 4,\n(2) 15 000 m si el número de clave es 3, y\n(3) 5 000 m si el número de clave es 1 o 2, o\n(b) 45 m, tomando la que sea mayor.\n"]
["080","R01","CS-D-5","CS-I-1",null,"CS ADR-DSN.B.080  Pendientes transversales en pistas","(a) El objetivo de seguridad operacional de las pendientes transversales en una pista es favorecer la evacuación más rápida del agua de la superficie de la misma.\n(b) Para facilitar la rápida evacuación del agua, la superficie de la pista deberá ser convexa, excepto en los casos en que una pendiente transversal única que descienda en la dirección del viento que acompañe a la lluvia con mayor frecuencia, asegure el rápido drenaje de aquélla. La pendiente transversal deberá ser de:\n(1) no menos del 1% y no más del 1,5% si la letra clave es C, D, E o F, y\n(2) no menos del 1% y no más del 2% si la letra clave es A o B;\nsalvo en las intersecciones de pistas o calles de rodaje, en que se requieran pendientes más aplanadas.\n(c) En el caso de superficies convexas, las pendientes transversales deberán ser simétricas a ambos lados del eje de la pista.\n(d) La pendiente transversal deberá ser básicamente la misma a lo largo de toda la pista, salvo en una intersección con otra pista o calle de rodaje, donde deberá proporcionarse una transición suave teniendo en cuenta la necesidad de que el drenaje sea adecuado.\n"]
["085","R01","CS-D-6","CS-I-1",null,"CS ADR-DSN.B.085  Resistencia de la pista","La pista deberá ser lo suficientemente resistente para soportar las operaciones normales de la aeronave más exigente, sin riesgo de daños ni para el avión, ni para la pista."]
["090","R01","CS-D-7","CS-I-1",null,"CS ADR-DSN.B.090  Superficie de las pistas","(a) La superficie de la pista deberá construirse sin irregularidades que den como resultado la pérdida de las características de rozamiento, o afecten adversamente de cualquier otra forma el despegue y el aterrizaje de un avión.\n(b) La superficie de una pista pavimentada deberá construirse de modo que proporcione buenas características de  rozamiento cuando la pista esté mojada.\n(b) A paved runway should be so constructed or resurfaced as to provide surface friction characteristics at or above the minimum friction level.\n(b) Una pista pavimentada se construirá o se repavimentará de modo que su superficie posea características de rozamiento iguales o\nsuperiores al nivel mínimo de rozamiento establecido.\n\n(c) El espesor de la textura superficial media de una superficie nueva no deberá ser inferior  a 1.0 mm.\n(d) Cuando la superficie sea  Si la superficie es estriada o escarificada, las estrías o escarificaciones deberán ser bien perpendiculares al eje de la pista o paralelas a las uniones transversales no perpendiculares, cuando proceda.  ",null,"SÍ"]
["095","R01","CS-D-8","CS-I-1",null,"CS ADR-DSN.B.095  Plataformas de viraje en la pista","(a) El objetivo de seguridad operacional de la plataforma de viraje en la pista es facilitar a los aviones un viraje seguro de 180 grados en los extremos de la pista que no disponga de calle de rodaje o curva de viraje en la calles de rodaje.\n(b) Cuando el extremo de una pista no dispone de una calle de rodaje o de una curva de viraje en la calle de rodaje, y cuando sea necesario, deberá proporcionarse  una plataforma de viraje en la pista para facilitar el viraje de 180° de los aviones.\n(c) El trazado de una plataforma de viraje en la pista deberá ser  tal que, cuando el puesto de pilotaje de los aviones más exigente para los  que está prevista permanezca sobre las señales de la plataforma de viraje, la distancia libre entre cualquier rueda del tren de  aterrizaje del avión y el borde de la plataforma de viraje no deberá ser inferior a la indicada en la siguiente tabla:\nLetra de clave Distancia libre A 1,5 m\nB 2,25 m\nC 3 m si la plataforma de viraje está prevista para aviones con base de ruedas inferior a 18 m; o\n4,5 m si la plataforma de viraje está prevista para aviones con base de ruedas igual o superior a 18 m.\nD 4,5 m\nE 4,5 m\nF 4,5 m\n Distancia exterior entre ruedas del tren principal (OMGWS)                                                          Distancia libre\n- Menos de 4,5 m (excluido)                                                                                                                                     1,5 m\n- Entre 4,5 y 6 m (excluido)                                                                                                                                     2,25 m\n- Entre 6 y 9 m  (excluido)                                                                                                                                       3a o 4b m\n- Entre 9 y 15 m (excluido                                                                                                                                              4 m\n   a Si la plataforma de viraje está diseñada para el uso de aeronaves con una base de ruedas inferior a 18 m\n    bSi la plataforma de viraje está diseñada para el uso de aeronaves con una  base de ruedas igual o mayor de 18 m\nNota: «Base de ruedas» significa la distancia desde el tren de proa al centro geométrico del tren principal.\n(d) La plataforma de viraje en la pista deberá ubicarse en cualquiera de los lados  izquierdo o derecho de la pista y adyacente al pavimento en ambos extremos de la pista y en algunos emplazamientos intermedios que se estimen necesarios.\n(e) El ángulo de intersección de la plataforma de viraje con la pista no deberá ser superior a 30°.\n(f) El ángulo de guía del tren de proa que se utilizará en el diseño de la plataforma de viraje en  la pista no deberá ser superior a 45°.",null,"DECISIÓN","I) Se modifica la CS, que pasa de depender de la letra de clave a definirse en base a la distancia OMGWS. \n\nII) Convalidación directa para clave A, B y C con base inferior a 18m. \n\nIII) En el resto de casos, CS sujeta a decisión:\nMotivación de la necesidad de toma de decisión: \nSe modifica la tabla en la que se definen los valores de las distancias libre que deben proveerse en las plataformas de viraje, que dejan de ser función de la letra de clave y pasan a ser función del OMGWS. Asimismo, se reducen en algunos casos los valores de las distancias libres.\nDecisión a tomar por el gestor:\nLa Issue 4 establece unos valores menos restrictivos para las distancias libres en las plataformas de viraje, respecto a los establecidos en la Issue 2, por lo que las plataformas de viraje que actualmente se encuentren en un marco de cumplimiento, continuarán en un marco de cumplimiento.\nSi el gestor decide modificar algún aspecto de la configuración de sus plataformas de viraje y ajustar las distancias libres a los nuevos valores establecidos en la Issue 4, deberá aportar la documentación justificativa indicada en la columna \"Documentación justificativa a aportar en la adaptación a la issue 4\" del presente Excel .\nLa documentación solicitada en el citado Excel deberá aportarse tanto para la presente CS como para el resto de CS’s que se ven afectadas por la modificación de la misma (columna “CS afectadas”).\nEn caso en que el gestor opte por mantener la configuración actual, esta CS se convalidará automáticamente. \n\n","1) Simulaciones en pista y calles de rodaje."]
["100","R01","CS-D-8","CS-I-1",null,"CS ADR-DSN.B.100  Pendientes de las plataformas de viraje en la pista","Las pendientes longitudinales y transversales en una plataforma de viraje en la pista deberán ser suficientes para impedir la acumulación de agua en la superficie y facilitar el drenaje rápido del agua en la superficie. Las pendientes deberán ser iguales a las de la superficie del pavimento de la pista adyacente."]
["105","R01","CS-D-8","CS-I-1",null,"CS ADR-DSN.B.105  Resistencia de las plataformas de viraje en la pista","La resistencia de una plataforma de viraje en la pista deberá ser compatible con la de la pista adyacente a la cual presta servicio, teniendo debidamente en cuenta el hecho de que la plataforma de viraje deberá estar  sometida a un tránsito de movimiento lento con virajes de mayor intensidad sometiendo al pavimento a esfuerzos más intensos."]
["110","R01","CS-D-8","CS-I-1",null,"CS ADR-DSN.B.110  Superficie de las plataformas de viraje en la pista","(a) La superficie de una plataforma de viraje en la pista no tendrá irregularidades que puedan ocasionar daños a la estructura de los aviones que utilicen la plataforma de viraje.\n(b) La superficie de una plataforma de viraje en la pista deberá construirse o repavimentarse  de forma tal que  proporcione buenas características de rozamiento compatibles con las características de rozamiento de la pista.\nb) The surface of a runway turn pad should be so constructed or resurfaced as to provide surface friction characteristics at least equal to that of the adjoining runway.\n(b) La superficie de una plataforma de viraje en la pista deberá construirse o repavimentarse de forma tal que las características de rozamiento de la superficie sean por lo menos iguales a las de la pista adyacente.",null,"SÍ"]
["115","R01","CS-D-8","CS-I-1",null,"CS ADR-DSN.B.115  Anchura de los márgenes de las plataformas de viraje en la pista","Deberán proveerse márgenes en las plataformas de viraje en la pista de la anchura  necesaria para prevenir la erosión de la superficie por el chorro de los reactores del avión más exigente para el que se haya  concebido la plataforma y todo posible daño que puedan producir objetos extraños a los motores del avión."]
["120","R01","CS-D-8","CS-I-1",null,"CS ADR-DSN.B.120  Resistencia de los márgenes de las plataformas de viraje en la pista","La resistencia de los márgenes de la plataforma de viraje en la pista deberá poder soportar el tránsito ocasional de la aeronave  más exigente para la que está prevista sin inducir daños estructurales al avión o a los vehículos de  apoyo en tierra que puedan operar en el margen de pista."]
["125","R01","CS-D-9","CS-I-2",null,"CS ADR-DSN.B.125  Márgenes de pista","(a) El objetivo de seguridad operacional del margen de pista es que deberá construirse de manera que reduzca cualquier peligro a una aeronave que se salga de la pista o zona de parada, o para evitar la ingestión de piedras sueltas u otros objetos por las turbinas de los motores. \n(b) Deberán proveerse márgenes de pista para cualquier pista con letra de clave D o E, siendo la anchura de la pista inferior a 60 m.\n(c) Deberán proveerse márgenes de pista para cualquier pista cuya letra de clave sea F.\n \n(b) Runway shoulders should be provided for a runway where the code letter is D, or E, or F, for aeroplanes with an OMGWS from 9 m up to but not including 15 m.\n\n(b) Deberán proveerse márgenes en toda pista cuya letra de clave sea D, o E o F para aeronaves con una anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal desde 9 m hasta 15 m (exclusive)",null,"SÍ"]
["130","R01","CS-D-9","CS-I-2",null,"CS ADR-DSN.B.130  Pendientes en márgenes de pista","(a) El objetivo de seguridad operacional de las pendientes transversales en un margen de pista es favorecer la evacuación más rápida del agua de la superficie de la pista y del propio margen de pista.\n(b) La superficie de los márgenes adyacentes a la pista deberá estar al mismo nivel que la de ésta y su pendiente transversal no deberá exceder del 2,5%.",null,"SÍ"]
["135","R01","CS-D-9","CS-I-2",null,"CS ADR-DSN.B.135  Anchura de los márgenes de pista","Los márgenes de pista deberán extenderse simétricamente a ambos lados de la pista, de forma que la anchura total de ésta y sus márgenes  no sea inferior a:\n(a) 60 m si la letra de clave es D o E; y\n(b) 75 m si la letra de clave es F.\n\nFor aeroplanes with an OMGWS from 9 m up to but not including 15 m the runway shoulders should extend symmetrically on each side of the runway so that the overall width of the runway and its shoulders is not less than:\n(a) 60 m where the code letter is D or E;\n(b) 60 m where the code letter is F with two- or three-engined aeroplanes; and\n(c) 75 m where the code letter is F with four (or more) engined aeroplanes.\n\nPara aeronaves con una anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal desde 9 m hasta 15 m (exclusive) los márgenes de pista deberán extenderse simétricamente a ambos lados de la pista de forma que la anchura total de ésta y sus márgenes no sea inferior a:\n(a) 60 m cuando la letra de clave sea D o E;\n(b) 60 m cuando la letra de clave sea F para aeronaves con dos o tres motores y\n(c) 75 m cuando la letra de clave sea F para aeronaves con cuatro o más motores.\n",null,"DECISIÓN","Motivación de la necesidad de toma de decisión: \nSe introduce la posibilidad de definir una pista de letra de clave F para aeronaves bimotores o trimotores, con un ancho de pista más margen de 60 m.\n\nDecisión a tomar por el gestor:\nEl gestor puede adaptarse a la nueva posibilidad proporcionada por la CS.\nSi el gestor decide modificar este aspecto, deberá aportar la documentación justificativa indicada en la columna \"Documentación justificativa a aportar en la adaptación a la issue 4\" del presente Excel .\nEn caso en que el gestor opte por mantener la situación actual, esta CS se convalidará automáticamente.\n\nAdicionalmente, se debe tener en consideración que, a pesar de que no se modifique, esta CS no será convalidable en caso de haber modificado la CS ADR-DSN.B.045.\n\n\n","Planos:\n\n1) Configuración área de movimiento\n\n2) Perfiles transversales  pista"]
["140","R01","CS-D-9","CS-I-2",null,"CS ADR-DSN.B.140  Resistencia de los márgenes de pista","Los márgenes de pista deberán prepararse o construirse de manera que puedan soportar el peso de un avión que se saliera de la pista, sin inducir daños estructurales a éste, y soportar a los vehículos de  apoyo en tierra que puedan operar sobre el margen de pista.\n\nThe portion of a runway shoulder between the runway edge and a distance of 30 m from the runway centre line should be prepared or constructed so as to be capable, in the event of an aeroplane running off the runway, of supporting the aeroplane without inducing structural damage to the aeroplane and of supporting ground vehicles which may operate on the shoulder.\n\nLa parte del márgen de una pista entre el borde de pista hasta una distancia de 30 desde el eje de la misma debe estar preparada o construida de manera que pueda soportar el peso de un avión que se saliera de la pista sin que éste sufra daños y soportar los vehículos de apoyo en tierra terrestres que puedan operar sobre el margen de pista.",null,"DECISIÓN","Motivación de la necesidad de toma de decisión: \nLa Issue 4 establece una distancia de 30m desde eje de pista a borde en la cual el pavimento debe ser resistente (incluyendo margen de pista), de tal forma que el requisito pasa a ser menos restrictivo.\n\nDecisión a tomar por el gestor:\nSi el gestor dispone de una infraestructura de pista más margen superior a 60m, puede decidir reducir la superficie resistente a una distancia de 30m desde el eje de pista. \nSi el gestor decide llevar a cabo esta modificación, deberá aportar la documentación justificativa indicada en la columna \"Documentación justificativa a aportar en la adaptación a la issue 4\" del presente Excel.\nEn caso en que el gestor opte por la situación de la certificación, esta CS se convalidará automáticamente.","1) Informe justificativo de resistencia del margen de pista (informe de pavimento del márgen)\n\n2) Planos:\n-Configuración física de pista de vuelo.\n\n-Señalización horizontal área de maniobras. "]
["145","R01","CS-D-9","CS-I-2",null,"CS ADR-DSN.B.145  Superficie de los márgenes de pista","(a) La superficie de un margen de pista deberá prepararse o construirse de modo que resista a la erosión y no dé lugar a la ingestión de materiales  sueltos de la superficie por los motores de los aviones.\n\n(b) Runway shoulders for code letter F aeroplanes should be paved to a minimum overall width of runway and shoulder of not less than 60 m.\n\n(b) Los márgenes de pista para aeronaves de letra de clave F deberán estar pavimentados de forma que la anchura total de pista y sus márgenes no sea inferior a 60 m.",null,"SÍ"]
["150","R01","CS-D-10","CS-I-2",null,"CS ADR-DSN.B.150 Franja de pista proporcionada","(a) The safety objective of the runway strip is to reduce the risk of damage to an aircraft accidentally running off the runway, to protect aircraft flying over it when taking-off or landing, and to enable safe use by rescue and firefighting (RFF) vehicles.\n\n(a) El objetivo de seguridad operacional de la franja de pista es reducir el riesgo de daños a las aeronaves que accidentalmente se salgan de la pista, proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue o aterrizaje y permitir el acceso seguro de los vehículos de salvamento y extinción de incendios.\n\n(b) La pista y cualquier zona asociada de parada deberán estar comprendidas dentro de una franja.",null,"SÍ"]
["155","R01","CS-D-10","CS-I-2",null,"CS ADR-DSN.B.155 Longitud de las franjas de pista","(a) Toda franja deberá extenderse antes del umbral y más allá del extremo de la pista o de la zona de parada hasta una  distancia de por lo menos:\n(1) 60 m cuando el número de clave sea 2, 3 o 4;\n(2) 60 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo por instrumentos; y\n(3) 30 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo visual.",null,"SÍ"]
["160","R01","CS-D-10","CS-I-2",null,"CS ADR-DSN.B.160 Anchura de las franjas de pista","(a) El objetivo de seguridad operacional de las franjas de pista es reducir la probabilidad de daños a una aeronave que accidentalmente se salga de la pista, proteger a las aeronaves que sobrevuelen la misma al despegar o aterrizar, así como posibilitar el uso seguro de los vehículos de salvamento y de extinción de incendios.\n(a) Toda franja que comprenda una pista para aproximaciones de precisión  deberá extenderse  lateralmente hasta una distancia de por lo menos:\n(1) 140 m cuando el número de clave sea 3 o 4; y\n(2) 70 m cuando el número de clave sea 1 o 2;  a cada lado del eje de la pista y de su prolongación a lo largo de la franja.\n(b) Toda franja que comprenda una pista para aproximaciones que no sean de precisión deberá extenderse  lateralmente hasta una distancia de por lo menos:\n(1) 140 m cuando el número de clave sea 3 o 4; y\n(2) 70 m cuando el número de clave sea 1, o 2;\na cada lado del eje de la pista y de su prolongación a lo largo de la franja.\n(c) Toda franja que comprenda una pista de vuelo visual deberá extenderse a cada lado del eje de la pista y de su prolongación a lo largo de la franja, hasta una distancia de por lo menos:\n(1) 75 m cuando el número de clave sea 3, o 4;\n(2) 40 m si el número de clave es 2, y\n(3) 30 m si el número de clave es 1.\n",null,"DECISIÓN","Motivación de la necesidad de toma de decisión: \nSe modifican las dimensiones mínimas para el ancho de franja requerido. \n\nDecisión a tomar por el gestor:\nEl gestor puede decidir modificar su ancho de franja, adecuándolo a los nuevos valores mínimos requeridos por la CS.\nSi el gestor decide modificar las dimensiones de su franja de pista, deberá aportar la documentación justificativa indicada en la columna \"Documentación justificativa a aportar en la adaptación a la issue 4\" del presente Excel.\nLa documentación solicitada en el citado Excel deberá aportarse tanto para la presente CS como para el resto de CS’s que se ven afectadas por la modificación de la misma (columna “CS afectadas”).\nEn caso en que el gestor opte por mantener la situación actual, esta CS se convalidará automáticamente.","1) Conjunto de planos de la certificación adaptados a la nueva franja adoptada."]
["165","R01","CS-D-11","CS-I-2",null,"CS ADR-DSN.B.165 Objetos en las franjas de pista","(a) Todo objeto situado en la franja de una pista y que pueda constituir un peligro para los  aviones, deberá considerarse como un obstáculo y eliminarse, siempre que sea posible.\n(b) Con excepción de las ayudas visuales requeridas para fines de navegación aérea y que satisfagan los requisitos  sobre frangibilidad pertinentes que aparecen en el Capítulo T, no se deberá permitir ningún objeto fijo en la franja de una pista:\n(b) No fixed object, other than visual aids required for air navigation or those required for aircraft safety purposes and which must be sited on the runway strip, and satisfying the relevant frangibility requirement in Chapter T, should be permitted on a runway strip:\n(b) Con excepción de las ayudas visuales requeridas para fines de navegación aérea o de seguridad operacional de las\naeronaves y que deban estar emplazadas en franjas de pista, y satisfagan los requisitos sobre frangibilidad pertinentes que aparecen en el Capítulo T, no se permitirá ningún objeto fijo en la franja de una pista:\n(1) dentro de una distancia de 77,5 m del eje de una pista de aproximación de precisión de la Categoría I, II o III, cuando  el número de clave sea 4 y la letra de clave sea F; o\n(2) dentro de una distancia de 60 m del eje de una pista de aproximación de precisión de la Categoría I, II o III, cuando el  número de clave sea 3 o 4; o\n(3) dentro de una distancia de 45 m del eje de una pista de aproximación de precisión de Categoría I, cuando el número de  clave sea 1 o 2.\n(d) No se deberá permitir ningún objeto móvil en esta parte de la franja de la pista mientras se utilice la pista para aterrizar o despegar.\n\n(c) Con objeto de eliminar una superficie vertical soterrada, deberá  proveerse una pendiente que se extienda desde la parte superior de la construcción hasta, como mínimo 0,3 m por debajo del nivel del suelo. La pendiente no deberá superar la proporción 1:10.\n(c) To eliminate a buried vertical surface on objects situated on a graded portion of the runway strip, a slope should be provided to minimise hazards to aeroplanes running off the runway. \n(c) Con objeto de eliminar una superficie vertical soterrada, en objetos situados en la parte nivelada de una franja de pista, deberá proveerse una pendiente que se reduzca al mínimo el peligro que pueda correr un avión que se salga de la pista.\n",null,"DECISIÓN","\nCS Convalidable directamente, salvo que se haya decidido en la CS ADR-DSN.B.160 llevar a cabo la reducción de franja.\n\nMotivación de la necesidad de toma de decisión: \nSe ve afectada por la toma de decisión correspondiente a la CS ADR-DSN.B.160.\n\nDecisión a tomar por el gestor:\nDecisión ya tomada en la CS ADR-DSN.B.160. Dicha decisión debe ser coherente con esta CS (es decir, si se ha optado por modificar la franja de pista, se deberá comprobar si con la franja de 150 m había obstáculos objeto de un DAAD que con 140 m desaparecen). \nSi el gestor ha decidido modificar la CS ADR-DSN.B.160 y, por tanto, el ancho de la franja de pista, deberá aportar la documentación justificativa indicada en la columna \"Documentación justificativa a aportar en la adaptación a la issue 4\" del presente Excel.\nEn caso en que el gestor opte por mantener la situación actual, esta CS se convalidará automáticamente.\n","1) Planos:\nObstaculos en zonas de operaciones \n                                             \n2) DJ Frangibilidad\n\n3) Estudio de obstáculos: Base de datos y reseñas\n\n4) Tabla de elementos iluminados y señalizados\n"]
["170","GEN","CS-D-0","CS-I-0",null,"CS ADR-DSN.B.170                             ","En blanco intencionadamente","GM1 ADR-DSN.B.170\n\nEn blanco intencionadamente"]
["175","R01","CS-D-12","CS-I-2",null,"CS ADR-DSN.B.175 Nivelación de las franjas de pista","(a) La parte de una franja que comprenda una pista de vuelo por instrumentos, deberá proveer,  hasta una distancia de por lo menos:\n(1) 75 m cuando el número de clave sea 3, o 4; y\n(2) 40 m cuando el número de clave sea 1, o 2;\ndel eje de la pista y de su prolongación, un área nivelada en atención a  para  los aviones a que está destinada la pista en el caso  de que un avión se salga de ella.\n(b) La parte de una franja que comprenda una pista de vuelo visual, deberá proveer, hasta una distancia de por lo menos:\n(1) 75 m cuando el número de clave sea 3, o 4;\n(2) 40 m si el número de clave es 2, y\n(3) 30 m si el número de clave es 1.\ndel eje de la pista y de su prolongación, un área nivelada en atención a para los aviones a que está destinada la pista en el caso  de que un avión se salga de ella.\n(c) La superficie de la parte de la franja lindante con la pista, margen o zona de parada deberá estar al mismo nivel que la  superficie de la pista, margen o zona de parada.\n(d) La parte de una franja situada por lo menos 30 m antes del umbral  comienzo de una pista deberá prepararse contra la erosión producida por el chorro de los motores, a fin de proteger los aviones que aterrizan de los peligros que ofrecen los bordes expuestos.",null,"NO","Se produce un cambio en el apartado d) de esta CS. En este apartado, se modifica el punto de referencia, que pasa de ser “30 m antes del umbral”, en la Issue 2; a ser “30 m antes del comienzo de una pista” (considerando la misma como inicio de carrera de despegue), en la Issue 4. \n\nConvalidable si NO se dispone de umbral desplazado.\n\nNo convalidable si SÍ se dispone de umbral desplazado.\nEn este caso, el gestor debe demostrar que se cumplen los requisitos correspondientes de nivelación de franjas de pista en la parte anterior al comienzo de la misma. ","1) Planos\n-Configuración física pista de vuelo \n-Perfiles longitudinales pista\n-Perfiles transversales pista\n\n2) Tabla de pendientes"]
["180","R01","CS-D-12","CS-I-2",null,"CS ADR-DSN.B.180 Pendientes longitudinales de las franjas de pista","(a) El objetivo de la pendiente longitudinal de la franja de pista es definir los valores máximos de gradiente que no interfieran con el uso seguro de la franja de pista por una aeronave.\n(b) Las pendientes longitudinales a lo largo de la porción de una franja que ha de nivelarse, no deberán  exceder del:\n(1) 1,5% cuando el número de clave sea 4;\n(2) 1,75% cuando el número de clave sea 3; y\n(3) 2% cuando el número de clave sea 1 o 2.\n(c) Los cambios de pendiente en la parte de una franja que haya de nivelarse deberán ser lo más  graduales posible, debiendo evitar los cambios bruscos o las inversiones repentinas de pendiente."]
["185","R01","CS-D-12","CS-I-2",null,"CS ADR-DSN.B.185 Pendientes transversales en las franjas de pista","(a) Las pendientes transversales en la parte de una franja que haya de nivelarse deberán ser adecuadas  para impedir la acumulación de agua en la superficie, pero no deberán exceder del:\n(1) 2,5% cuando el número de clave sea 3 o 4; y\n(2) 3% cuando el número de clave sea 1 o 2;\nexcepto que, para facilitar el drenaje, la pendiente de los primeros 3 m hacia afuera del borde de la pista, margen o zona de  parada deberá ser negativa, medida en el sentido de alejamiento de la pista, pudiendo llegar hasta el 5%.\n(b) Las pendientes transversales en cualquier parte de una franja más allá de la parte que ha de  nivelarse no deberán exceder de una pendiente ascendente del 5%, medida en el sentido de alejamiento de la pista."]
["190","R01","CS-D-13","CS-I-2",null,"CS ADR-DSN.B.190 Resistencia de las franjas de pista","(a) La parte de una franja que comprenda una pista de vuelo por instrumentos, deberá proveer,  hasta una distancia de por lo menos:\n(1) 75 m cuando el número de clave sea 3, o 4; y\n(2) 40 m cuando el número de clave sea 1, o 2;\ndel eje y de su prolongación, de manera que se reduzcan al mínimo los peligros provenientes de las diferencias de carga  admisible, respecto a los aviones para los que se ha previsto la pista, en el caso de que un avión se salga de la misma.\n(b) La parte de una franja que contenga una pista de vuelo visual deberá prepararse o  construirse hasta una distancia de por lo menos:\n(1) 75 m cuando el número de clave sea 3, o 4;\n(2) 40 m si el número de clave es 2, y\n(3) 30 m si el número de clave es 1.\ndel eje y de su prolongación, de manera que se reduzcan al mínimo los peligros provenientes de las diferencias de carga  admisible, respecto a los aviones para los que se ha previsto la pista, en el caso de que un avión se salga de la misma."]
[null,null,null,null,null,"CS ADR-DSN.B.191 \nDrainage characteristics of the movement area and adjacent areas\n\nCaracterísticas de drenaje de área de movimiento y zonas adyacentes. "," \nThe safety objective of the drainage systems of the movement area and adjacent areas is to minimise water depth on the surface by draining surface water off the runway in the shortest path practicable and particularly out of the area of the wheel path.\n\nEl objetivo de seguridad operacional de los sistemas de drenaje del área de movimiento y áreas adyacentes es minimizar la profundidad del agua en la superficie drenando el agua de la pista por el trayecto más corto posible y, particularmente, fuera del área de la trayectoria de las ruedas. ",null,"SÍ"]
["195","R01","CS-D-14","CS-I-3",null,"CS ADR-DSN.B.195 Zonas libres de obstáculos","(a) La inclusión en esta sección  a continuación de especificaciones detalladas para las zonas libres de obstáculos no significa que  sea obligatorio disponer de éstas.\n(b) Emplazamiento de las zonas libres de obstáculos:\nEl origen de la zona libre de obstáculos deberá estar en el extremo del recorrido de despegue  disponible.\n(c) Longitud de las zonas libres de obstáculos\nLa longitud de la zona libre de obstáculos no deberá exceder de la mitad de la longitud del  recorrido de despegue disponible.\n(d) Anchura de las zonas libres de obstáculos:\nLa zona libre de obstáculos deberá extenderse lateralmente hasta una distancia de 75 m, por  lo menos, a cada lado de la prolongación del eje de la pista.\n(e) Pendientes de las zonas libres de obstáculos:\nEl terreno de una zona libre de obstáculos no deberá sobresalir de un plano inclinado con una pendiente ascendente de\n1,25%, siendo el límite inferior de este plano una línea horizontal que:\n(1) es perpendicular al plano vertical que contenga el eje de la pista; y\n(2) pasa por un punto situado en el eje de la pista, al final del recorrido de despegue disponible.\n(f) Un objeto situado en una zona libre de obstáculos, que pueda poner en peligro a los aviones  en vuelo, deberá considerarse como obstáculo y deberá eliminarse.",null,"SÍ"]
["200","R01","CS-D-14","CS-I-3",null,"CS ADR-DSN.B.200 Zonas de parada","(a) La inclusión en esta sección  a continuación  de especificaciones detalladas para las zonas de parada no significa que sea  obligatorio disponer de éstas.\n(b) Anchura de las zonas de parada:\nLa zona de parada deberá tener la misma anchura que la pista con la cual esté asociada.\n(c) Pendientes de las zonas de parada:\nLas pendientes y cambios de pendiente en las zonas de parada y la transición de una pista a  una zona de parada, deberán cumplir las especificaciones que figuran en CS ADR-DSN.B.060 a CS ADR- DSN.B.080 para la pista con la cual esté  asociada la zona de parada, con las siguientes excepciones:\n(1) no es necesario aplicar a la zona de parada las limitaciones que se dan en CS ADR-DSN.B.060(b)(c) del 0,8% de pendiente en el primero y el último cuartos de la longitud de la pista; y\n(2) en la unión de la zona de parada y la pista, así como a lo largo de dicha zona, el grado máximo de variación de  pendiente puede ser de 0,3% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 10 000 m) cuando el número de clave de  la pista sea 3 o 4.\n(d) Resistencia de las zonas de parada:\nLas zonas de parada deberán prepararse o construirse de manera que, en el caso de un  despegue interrumpido, puedan soportar el peso de los aviones para los que estén previstas, sin ocasionar daños  estructurales a los mismos.\n(e) Superficie de las zonas de parada:\nLa superficie de las zonas de parada pavimentadas deberá construirse de modo que  proporcione un buen coeficiente de rozamiento compatible con el de la pista correspondiente cuando la zona de parada esté  mojada.\nThe surface of a paved stopway should be so constructed or resurfaced as to provide surface friction characteristics at or above those of the associated runway.\nLa superficie de las zonas de parada pavimentadas se construirán  o se repavimentarán de modo que sus características de rozamiento sean iguales o mejores que las de la pista correspondiente",null,"NO","Se modifica el apartado (e) de la CS, por lo que se debe comprobar que la STOPWAY tiene una capacidad de frenado igual o superior a la pista.\n\nConvalidable si NO se dispone de STOPWAY\n\nNo convalidable si SÍ se dispone de STOPWAY. \nEn este caso, el gestor deberá demostrar que el pavimento de la zona de parada tien la misma capacidad de frenado o mayor que la de la pista. ","1) Planos\n-Configuración física pista de vuelo\n-Configuración distancias declaradas\n\n\n2) Informe de coeficiente de rozamiento y regularidad superficial de pista, incluyendo la zona de parada"]
["205","R01","CS-D-14","CS-I-3",null,"CS ADR-DSN.B.205 Área de funcionamiento del radioaltímetro","(a) El área de funcionamiento de un radioaltímetro deberá establecerse en el área anterior al umbral de una pista de aproximación de precisión Categoría II y III, y si fuera posible, en el área anterior al umbral de una pista para aproximaciones de precisión de Categoría I.\n(b) Longitud del área:\nEl área de funcionamiento de un radioaltímetro deberá extenderse antes del umbral por a lo largo de una  distancia de 300 m como mínimo.\n(c) Anchura del área:\nEl área de funcionamiento de un radioaltímetro deberá extenderse lateralmente, a cada lado  de la prolongación del eje de la pista, hasta una distancia de 60 m, salvo que, si hay circunstancias especiales que lo  justifiquen, la distancia podrá reducirse a 30 m como mínimo cuando una evaluación de seguridad operacional indique que dicha reducción no  afecta a la seguridad de las operaciones de la aeronave.",null,"SÍ"]
["210","R01","CS-D-15","CS-I-3",null,"CS ADR-DSN.C.210  Áreas de seguridad de extremo de pista","(a) El objetivo de seguridad operacional del área de seguridad de extremo de pista (RESA) es minimizar  los riesgos para una aeronave y sus ocupantes cuando esta realice una aterrizaje demasiado largo o demasiado corto en una pista.\n(b) Deberá proveerse  un área de seguridad de extremo de pista en cada extremo de una franja de pista cuando:\n(1) el número de clave sea 3 o 4; y\n(2) el número de clave sea 1 o 2 y la pista sea de aterrizaje por instrumentos.\n(c) Where practicable, a runway end safety area should be provided at each end of a runway strip where the code number is 1 or 2 and the runway is a non-instrument one.\n(c) En la medida de lo posible, deberá proveerse un área de seguridad de extremo de pista en cada extremo de una franja de pista cuando el número de clave sea 1 ó 2 y la pista sea no-instrumental.",null,"NO","Se incluye el apartado (c), que incluye requisitos de RESA para pista no instrumental 1-2.\n\nConvalidable para pista Instrumental.\n\nNo convalidable para pista No instrumental de número de clave 1-2. ","1) Planos\n\n-Configuración física pista de vuelo"]
["215","R01","CS-D-15","CS-I-3",null,"CS ADR-DSN.C.215  Dimensiones de las áreas de seguridad de extremo de pista","(a) Longitud de RESA del área de seguridad de extremo de pista:\n(1) El área de seguridad de extremo de pista deberá extenderse desde el extremo de una franja de pista hasta por lo menos  90 m y, en la medida de lo posible, hasta una distancia de:\n(i) 240 m cuando el número de clave sea 3 o 4; y\n(ii) 120 m cuando el número de clave sea 1 o 2 y la pista sea de aterrizaje por instrumentos.\n(2) A runway end safety area should extend from the end of a runway strip, as far as practicable, to a distance of 30 m where the code number is 1 or 2 and the runway is a non-instrument one.\n (2) El área de seguridad de extremo de pista deberá extenderse, en la medida de lo posible, hasta una distancia de por lo menos 30 m cuando del número de clave sea 1 ó 2 y la pista sea de vuelo visual no instrumental.\n(b) A pesar de No obstante las disposiciones recogidas en el apartado (a) anterior, la longitud de un área de seguridad de extremo de pista puede reducirse si se instala un sistema de restricción detención, basándose en las especificaciones de diseño del propio sistema.\n(c) Anchura de  RESA del área de seguridad de extremo de pista:\nLa anchura del área de seguridad de extremo de pista deberá ser de al menos el doble de la anchura de la pista correspondiente y, siempre que sea posible, igual a la anchura de la parte nivelada de la franja de pista correspondiente.\n",null,"NO","Se incluye el apartado (a)(2), que incluye requisitos de dimensiones de RESA para pista no instrumental 1-2.\n\nConvalidable para pista Instrumental.\n\nNo convalidable para pista No instrumental de número de clave 1-2.","1) Planos\n\n-Configuración física pista de vuelo\n"]
["220","R01","CS-D-16","CS-I-3",null,"CS ADR-DSN.C.220  Objetos en las áreas de seguridad de extremo de pista","No deberá permitirse en el área de seguridad de extremo de pista ningún objeto fijo, excepto los equipos e instalaciones necesarios para la navegación aérea o con fines de seguridad operacional  del aeroplano de las aeronaves y que satisfagan el requisito de frangibilidad pertinente detallado en CS ADR- DSN.T.910. Los requisitos detallados para la ubicación  el emplazamiento de objetos en una RESA se incluyen en CS ADR- DSN.T.915.",null,"SÍ"]
["225","R01","CS-D-17","CS-I-3",null,"CS ADR-DSN.C.225  Eliminación de obstáculos y nivelación de las áreas de seguridad de extremo de pista","Un área de seguridad de extremo de pista deberá presentar una superficie despejada y  nivelada para los aviones que la pista está destinada a servir, en el caso de que un avión efectúe un aterrizaje demasiado corto o se salga del extremo de la pista."]
["230","R01","CS-D-17","CS-I-3",null,"CS ADR-DSN.C.230  Pendientes de las áreas de seguridad de extremo de pista","(a) Pendientes longitudinales\n(1) Las pendientes de un área de seguridad de extremo de pista deberán ser tales que ninguna parte de  dicha área penetre en las superficies de aproximación o de ascenso en el despegue.\n(2) Las pendientes longitudinales de un área de seguridad de extremo de pista no deberán sobrepasar  una inclinación descendente del 5%. Los cambios de pendiente longitudinal deberán ser lo más graduales posible, debiendo  evitar los cambios bruscos o las inversiones repentinas de pendiente.\n(b) Pendientes transversales\nLas pendientes transversales de un área de seguridad de extremo de pista no deberán sobrepasar una inclinación, ascendente o descendente, del 5%. Las transiciones entre pendientes diferentes deberán ser lo más  graduales posible."]
["235","R01","CS-D-17","CS-I-3",null,"CS ADR-DSN.C.235 Resistencia de las áreas de seguridad de extremo de pista","En blanco intencionadamente\n\nA runway end safety area should have a bearing strength sufficient to serve its primary purpose.\n\nUn área de seguridad de extremo de pista debe tener capacidad portante suficiente para servir a su propósito principal.","GM1 ADR-DSN.C.235 Resistencia de las áreas de seguridad de extremo de pista\n\n(a) Un área de seguridad de extremo de pista deberá estar preparada o construida de modo que reduzca el riesgo de daño que pueda correr un avión que efectúe un aterrizaje demasiado corto o que se salga del extremo de la pista, intensifique la deceleración del avión y facilite el movimiento de los vehículos de salvamento y extinción de incendios.\n\n(b) En GM1 ADR- DSN.B.190 Resistencia de franja de pista se ofrece orientación sobre la resistencia de un área de seguridad de extremo de pista, así como en el Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 1, Pistas.\n","SÍ"]
["240","R01","CS-D-18","CS-I-4",null,"CS ADR-DSN.D.240 Calles de rodaje, generalidades","A menos que se indique otra cosa, los requisitos del Capítulo D - Calles de rodaje se aplican a todos los tipos de calle de rodaje.\n(a) El trazado de una calle de rodaje deberá ser tal que, cuando el puesto de pilotaje de los  aviones para los que está prevista permanezca sobre las señales de eje de dicha calle de rodaje, la distancia libre entre la  rueda exterior del tren principal del avión y el borde de la calle de rodaje no deberá ser  inferior a la indicada en la siguiente tabla:\nLetra de clave Distancia libre A 1,5 m\nA 2,25 m\nB 3 m si calle de rodaje está prevista para aviones con base de ruedas inferior a 18 m; o 4,5 m si la calle de rodaje está prevista para aviones con base de ruedas igual o superior a 18 m.\nC 4,5 m\nD 4,5 m\nE 4,5 m\n Distancia exterior entre ruedas del tren principal (OMGWS)                                              Distancia libre\n- Menos de 4,5 m (excluido)                                                                                                                          1,5 m\n- Entre 4,5 y 6 m (excluido)                                                                                                                           2,25 m\n- Entre 6 y 9 m  (excluido)                                                                                                                           3a,b  o 4c m\n- Entre 9 y 15 m (excluido)                                                                                                                                4 m\n   a En tramos rectos.\n   b  En tramos curvos si la calle de rodaje está diseñada para el uso de aeronaves con una base de ruedas inferior a 18 m\n   c  En tramos curvos si la calle de rodaje está diseñada para el uso de aeronaves con una base de ruedas igual o mayor de 18 m\n\nNota: «Base de ruedas» significa la distancia desde el tren de proa al centro geométrico del tren principal. ",null,"DECISIÓN","Motivación de la necesidad de toma de decisión: \nSe modifica la clasificación / parámetro utilizado como criterio para establecer los rangos a los que aplica el valor de distancia libre requerido. Este cambio se explica con mayor grado de detalle en el Anexo 1 del Material guía para la adaptación a la Issue 4. \nAdemás del citado cambio de clasificación, se reducen las distancias libres requeridas para los OMGWS III y IV, siendo por tanto este requisito menos restrictivo en estos casos.\nEsta CS es no convalidable en todo caso, tal y como se explica en el citado Anexo 1. No obstante, lleva asociada, de forma adicional, la posibilidad de toma de decisión por parte del gestor. \n\nDecisión a tomar por el gestor:\nEl gestor puede tomar la decisión de adaptar sus infraestructuras a las nuevas distancias libres requeridas por la CS, o continuar con su definición actual. \nEn caso en que el gestor decida adaptarse a las nuevas distancias libre, deberá aportar la documentación justificativa indicada en la columna \"Documentación justificativa a aportar en la adaptación a la issue 4\" del presente Excel.\nEn caso en que el gestor opte por mantener la situación actual, no será necesario el aporte de documentación justificativa adicional en relación con esta CS. \nEn todo caso, tal y como se indicaba anteriormente, esta CS no es convalidable automáticamente en su totalidad, dado que el gestor debe atender a lo indicado en el citado Anexo 1, en relación a la necesidad de actualizar la clasificación de las calles de rodaje. Realizado este cambio, el cumplimiento del requisito de las distancias libres establecido en esta CS sí será convalidable, siempre que el gestor opte por mantener la situación actual. \n","1) Planos\n- Configuración física pista de vuelo\n- Simulaciones de pista y rodadura\n- Simulaciones en plataforma\n\n2) Adenda al documento de usos operacionales (según Anexo 1 del Material guía para la adaptación a la Issue 4).\n\n3) Airport planning aeronave crítica de diseño"]
["245","R01","CS-D-18","CS-I-4",null,"CS ADR-DSN.D.245 Anchura de las calles de rodaje","La parte rectilínea de una calle de rodaje deberá tener una anchura no inferior a la indicada  en la tabla siguiente:\nLetra de clave Anchura de calle de rodaje A 7,5 m\nB 10,5 m\nC 15 m si calle de rodaje está prevista para aviones con base de ruedas inferior a 18 m; o 18 m si la calle de rodaje está prevista para aviones con base de ruedas igual o superior a 18 m\nD 18 m si la calle de rodaje está prevista para aviones cuya distancia entre las ruedas exteriores del  tren de aterrizaje principal sea inferior a 9 m; o\n23 m si la calle de rodaje está prevista para aviones cuya distancia entre las ruedas, exteriores del  tren de aterrizaje principal, sea igual o superior a 9 m.\nE 23 m\nF 25 m\n Distancia exterior entre ruedas del tren principal (OMGWS)                                                             ANCHURA DE CALLE\n- Menos de 4,5 m (excluido)                                                                                                                                          7,5 m\n- Entre 4,5 y 6 m (excluido)                                                                                                                                            10,5 m\n- Entre 6 y 9 m  (excluido)                                                                                                                                                15 m\n- Entre 9 y 15 m (excluido                                                                                                                                                 23 m",null,"DECISIÓN","Motivación de la necesidad de toma de decisión: \nSe ve afectada por la toma de decisión correspondiente a la CS ADR-DSN.D.240.\nSe modifica la clasificación / parámetro utilizado como criterio para establecer los rangos a los que aplica el valor de ancho requerido. Este cambio se explica con mayor grado de detalle en el Anexo 1 del Material guía para la adaptación a la Issue 4. \nAdemás del citado cambio de clasificación, se han modificado algunas dimensiones de ancho de calle de rodaje requerido, que se han visto reducidas.\n\nDecisión a tomar por el gestor:\nEl gestor puede decidir modificar el ancho de las calles de rodaje a los nuevos valores, o continuar con su definición actual. \nSi el gestor decide reducir el ancho de las calles de rodaje a las nuevas distancias requeridas en base a la nueva clasificación, deberá aportar la documentación justificativa indicada en la columna \"Documentación justificativa a aportar en la adaptación a la issue 4\" del presente Excel.\nEn caso en que el gestor opte por mantener la situación actual, esta CS se convalidará automáticamente. ","1) Planos\n- Configuración física pista de vuelo\n- Simulaciones de pista y rodadura\n-S imulaciones en plataforma\n\n2) Adenda al documento de usos operacionales (según Anexo 1 del Material guía para la adaptación a la Issue 4)."]
["250","R01","CS-D-18","CS-I-4",null,"CS ADR-DSN.D.250 Curvas de las calles de rodaje","(a) Los cambios de dirección de las calles de rodaje no deberán ser muy numerosos ni pronunciados,  en la medida de lo posible. Los radios de las curvas deberán ser compatibles con la capacidad de maniobra y las  velocidades de rodaje normales de los aviones para los que dicha calle de rodaje esté prevista.\n(b) El diseño de la curva deberá  ser tal que cuando el puesto de pilotaje del avión para el cual está prevista la calle de rodaje permanezca sobre las señales de eje de calle de rodaje, la distancia libre  entre las ruedas principales exteriores y el borde de la calle de rodaje no deberá ser  inferior a las especificadas en CS ADR-DSN.D.240.",null,"SÍ"]
["255","R01","CS-D-18","CS-I-4",null,"CS ADR-DSN.D.255 Uniones e intersecciones de las calles de rodaje","(a) Con el fin de facilitar el movimiento de los aviones, deberán proveerse superficies de enlace  en las uniones e intersecciones de las calles de rodaje con pistas, plataformas y otras calles de rodaje.\n(b) El diseño de las  superficies de enlace deberá asegurar que se conservan las distancias mínimas libres entre ruedas y borde especificadas en CS ADR-DSN.D.240 cuando los aviones maniobran en las uniones o intersecciones.\n"]
["260","R01","CS-D-19","CS-I-4",null,"CS ADR-DSN.D.260 Distancias mínimas de separación de las calles de rodaje","(a) El objetivo de seguridad operacional de las distancias mínimas de separación de rodaje es permitir el uso seguro de las calles de rodaje y acceso de acceso a un puesto de estacionamiento de aeronaves y evitar posibles colisiones con otros aviones que utilicen pistas o calles de rodaje adyacentes, o colisiones con objetos adyacentes.\n(b) La distancia de separación entre el eje de una calle de rodaje, por una parte, y el eje de una  pista, el eje de una calle de rodaje paralela o un objeto, por otra parte, no deberá ser inferior al valor adecuado que se  indica en la Tabla D-1.\n\n(CAMBIOS EN LA TABLA)",null,"NO","Se producen cambios en la tabla D-1.\n\nNo convalidable en los casos en los que han establecido requisitos (previamente no existentes) para la distancia entre eje de pista y eje de calle de rodaje en la tabla D-1. Se han incluido valores para RWY 1 – TWY C; RWY 2 – TWY C; RWY 3 -TWY B; RWY 3 – TWY E; RWY 3 – TWY F; RWY 4 – TWY C, en las columnas correspondientes de la tabla D1. \nEn los casos en que el requisito pasa a ser menos restrictivo: convalidable si se decide no reducir distancias libres a objeto. No convalidable si se decide reducir distancias libres a objeto.","1) Planos\n\n- Configuración física pista pista de vuelos / de calles de rodaje\n"]
["265","R01","CS-D-20","CS-I-4",null,"CS ADR-DSN.D.265 Pendientes longitudinales en calles de rodaje","(a) El objetivo de seguridad operacional de limitar la pendiente longitudinal de una calle de rodaje es posibilitar el uso seguro y estable de la calle de rodaje por una aeronave.\n(b) La pendiente longitudinal de una calle de rodaje no deberá exceder de:\n(1) 1,5% cuando la letra de clave sea C, D, E o F; y\n(2) 3% cuando la letra de clave sea A o B.\n"]
["270","R01","CS-D-20","CS-I-4",null,"CS ADR-DSN.D.270 Cambios de pendiente longitudinal en calles de rodaje","(a) El objetivo de seguridad operacional de limitar los cambios de pendiente longitudinal de la calle de rodaje es evitar daños a las aeronaves y posibilitar el uso seguro y estabilizado de la propia calle de rodaje por las aeronaves.\n(b) Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente en una calle de rodaje, la transición de una  pendiente a otra deberá efectuarse mediante una superficie cuya curvatura no exceda del:\n(1) 1% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 3 000 m) cuando la letra de clave sea C, D, E o F; y\n(2) 1% por cada 25 m (radio mínimo de curvatura de 2 500 m) cuando la letra de clave sea A o B.\n(c) Cuando los cambios de pendiente en (b) (1) y (2) no se logren y no se puedan evitar las pendientes en una calle de rodaje, la transición de una pendiente a otra deberá llevarse a cabo mediante una superficie curva que permita la operación segura de todas las aeronaves en todas las condiciones meteorológicas.",null,"SÍ"]
["275","R01","CS-D-20","CS-I-4",null,"CS ADR-DSN.D.275 Distancia visible de las calles de rodaje","(a) El objetivo de seguridad operacional de los valores de distancia visible mínima en una calle de rodaje es obtener la visibilidad necesaria para posibilitar un uso seguro de la calle de rodaje por parte de una aeronave.\n(b) Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente en una calle de rodaje el cambio deberá ser tal  que, desde cualquier punto situado a:\n(1) 3 m sobre la calle de rodaje, pueda verse toda su superficie hasta una distancia de por lo menos 300 m, cuando la  letra de clave sea C, D, E o F;\n(2) 2 m sobre la calle de rodaje, pueda verse toda su superficie hasta una distancia de por lo menos 200 m, cuando la  letra de clave sea B; y\n(3) 1.5 m sobre la calle de rodaje, pueda verse toda su superficie hasta una distancia de por lo menos 150 m, cuando la letra de clave sea A."]
["280","R01","CS-D-21","CS-I-4",null,"CS ADR-DSN.D.280 Pendientes transversales en calles de rodaje","(a) El objetivo de seguridad operacional de las pendientes transversales en una calle de rodaje es favorecer la evacuación más rápida del agua de la superficie de la misma.\n(b) Las pendientes transversales de una calle de rodaje deberán ser suficientes para impedir la acumulación  de agua en la superficie, pero no deberán exceder del:\n(1) 1,5% cuando la letra de clave sea C, D, E o F; y\n(2) 2% cuando la letra de clave sea A o B."]
["285","R01","CS-D-22","CS-I-4",null,"CS ADR-DSN.D.285 Resistencia de las calles de rodaje","La resistencia de una calle de rodaje deberá ser la adecuada para las aeronaves para las que está destinada.",null,"SÍ"]
["290","R01","CS-D-23","CS-I-4",null,"CS ADR-DSN.D.290 Superficie de las calles de rodaje","(a) La superficie de una calle de rodaje no deberá tener irregularidades que puedan ocasionar  daños a la estructura de los aviones.\n(b) La superficie de una calle de rodaje se construirá o repavimentará  de modo que proporcione buenas características de rozamiento.\n(b)The surface of a paved taxiway should be so constructed or resurfaced as to provide suitable surface friction characteristics.\n(b) La superficie de las calles de rodaje pavimentadas deberá construirse o repavimentarse de modo que las características de rozamiento de la  dicha superficie sean idóneas.",null,"SÍ"]
["295","R01","CS-D-24","CS-I-4",null,"CS ADR-DSN.D.295 Calles de salida rápida","(a) El objetivo de seguridad operacional de una calle de salida rápida es facilitar una salida, rápida y segura de los aviones de una pista.\n(b) Las calles de salida rápida deberán calcularse con un radio de curva de viraje de por lo menos:\n(1) 550 m cuando el número de clave sea 3 o 4; y\n(2) 275 m cuando el número de clave sea 1 o 2; a fin de que sean posibles velocidades de salida, con pistas mojadas, de:\n(i) 93 km/h cuando el número de clave sea 3 o 4; y\n(ii) 65 km/h cuando el número de clave sea 1 o 2.\n(c) El radio de la superficie de enlace en la parte interior de la curva de una calle de salida rápida deberá ser suficiente para proporcionar un ensanche de la entrada de la calle de rodaje, a fin de facilitar que se reconozca la entrada y el viraje hacia la calle de rodaje.\n(d) Una calle de salida rápida deberá incluir una recta, después de la curva de viraje,  suficiente para que una aeronave que esté saliendo pueda detenerse completamente con un margen libre de toda intersección  de calle de rodaje (Figura D-1).\n(e) El ángulo de intersección de una calle de salida rápida con la pista no deberá ser mayor de  45° ni menor de 25°, pero preferentemente deberá ser de 30°."]
["300","R01","CS-D-24","CS-I-4",null,"CS ADR-DSN.D.300 Calles de rodaje en puentes","(a) La anchura de la parte del puente de rodaje que pueda sostener a los aviones, medida perpendicularmente al eje  de la calle de rodaje, no deberá ser inferior a la anchura del área nivelada de la franja prevista para dicha calle de rodaje, salvo que  se utilice algún método probado de contención lateral que no sea peligroso para los aviones a los que se destina la calle de  rodaje.\n(b) Deberá proveerse acceso para que los vehículos de salvamento y extinción de incendios  puedan intervenir en ambas direcciones dentro del tiempo de respuesta especificado respecto al avión más grande para el  que se ha previsto el puente de la calle de rodaje.\n(c) El puente deberá construirse sobre una sección recta de una calle de rodaje con una  sección recta en cada extremo del mismo para facilitar que los aviones puedan alinearse al aproximarse al puente.\n"]
["305","R01","CS-D-25","CS-I-5",null,"CS ADR-DSN.D.305 Márgenes de las calles de rodaje","(a) Los tramos rectilíneos de las calles de rodaje que sirvan a pistas de letra de clave C, D, E o  F deberán tener márgenes que se extiendan simétricamente a ambos lados de la calle de rodaje, de modo que la anchura  total de la calle de rodaje y sus márgenes en las partes rectilíneas no sea menor de:\n(1) 60 m si la letra de clave es F;\n(2) 44 m si la letra de clave es E;\n(3) 38 m si la letra de clave es D; y\n(4) 25 m si la letra de clave es C.\n\n(1) 44 m where the code letter is F;\n(2) 38 m where the code letter is E;\n(3) 34 m where the code letter is D; and\n(4) 25 m where the code letter is C.\n\n(1) 44 m si la letra de clave es F;\n(2) 38 m si la letra de clave es E;\n(3) 34 m si la letra de clave es D, y \n(4) 25 m si la letra de clave es C.\n\n(b) En las curvas, uniones e intersecciones de las calles de rodaje en que se proporcione pavimento adicional, la anchura de los  márgenes no deberá ser inferior a la correspondiente a los tramos rectilíneos adyacentes de la calle de rodaje.\n(c) La superficie de los márgenes de las calles de rodaje destinadas a ser utilizadas por aviones  equipados con turbinas, deberá prepararse de modo que resista a la erosión y no dé lugar a la ingestión de materiales  sueltos de la superficie por los motores de los aviones.",null,"DECISIÓN","Motivación de la necesidad de toma de decisión: \nSe modifican las dimensiones mínimas requeridas para la suma de ancho de calle de rodaje más su margen, siendo las nuevas dimensiones mínimas menores a las de la Issue 2. \n\nDecisión a tomar por el gestor:\nEl gestor puede decidir modificar el ancho del conjunto calle de rodaje más margen, o continuar con su definición actual. \nSi el gestor decide reducir el ancho de las calles de rodaje + margen a las nuevas distancias requeridas en base a la nueva clasificación, deberá aportar la documentación justificativa indicada en la columna \"Documentación justificativa a aportar en la adaptación a la issue 4\" del presente Excel.\nEn caso en que el gestor opte por mantener la situación actual, esta CS se convalidará automáticamente.\n","1) Planos\n\n- Configuración física calles de rodaje\n- Configuración física plataforma\n- Pavimentos y secciones tipo\n\n"]
["310","R01","CS-D-26","CS-I-5",null,"CS ADR-DSN.D.310 Franjas de las calles de rodaje","Cada calle de rodaje, excepto las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave, deberá estar situada  dentro de una franja."]
["315","R01","CS-D-26","CS-I-5",null,"CS ADR-DSN.D.315 Anchura de las franjas de las calles de rodaje","(a) El objetivo de seguridad operacional de la anchura de las franjas de calle de rodaje es permitir el uso seguro de las calles de rodaje en relación con objetos adyacentes.\n(b) Cada franja de calle de rodaje deberá extenderse simétricamente a ambos lados del eje de  la calle de rodaje y en toda la longitud de ésta hasta la distancia con respecto al eje especificada en la columna (11) de la  Tabla D-1, por lo menos.",null,"SÍ"]
["320","R01","CS-D-27","CS-I-5",null,"CS ADR-DSN.D.320 Objetos en las franjas de las calles de rodaje","La franja de la calle de rodaje deberá estar libre de objetos que puedan poner en peligro a  los aviones en rodaje."]
["325","R01","CS-D-28","CS-I-5",null,"CS ADR-DSN.D.325 Nivelación de las franjas de las calles de rodaje","(a) El objetivo de seguridad operacional de la nivelación de una franja de calle de rodaje es reducir el riesgo de daños a una aeronave que accidentalmente se salga de la calle de rodaje.\n(b) La parte central de una franja de calle de rodaje deberá proporcionar una zona nivelada a  una distancia del eje de la calle de rodaje de por lo menos no menor de la indicada a continuación:\n(1) 11 m si la letra de clave es A;\n(2) 12,5 m si la letra de clave es B o C;\n(3) 19 m si la letra de clave es D;\n(4) 22 m si la letra de clave es E; y\n(5) 30 m si la letra de clave es F.\n\n(1) 10.25 m where the OMGWS is up to but not including 4.5 m;\n(2) 11 m where the OMGWS is 4.5 m up to but not including 6 m;\n(3) 12.50 m where the OMGWS is 6 m up to but not including 9 m;\n(4) 18.50 m where the OMGWS is 9 m up to but not including 15 m, where the code letter is D;\n(5) 19 m where the OMGWS is 9 m up to but not including 15 m, where the code letter is E;\n(6) 22 m where the OMGWS is 9 m up to but not including 15 m, where the code letter is F.\n\n(1) 10,25 m para aeronaves con una anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal hasta 4,5 m (exclusive)\n(2) 11 m para aeronaves con una anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal desde 4,5 m hasta 9 m (exclusive)\n(3) 12,50 m para aeronaves con una anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal desde 6 m hasta 9 m (exclusive)\n(4) 18,50 m para aeronaves con una anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal desde 9 m hasta 15 m (exclusive) que tengan letra de clave D\n(5) 19 m para aeronaves con una anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal desde 9 m hasta 15 m (exclusive) que tengan letra de clave E\n(6) 22 m para aeronaves con una anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal desde 9 m hasta 15 m (exclusive) que tengan letra de clave F\n",null,"DECISIÓN","Motivación de la necesidad de toma de decisión: \nSe modifica la clasificación / parámetro utilizado como criterio para establecer los rangos a los que aplica el valor de franja nivelada de calle de rodaje requerido. Este cambio se explica con mayor grado de detalle en el Anexo 1 del Material guía para la adaptación a la Issue 4.\nAdemás del citado cambio de clasificación, se han modificado algunas dimensiones de ancho de franja nivelada de calle de rodaje requerido, que se han visto reducidas.\n\nDecisión a tomar por el gestor:\nEl gestor puede decidir modificar el ancho de la franja nivelada de las calles de rodaje a los nuevos valores, o continuar con su definición actual. \nSi el gestor decide reducir el ancho de la franja nivelada de las calles de rodaje a los nuevos valores requeridos en base a la nueva clasificación, deberá aportar la documentación justificativa indicada en la columna \"Documentación justificativa a aportar en la adaptación a la issue 4\" del presente Excel.\n\nEn caso en que el gestor opte por mantener la situación actual, esta CS se convalidará automáticamente.","1) Planos: \n- Configuración geométrica del Área de movimiento\n- Configuración física calles de rodaje\n- Nivelación\n- Perfiles longitudinales y transversales calles de rodaje"]
["330","R01","CS-D-28","CS-I-5",null,"CS ADR-DSN.D.330 Pendientes de las franjas de las calles de rodaje","(a) El objetivo de seguridad operacional de limitar las pendientes longitudinales de la franja de calle de rodaje y los cambios de las mismas, así como de establecer los valores de distancia mínimas de visión, es reducir la probabilidad de daños a una aeronave que accidentalmente se salga de la calle de rodaje y posibilitar el uso seguro de dichas áreas por parte de los vehículos de salvamento y extinción de incendios.\n(b) La superficie de la franja situada al borde de una calle de rodaje o del margen correspondiente,  si se provee, deberá estar al mismo nivel que éstos y su parte nivelada no deberá tener una pendiente transversal  ascendente que exceda del:\n(1) 2,5% para las franjas de las calles de rodaje cuando la letra de clave sea C, D, E o F; y\n(2) 3% para las franjas de las calles de rodaje cuando la letra de clave sea A o B; la pendiente ascendente se mide utilizando como referencia la pendiente transversal de la calle de rodaje contigua, y no la horizontal. La pendiente transversal descendente no deberá exceder del 5%, medido con referencia a la horizontal.\n(c) Las pendientes transversales de cada parte de la franja de una calle de rodaje, más allá de  la parte nivelada, no deberán exceder una pendiente ascendente o descendente del 5% medida hacia afuera de la calle de  rodaje.",null,"SÍ"]
["335","R01","CS-D-29","CS-I-6",null,"CS ADR-DSN.D.335 Apartaderos de espera, puntos de espera de la pista, puntos de espera intermedios, y puntos de espera en la vía de vehículos","(a) Deberán proporcionarse apartaderos de espera u otros baipases  de tamaño suficiente y construcción apropiada siempre que sea necesario, para hacer posible cambios en la secuencia de salida.\n(b) Deberán establecerse  uno o más puntos de espera de la pista:\n(1) en la calle de rodaje cuando el emplazamiento o la alineación de la calle de rodaje sea tal que las aeronaves en rodaje o vehículos puedan infringir penetrar las superficies limitadoras de obstáculos, o el área crítica/sensible del ILS/MLS o  interferir en el funcionamiento de las radioayudas para la navegación;\n(2) en la calle de rodaje, en la intersección de la calle de rodaje y una pista; y\n(3) en la intersección de una pista con otra pista cuando la primera pista forma parte de una ruta normalizada para el rodaje.\n(c) Deberá establecerse un punto de espera intermedio en una calle de rodaje en cualquier  punto que no sea un punto de espera de la pista, cuando sea conveniente definir un límite de espera específico.\n(d) Una Toda vía de vehículos para acceso de emergencia deberá estar equipada contar con puntos de espera en la vía de vehículos en todas las intersecciones con las pistas y calles de rodaje.\n(e) Deberá establecerse un punto de espera en la vía de vehículos en la intersección de una vía de vehículos con una pista.",null,"SÍ"]
["340","R01","CS-D-29","CS-I-6",null,"CS ADR-DSN.D.340 Emplazamiento de apartaderos de espera, puntos de espera de la pista, puntos de espera intermedios, y puntos de espera en la vía de vehículos","(a) La distancia entre un apartadero de espera, un punto de espera de la pista establecido en una intersección de calle  de rodaje/pista o un punto de espera en la vía de vehículos y el eje de una pista deberá ajustarse a lo indicado en la Tabla D-2 y, en  el caso de una pista para aproximaciones de precisión, deberá ser tal que una aeronave o un vehículo que esperan no interfieran con  el funcionamiento de las radioayudas para la navegación.\n(b) A una elevación superior a 700 m, la distancia de 90 m que se especifica en la  Tabla D-2 para una pista de aproximación de precisión de número de clave 4, deberá aumentarse del modo que se indica a  continuación:\n(1) hasta una elevación de 2 000 m, 1 m por cada 100 m en exceso de 700 m;\n(2) una elevación en exceso de 2 000 m y hasta 4 000 m; 13 m más 1,5 m por cada 100 m en  exceso de 2 000 m; y\n(3) una elevación en exceso de 4 000 m y hasta 5 000 m; 43 m más 2 m por cada 100 m en  exceso de 4 000 m.\n\n (c) The location of a runway-holding position established in accordance with CS ADR-DSN.D.335 should be such that a holding aircraft or vehicle will not infringe the obstacle-free zone, approach surface, take-off climb surface or ILS/MLS critical/sensitive area or interfere with the operation of radio navigation aids.\n\n(c) El emplazamiento de un punto de espera de la pista, establecido de conformidad con la CS ADR-DSN.D.335, será tal que la aeronave o vehículo en espera no infrinja la zona despejada de obstáculos, la superficie de aproximación, la superficie de ascenso en el despegue ni el área crítica/sensible del ILS/MLS, ni interfiera en el funcionamiento de las radioayudas para la navegación",null,"SÍ"]
["345","A01","CS-D-30","CS-I-7",null,"CS ADR-DSN.E.345  Generalidades","Deberán proveerse plataformas con objeto de que el embarque y desembarque  de pasajeros, carga o correo, así como las operaciones de servicio a las aeronaves puedan hacerse sin obstaculizar el tránsito del aeródromo."]
["350","A01","CS-D-30","CS-I-7",null,"CS ADR-DSN.E.350  Extensión de las plataformas","En blanco intencionadamente","GM1 ADR-DSN.E.350 Extensión de las plataformas\n\n(a) El área total de las plataformas deberá ser suficiente para permitir el movimiento rápido del tránsito de aeródromo en los períodos de densidad máxima prevista.\n\n(b) El área requerida para una configuración concreta de plataforma depende de los siguientes factores:\n\n(1) el tamaño y las características de maniobrabilidad de las aeronaves que utilicen la plataforma;\n\n(2) el volumen de tránsito que utilice la plataforma;\n\n(3) los requisitos de distancia libre;\n\n(4) la modalidad de entrada y salida del puesto de estacionamiento de aeronaves;\n\n(5) el trazado básico de la terminal u otra utilización del aeródromo;\n\n(6) los requisitos con respecto a las actividades de las aeronaves en tierra; y\n\n(7) las calles de rodaje y vías de servicio de vehículos.\n\n(c) Los servicios de las aeronaves de pasajeros que se llevan a cabo cuando la aeronave se encuentra en un puesto de estacionamiento comprenden: servicios de cocina; inodoro; abastecimiento de agua potable; manipulación del equipaje; abastecimiento de combustible; de aire acondicionado, oxígeno, suministro de energía eléctrica y aire para el arranque; y remolque de aeronaves. La mayoría de estas funciones se realizan utilizando un vehículo o equipo asociado a las mismas, o bien valiéndose de algún tipo de instalación fija establecida para llevar a cabo estos servicios. (Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 2, Calles de rodaje, Plataformas y Apartaderos de espera párrafo 3.4.6) . Further guidance is given in ICAO Doc 9157, Aerodrome Design Manual, Part 2, Taxiways, Aprons and Holding Bays, paragraph 3.4.6\nEn el Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 2, Calles de rodaje, Plataformas y Apartaderos de espera párrafo 3.4, se da más orientación\n(d) Deberá considerarse el proporcionar un área suficiente a estribor de la aeronave para admitir el nivel de actividad que tenga lugar en la operación de escala (Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 2, Calles de rodaje, Plataformas y Apartaderos de espera párrafo 3.4.6).\n","SÍ"]
["355","A01","CS-D-31","CS-I-7",null,"CS ADR-DSN.E.355  Resistencia de las plataformas","Toda parte de la plataforma deberá poder soportar el tránsito de las aeronaves que hayan  de utilizarla, teniendo en cuenta que algunas porciones de la plataforma estarán sometidas a mayor intensidad de tránsito y  mayores esfuerzos que la pista como resultado del movimiento lento o situación estacionaria de las aeronaves."]
["360","A01","CS-D-32","CS-I-7",null,"CS ADR-DSN.E.360  Pendientes de las plataforma","(a) Las pendientes de una plataforma, comprendidas las de una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves,  deberían ser suficientes para impedir la acumulación de agua en la superficie,  pero sus valores deberían mantenerse lo más bajos que permitan un drenaje eficaz. pero deberán ser las mínimas requeridas para permitir un drenaje eficaz.\n(b) En un puesto de estacionamiento de aeronaves, la pendiente máxima no debería exceder del 1% en cualquier dirección.",null,"SÍ"]
["365","A01","CS-D-33","CS-I-7",null,"CS ADR-DSN.E.365  Márgenes de separación en los puestos de estacionamiento de aeronave","(a) El objetivo de seguridad operacional de los márgenes de separación en los puestos de estacionamiento de aeronave es proporcionar una distancia segura entre la aeronave que utiliza el puesto de estacionamiento y cualquier edificio, aeronave, puesto de estacionamiento u otros objetos adyacentes.\n(b) Un puesto de estacionamiento de aeronaves deberá proporcionar los siguientes márgenes  mínimos de separación entre la aeronave que utilice entrando o saliendo del puesto y cualquier edificio, aeronave en otro puesto de estacionamiento u otros objetos adyacentes:\nLetra de clave Margen\nA 3 m\nB 3 m\nC 4,5 m\nD 7,5 m\nE 7,5 m\nF 7,5 m\n(c) El margen mínimo para las letras de clave D, E y F puede reducirse:\n(1) para objetos de altura limitada,\n(2) si el puesto está restringido para aeronaves con características específicas,\n(3) en las siguientes ubicaciones (para aeronaves que solo utilizan procedimientos de entrada al puesto, y salida remolcada):\n(i) entre la terminal, incluido cualquier puente de embarque de pasajeros y la proa de la aeronave; y\n(ii) en cualquier parte del puesto de estacionamiento equipado con guía azimutal proporcionada por algún sistema de guía de atraque visual. ",null,"DECISIÓN","Motivación de la necesidad de toma de decisión: \nConvalidable en todos los casos excepto que la letra de clave de la aeronave crítica del puesto de estacionamiento según la Issue 2 estuviera determinada por el OMGWS en lugar de la envergadura. Según el cambio introducido en la CS ADR-DSN.A.005 la letra de clave depende exclusivamente de la envergadura.\n\nDecisión a tomar por el gestor:\nEl gestor puede decidir modificar los márgenes de separación en los puestos de estacionamiento para aquellas aeronaves cuya letra de clave según la Issue 2 estuviera determinada por el OMGWS en lugar de por la envergadura, o continuar con su definición actual.\nSi el gestor decide reducir modificar los márgenes de separación en los puestos de estacionamiento a los nuevos valores requeridos en base a la nueva clasificación, deberá aportar la documentación documentación justificativa indicada en la columna \"Documentación justificativa a aportar en la adaptación a la issue 4\" del presente Excel.\n\nEn caso en que el gestor opte por mantener la situación actual, esta CS se convalidará automáticamente.","1) Planos\n- Configuración física de la plataforma.\n- Simulaciones en puestos de estacionamiento.\n\n\n2) Análisis de cumplimiento de los requisitos de aplición, en base a la anterior documentación."]
["370","GEN","CS-D-34","CS-I-7",null,"CS ADR-DSN.F.370 Puesto de estacionamiento aislado para aeronaves","(a) El objetivo de seguridad operacional del puesto de estacionamiento aislado para aeronaves es proporcionar una separación segura entre las aeronaves que necesiten aislamiento y otras actividades del aeródromo.\n(b) Generalidades\nEl operador del aeródromo deberá designar un puesto de estacionamiento aislado para aeronaves que necesiten aislamiento de las actividades normales del aeródromo.\n(c) Emplazamiento\nEl puesto de estacionamiento aislado para aeronaves deberá estar ubicado a la máxima  distancia posible, pero en ningún caso a menos de 100 m de los otros puestos de estacionamiento, edificios o áreas públicas,  etc."]
["375","GEN","CS-D-35","CS-I-7",null,"CS ADR-DSN.G.375 Generalidades","En los aeródromos en que se prevean condiciones de engelamiento deberán proporcionarse  instalaciones de deshielo/antihielo de aviones."]
["380","GEN","CS-D-35","CS-I-7",null,"CS ADR-DSN.G.380 Emplazamiento","(a) Deberán proveerse instalaciones de deshielo/antihielo en los puestos de estacionamiento de  aeronaves o en áreas distantes específicas.\n(b) Las instalaciones de deshielo/antihielo deberán emplazarse de modo que queden fuera de  las superficies limitadoras de obstáculos, y no causen interferencia en las radioayudas para la  navegación, asimismo deberán ser claramente visibles desde la torre de control de tránsito aéreo para dar la autorización pertinente al avión que recibe tratamiento."]
["385","GEN","CS-D-35","CS-I-7",null,"CS ADR-DSN.G.385 Tamaño de las áreas de deshielo/antihielo","(a) El objetivo de seguridad operacional de las dimensiones de las áreas de deshielo/antihielo es permitir el posicionamiento seguro de la aeronave para las operaciones de deshielo/antihielo, incluido el espacio suficiente para el movimiento seguro de los vehículos de deshielo alrededor de la aeronave.\n(b) El tamaño del área de deshielo/antihielo deberá ser igual al área de estacionamiento que se  requiere para los aviones más exigentes en una categoría dada con una zona pavimentada libre de por lo menos 3,8 m  alrededor del avión para el movimiento de los vehículos de deshielo/antihielo."]
["390","GEN","CS-D-35","CS-I-7",null,"CS ADR-DSN.G.390 Pendientes de las áreas de deshielo/antihielo","Deberán proveerse áreas de deshielo/antihielo con pendientes adecuadas:\n(a) para asegurar un  drenaje satisfactorio de la zona;\n(b) permitir recoger todo el líquido de deshielo/antihielo excedente que se derrama de la  aeronave; y\n(c) no dificultar el movimiento de la aeronave en su salida o entrada al área.",null,"SÍ"]
["395","GEN","CS-D-35","CS-I-7",null,"CS ADR-DSN.G.395 Resistencia de las áreas de deshielo/antihielo","Las áreas de deshielo/antihielo deberán tener capacidad de soportar el tráfico de las  aeronaves para las cuales está previsto que presten servicio."]
["400","GEN","CS-D-35","CS-I-7",null,"CS ADR-DSN.G.400 Distancias de separación en las áreas de deshielo/antihielo","(a) El objetivo de seguridad operacional de las distancias de seguridad en las áreas de deshielo/antihielo es proporcionar una distancia segura entre la aeronave que utiliza el área y cualquier edificio, aeronave, puesto de estacionamiento u otros objetos adyacentes.\n(b) Un área de deshielo/antihielo deberá proporcionar los siguientes márgenes  mínimos de separación entre la aeronave que utilice el puesto y cualquier edificio, aeronave en otro puesto de estacionamiento u otros objetos adyacentes:\nLetra de clave      Distancia de separación \nA                                3,8 m\nB                                3,8 m\nC                                4,5 m\nD                               7,5 m\nE                                7,5 m\nF                                7,5 m\n(c) Si el trazado del área incluye una configuración de baipás, deberán proporcionarse las distancias de separación mínimas que se especifican en la Tabla D-1,  columna 12.\n(d) Cuando las instalaciones de deshielo/antihielo estén emplazadas junto a una calle de  rodaje ordinaria, deberá proporcionarse la distancia de separación mínima de calle de rodaje especificada en la Tabla D-1, columna 11. (Véase la Figura G-1).\n(a) El objetivo de seguridad operacional de las distancias de seguridad en las áreas de deshielo/antihielo es proporcionar una distancia segura entre la aeronave que utiliza el área y cualquier edificio, aeronave, puesto de estacionamiento u otros objetos adyacentes.\n(b) Un área de deshielo/antihielo deberá proporcionar los siguientes márgenes  mínimos de separación entre la aeronave que utilice el puesto y cualquier edificio, aeronave en otro puesto de estacionamiento u otros objetos adyacentes:\nLetra de clave      Distancia de separación \nA                               3,8 m\nB                               3,8 m\nC                               4,5 m\nD                               7,5 m\nE                                7,5 m\nF                               7,5 m\n(c) Si el trazado del área incluye una configuración de baipás, deberán proporcionarse las distancias de separación mínimas que se especifican en la Tabla D-1,  columna 12.\n(d) Cuando las instalaciones de deshielo/antihielo estén emplazadas junto a una calle de  rodaje ordinaria, deberá proporcionarse la distancia de separación mínima de calle de rodaje especificada en la Tabla D-1, columna 11. (Véase la Figura G-1)."]
["405","R01","CS-D-36","CS-I-8",null,"CS ADR-DSN.H.405  Aplicación","Aplicación: La finalidad de las superficies limitadoras de obstáculos es definir el espacio aéreo alrededor de los aeródromos que debe mantenerse libre de obstáculos de modo que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones de aviones previstas."]
["410","R01","CS-D-36","CS-I-8",null,"CS ADR-DSN.H.410  Superficie horizontal externa","En blanco intencionadamente","GM1 ADR-DSN.H.410 Superficie horizontal externa\n\n(a) La superficie horizontal externa deberá extenderse desde la periferia de la superficie cónica tal como se muestra en la figura GM-H-1. Una superficie horizontal externa es una parte específica de un plano horizontal alrededor de un aeródromo más allá de los límites de la superficie cónica. Representa el nivel por encima del cual debe estudiarse el control de nuevos obstáculos con objeto de facilitar procedimientos de aproximación por instrumentos prácticos y eficientes, y junto con las superficies cónicas y horizontal interior garantizar la seguridad de las maniobras visuales en las inmediaciones del aeródromo.\n\n(b) La superficie horizontal externa es de particular importancia para la seguridad operacional en áreas de terreno elevado o cuando existen concentraciones de obstáculos.\n\n(c) Según la experiencia de algunos Estados, pueden surgir problemas operacionales significativos derivados de la construcción de estructuras altas en las proximidades de los aeródromos más allá de las áreas actualmente reconocidas en los reglamentos de dichos aeródromos y el Anexo 14 de la OACI como áreas en las que puede ser necesaria la restricción de nuevas construcciones. Dichos problemas pueden solucionarse mediante la disposición de una superficie horizontal externa, que es una parte específica de un plano horizontal alrededor de un aeródromo más allá de los límites de la superficie cónica. Representa el nivel por encima del cual debe tenerse en cuenta el control de nuevos obstáculos con objeto de facilitar procedimientos de aproximación por instrumentos prácticos y eficientes y, junto con las superficies cónicas y horizontal interior, garantizar la seguridad de las maniobras visuales en las cercanías de un aeródromo.\n\n(d) Como especificación de carácter general para la superficie horizontal externa, las estructuras elevadas  pueden considerarse significativas si su altura es mayor de 30 m  por encima del nivel del terreno donde estén situadas, y mayor de 150m por encima de la elevación del aeródromo, dentro de un radio de 15 000 m a desde el centro del aeropuerto cuando el número de clave de la pista sea 3 ó 4. Puede ser necesario ampliar las áreas en cuestión para que coincidan con las superficies de determinación de obstáculos que figuran en los PANS OPS para cada procedimiento de  aproximación aplicable al aeropuerto en cuestión. \n(e) El Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 6, Limitación de obstáculos, de la OACI incluye orientación técnica acerca de la superficie horizontal externa.\nFurther guidance is given in ICAO Doc 9137, Airport Services Manual, Part 6, Control of Obstacles.\nEn el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137) Parte 6, Control de obstáculos, se da más orientación\n\n","SÍ"]
["415","R01","CS-D-36","CS-I-8",null,"CS ADR-DSN.H.415  Superficie cónica","(a) Aplicación: La finalidad de la superficie cónica es facilitar la maniobra visual segura en las proximidades del aeródromo.\n(b) Descripción: Una superficie de pendiente ascendente y hacia afuera que se extiende desde la periferia de la superficie horizontal interna.\n(c) Características: Los límites de la superficie cónica deberán comprender:\n(1) un borde inferior que coincide con la periferia de la superficie horizontal interna; y\n(2) un borde superior situado a una altura determinada sobre la superficie horizontal interna.\n(d) La pendiente de la superficie cónica deberá medirse en un plano vertical perpendicular a la periferia de la superficie horizontal interna correspondiente."]
["420","R01","CS-D-36","CS-I-8",null,"CS ADR-DSN.H.420  Superficie horizontal interna","(a) Aplicación: El propósito de la superficie horizontal interna es proteger el espacio aéreo para la maniobra visual antes del aterrizaje.\n(b) Descripción: Superficie situada en un plano horizontal sobre un aeródromo y sus alrededores.\n(c) Características: Los límites exteriores de la superficie horizontal interna se definen mediante arcos circulares  circunferencias centradas en el centro geométrico de la pista, en la intersección de la extensión del eje de la pista con el final de la franja de pista, unidos tangencialmente por líneas rectas o puntos establecidos para tal fin (Figura H-1). by a convex contour composed of circular arcs centred on the intersections of the extended RWY centre line with the end of the RWY strip, joined tangentially by straight lines parallel to the runway centre line, as shown in Figure H-1, or on other points established for such purpose.\n(...) por un contorno convexo compuesto por circunferencias con centros en las interseccions del eje de pista extendido con el extremo de la franja, unidos con rectas tangentes paralelas al eje de la pista, tal y como se muestra en la figura H-1, o en otros puntos establecidos a tal efecto.\n(d) La altura de la superficie horizontal interna deberá medirse por encima de un punto de referencia para la elevación establecido. El punto de referencia para la elevación empleado para la altura de la superficie horizontal interna deberá ser:\n(1) la elevación del punto más alto del umbral más bajo de la pista correspondiente; o\n(2) la elevación del punto más alto del umbral más alto de la pista correspondiente; o\n(3) la elevación del punto más alto de la pista; o\n(4) la elevación del aeródromo.",null,"SÍ"]
["425","R01","CS-D-36","CS-I-8",null,"CS ADR-DSN.H.425  Superficie de aproximación","(a) Aplicación: El objetivo de la superficie de aproximación es proteger a la aeronave durante le aproximación final a la pista mediante la definición del área que deberá mantenerse libre de obstáculos con el fin de proteger al avión en la fase final de la maniobra de aproximación para aterrizar.\n(b) Descripción: Plano inclinado o combinación de planos anteriores al umbral.\n(c) Características: Los límites de la superficie de aproximación deberán comprender:\n(1) un borde interior de longitud especificada, horizontal y perpendicular a la prolongación del eje de pista y situado a una distancia determinada antes del umbral;\n(2) dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen uniformemente en un ángulo determinado respecto de la prolongación del eje de pista; y\n(3) un borde exterior paralelo al borde interior. \nlas superficies mencionadas deberán variarse cuando se realicen aproximaciones con desplazamiento lateral, con desplazamiento o en curva. Específicamente, los dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen uniformemente en un ángulo determinado respecto a la prolongación del eje de la derrota con desplazamiento lateral, con desplazamiento o en curva.\n(d) La elevación del borde interior deberá ser igual a la del punto medio del umbral.\n(e) La pendiente o pendientes de la superficie de aproximación deberán medirse en el plano vertical que contenga al eje de pista y continuará conteniendo al eje de toda derrota con desplazamiento lateral o en curva.\n\n(LA LONGITUD DEL BORDE INTERIOR EN LA TABLA SE REDUCE EN PISTAS INSTRUMENTALES PARA ACOMODAR LAS NUEVAS DIMENSIONES DE FRANJA)",null,"DECISIÓN","Motivación de la necesidad de toma de decisión: \nSe ve afectada por la toma de decisión correspondiente a la CS CS ADR-DSN.B.160. \n\nDecisión a tomar por el gestor:\nDecisión ya tomada en la CS ADR-DSN.B.160. Dicha decisión debe ser coherente con esta CS (es decir, si se ha optado por modificar la franja de pista, se deberá modificar la superficie de aproximación en consonancia). \nSi el gestor ha decidido modificar la CS ADR-DSN.B.160 y, por tanto, la superficie de aproximación, deberá aportar la documentación justificativa indicada en la columna \"Documentación justificativa a aportar en la adaptación a la issue 4\" del presente Excel.\n\nEn caso en que el gestor opte por mantener la situación actual, esta CS se convalidará automáticamente.","1) Estudio de obstáculos actualizado (teniendo en cuenta las SLO's que se hayan visto modificadas).\n\n2) DEVOS actualizado (teniendo en cuenta las SLO's que se hayan visto modificadas)."]
["430","R01","CS-D-36","CS-I-8",null,"CS ADR-DSN.H.430 Superficie de transición","(a) Aplicación: El objetivo de la superficie de transición es definir el límite del área disponible para edificios, otras estructuras u obstáculos naturales, como por ejemplo árboles.\n(b) Descripción: Superficie compleja que se extiende a lo largo del borde de la franja y  parte del borde de la superficie de aproximación, de pendiente ascendente y hacia afuera hasta la superficie horizontal  interna.\n(c) Características: Los límites de una superficie de transición deberán comprender:\n(1) un borde inferior que comienza en la intersección del borde de la superficie de aproximación con la superficie  horizontal interna y que se extiende siguiendo el borde de la superficie de aproximación hasta el borde interior de la  superficie de aproximación y desde allí, por toda la longitud de la franja, paralelamente al eje de pista; y\n(2) un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna.\n(d) La elevación de un punto en el borde inferior deberá ser:\n(1) a lo largo del borde de la superficie de aproximación: igual a la elevación de la superficie de aproximación en dicho punto; y\n(2) a lo largo de la franja: igual a la elevación del punto más próximo sobre el eje de la pista o de su prolongación.\n(e) La pendiente de la superficie de transición deberá medirse en un plano vertical perpendicular al eje de la pista.",null,"DECISIÓN","Motivación de la necesidad de toma de decisión: \nSe ve afectada por la toma de decisión correspondiente a la CS CS ADR-DSN.B.160. \n\nDecisión a tomar por el gestor:\nDecisión ya tomada en la CS ADR-DSN.B.160. Dicha decisión debe ser coherente con esta CS (es decir, si se ha optado por modificar la franja de pista, se deberá modificar la superficie de transición en consonancia). \nSi el gestor ha decidido modificar la CS ADR-DSN.B.160 y, por tanto, la superficie de transición, deberá aportar la documentación justificativa indicada en la columna \"Documentación justificativa a aportar en la adaptación a la issue 4\" del presente Excel.\n\nEn caso en que el gestor opte por mantener la situación actual, esta CS se convalidará automáticamente.","1) Estudio de obstáculos actualizado (teniendo en cuenta las SLO's que se hayan visto modificadas).\n\n2) DEVOS actualizado (teniendo en cuenta las SLO's que se hayan visto modificadas)."]
["435","R01","CS-D-36","CS-I-8",null,"CS ADR-DSN.H.435 Superficie de ascenso en el despegue","(a) Aplicación: El objetivo de la superficie de ascenso en el despegue es proteger a una aeronave en el despegue y durante la fase de ascenso.\n(b) Descripción: Plano inclinado u otra superficie especificada situada más allá del extremo de una pista o zona libre de obstáculos.\n(c) Características: Los límites de la superficie de ascenso en el despegue deberán comprender:\n(1) un borde interior, horizontal y perpendicular al eje de pista situado a una distancia especificada más allá del extremo de la pista o al extremo de la zona libre de obstáculos, cuando la hubiere, y su longitud exceda a la distancia especificada;\n(2) dos lados que parten de los extremos del borde interior y que divergen uniformemente, con un ángulo determinado respecto a la derrota de despegue, hasta una anchura final especificada, manteniendo después dicha anchura a lo largo del resto de la superficie de ascenso en el despegue; y\n(3) un borde exterior horizontal y perpendicular a la derrota de despegue especificada.\n (d) La elevación del borde interior deberá ser igual a la del punto más alto de la prolongación del eje de pista entre el extremo de ésta y el borde interior; o a la del punto más alto sobre el suelo en el eje de la zona libre de obstáculos, cuando exista ésta.\n(e) En el caso de una trayectoria de despegue rectilínea la pendiente de la superficie de ascenso en el despegue deberá medirse en el plano vertical que contenga el eje de pista.\n(f) En el caso de una trayectoria de vuelo de despegue en la que intervenga un viraje, la superficie de ascenso en el despegue deberá ser una superficie compleja que contenga las normales horizontales a su eje; la pendiente del eje deberá ser igual que la de la trayectoria de vuelo de despegue rectilínea."]
["440","R01","CS-D-36","CS-I-8",null,"CS ADR-DSN.H.440 Superficie de ascenso en el despegue con viraje","En blanco intencionadamente","GM1 ADR-DSN.H.440  Superficie de ascenso en el despegue con viraje\n\nPodrá girarse el borde de una superficie de ascenso en el despegue en el sentido de alejamiento de la prolongación del eje de la pista, hasta un ángulo  máximo de 15º de divergencia. La parte de la superficie de ascenso en el despegue que abarca la nueva trayectoria de salida deberá tener la misma forma y dimensiones que la superficie de ascenso en el despegue original determinada en relación con la nueva trayectoria de salida. El borde opuesto de la superficie de ascenso en el despegue deberá permanecer sin cambios, a menos que exista otra salida con giro también hacia ese lado, en cuyo caso, el borde puede estar virado también en esa dirección."]
["445","R01","CS-D-36","CS-I-8",null,"CS ADR-DSN.H.445 Zona despejada de obstáculos (OFZ)","(a) El objetivo de una OFZ es proteger a los aviones de obstáculos fijos y móviles durante las aproximaciones de Categoría I, II o y III cuando las aproximaciones continúan por debajo de la altura de decisión, y durante cualquier aproximación frustrada o aterrizaje interrumpido posteriores con todos los motores operativos con normalidad.  No pretende suplantar sustituir el requisito de otras superficies o áreas cuando estos requisitos sean más exigentes.\n(b) La OFZ está compuesta de las siguientes superficies limitadoras de obstáculos:\n(1) superficie de aproximación interna;\n(2) superficies de transición internas; y\n(3) superficie de aterrizaje interrumpido.",null,"SÍ"]
["450","R01","CS-D-36","CS-I-8",null,"CS ADR-DSN.H.450 Superficie de aproximación interna","(a) Aplicación: El objetivo de la superficie de aproximación interna es proteger las aproximaciones de precisión.\n(b) Descripción: Porción rectangular de la superficie de aproximación inmediatamente anterior al umbral.\n(c) Características: Los límites de la superficie de aproximación interna  deberán comprender:\n(1) un borde interior que coincide con el emplazamiento del borde interior de la superficie de aproximación pero que posee una longitud propia determinada;\n(2) dos lados que parten de los extremos del borde interior y se extienden paralelamente al plano vertical que contiene el eje de pista; y\n(3) un borde exterior paralelo al borde interior.",null,"DECISIÓN","Motivación de la necesidad de toma de decisión: \nSe ve afectada por la toma de decisión correspondiente a la CS ADR-DSN.J.480.\nConvalidable en todos los casos, excepto para aeródromos de categoría F y que decidan reducir la distancia especificada en la tabla J-1 sección e) de 155 m a 140 m.\n\nDecisión a tomar por el gestor:\nEl gestor puede decidir reducir la distancia especificada en la tabla J-1 sección e) de 155 m a 140 m, o continuar con su definición actual.\nSi el gestor decide reducir dicha distancia deberá aportar la documentación justificativa indicada en la columna \"Documentación justificativa a aportar en la adaptación a la issue 4\" del presente Excel.\nEn caso en que el gestor opte por mantener la situación actual, esta CS se convalidará automáticamente.\n","1) Estudio de obstáculos actualizado (teniendo en cuenta las SLO's que se hayan visto modificadas).\n\n2) DEVOS actualizado (teniendo en cuenta las SLO's que se hayan visto modificadas)."]
["455","R01","CS-D-36","CS-I-8",null,"CS ADR-DSN.H.455 Superficie de transición interna","(a) Aplicación: El objetivo de la superficie de transición interna es proteger a los aviones durante aproximaciones de precisión y aterrizajes interrumpidos.\n(b) Descripción: Una superficie similar a la superficie de transición pero más próxima a la pista.\n(c) Características: Los límites de una la superficie de transición interna deberán comprender:\n(1) a) un borde inferior que comience al final de la superficie de aproximación interna y que se extienda a lo largo del lado de la superficie de aproximación interna hasta el borde interior de esta superficie; desde allí a lo largo de la franja paralela al eje de pista hasta el borde interior de la superficie de aterrizaje interrumpido y desde allí hacia arriba a lo largo del lado de la superficie de aterrizaje interrumpido hasta el punto donde el lado corta la superficie horizontal interna; y\n(2) un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna.\n(d) La elevación de un punto en el borde inferior deberá ser:\n(1) a lo largo del borde de la superficie de aproximación interna y de la superficie de aterrizaje interrumpido: igual a la elevación de la superficie considerada en dicho punto; y\n(2) a lo largo de la franja: igual a la elevación del punto más próximo sobre el eje de la pista o de su prolongación.\n(e) La pendiente de la superficie de transición interna se deberá medir en un plano vertical perpendicular al eje de la pista.",null,"DECISIÓN","Motivación de la necesidad de toma de decisión: \nSe ve afectada por la toma de decisión correspondiente a la CS ADR-DSN.J.480.\nConvalidable en todos los casos, excepto para aeródromos de categoría F y que decidan reducir la distancia especificada en la tabla J-1 sección e) de 155 m a 140 m.\n\nDecisión a tomar por el gestor:\nEl gestor puede decidir reducir la distancia especificada en la tabla J-1 sección e) de 155 m a 140 m, o continuar con su definición actual.\nSi el gestor decide reducir dicha distancia deberá aportar la documentación justificativa indicada en la columna \"Documentación justificativa a aportar en la adaptación a la issue 4\" del presente Excel.\nEn caso en que el gestor opte por mantener la situación actual, esta CS se convalidará automáticamente.\n","1) Estudio de obstáculos actualizado (teniendo en cuenta las SLO's que se hayan visto modificadas).\n\n2) DEVOS actualizado (teniendo en cuenta las SLO's que se hayan visto modificadas)."]
["460","R01","CS-D-36","CS-I-8",null,"CS ADR-DSN.H.460 Superficie de aterrizaje interrumpido","(a) Aplicación: El objetivo de la superficie de aterrizaje interrumpido es proteger los aterrizajes interrumpidos.\n(b) Descripción: Plano inclinado situado a una distancia especificada después del umbral, que se extiende entre las superficies de transición internas.\n(c) Características: Los límites de la superficie de aterrizaje interrumpido deberán comprender:\n(1) un borde interior horizontal y perpendicular al eje de pista, situado a una distancia especificada después del umbral;\n(2) dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen uniformemente en un ángulo determinado del plano vertical que contiene el eje de pista; y\n(3) un borde exterior paralelo al borde interior y situado en el plano de la superficie horizontal interna.\n(d) La elevación del borde interior deberá ser igual a la del eje de pista en el emplazamiento del borde interior.\n(e) La pendiente de la superficie de aterrizaje interrumpido se deberá medir en el plano vertical que contenga el eje de la pista.",null,"DECISIÓN","Motivación de la necesidad de toma de decisión: \nSe ve afectada por la toma de decisión correspondiente a la CS ADR-DSN.J.480.\nConvalidable en todos los casos, excepto para aeródromos de categoría F y que decidan reducir la distancia especificada en la tabla J-1 sección e) de 155 m a 140 m.\n\nDecisión a tomar por el gestor:\nEl gestor puede decidir reducir la distancia especificada en la tabla J-1 sección e) de 155 m a 140 m, o continuar con su definición actual.\nSi el gestor decide reducir dicha distancia deberá aportar la documentación justificativa indicada en la columna \"Documentación justificativa a aportar en la adaptación a la issue 4\" del presente Excel.\nEn caso en que el gestor opte por mantener la situación actual, esta CS se convalidará automáticamente.\n","1) Estudio de obstáculos actualizado (teniendo en cuenta las SLO's que se hayan visto modificadas).\n\n2) DEVOS actualizado (teniendo en cuenta las SLO's que se hayan visto modificadas)."]
["465","R01","CS-D-37","CS-I-8",null,"CS ADR-DSN.J.465 Generalidades","Los requisitos de limitación de obstáculos deberán distinguirse en función de su aplicación en:\n(a) pistas de vuelo visual,\n(b) pistas para aproximaciones que no sean de precisión,\n(c) pista para aproximaciones de precisión, y\n(d) Pistas destinadas al despegue."]
["470","R01","CS-D-37","CS-I-8",null,"CS ADR-DSN.J.470 Pistas de vuelo visual","(a) En las pistas de vuelo visual se deberán establecer las siguientes superficies limitadoras de obstáculos:\n(1) superficie cónica,\n(2) superficie horizontal internarior,\n(3) superficie de aproximación; y\n(4) superficies de transición.\n(b) Las alturas y pendientes de las superficies no deberán ser superiores, ni sus otras dimensiones inferiores, a las que se especifican en la Tabla J-1.\n(c) No se deberá permitir la presencia de nuevos objetos ni  agrandar los existentes por encima de una superficie de aproximación o de una superficie de transición, excepto cuando el nuevo objeto o el objeto agrandado esté apantallado por un objeto existente e inamovible.\n(d) No deberá permitirse la presencia de nuevos objetos ni agrandar los existentes por encima de la superficie  cónica o de la superficie  horizontal interna, excepto cuando el objeto estuviera apantallado por otro objeto existente e inamovible, o si se determina, tras una evaluación de seguridad operacional, que el objeto no comprometería la seguridad, ni afectaría de modo importante la regularidad de las operaciones de aviones.\n(e) En la medida de lo posible, deberán  eliminarse  los objetos existentes por encima de cualquiera de las superficies cónica, superficie horizontal interna, superficie de aproximación y superficie de transición, excepto cuando el objeto estuviera apantallado por otro objeto existente  e  inamovible,  o si se determina, tras una evaluación de seguridad operacional,  que el objeto no comprometería la seguridad, ni afectaría de modo importante la regularidad de las operaciones de aviones.\n(f) Al estudiar  las propuestas de nuevas construcciones deberá  tenerse en cuenta la  posible construcción, en el futuro, de una pista de aproximación por instrumentos y la consiguiente necesidad de contar con superficies limitadoras de obstáculos más restrictivas.",null,"SÍ"]
["475","R01","CS-D-37","CS-I-8",null,"CS ADR-DSN.J.475 Pistas para aproximaciones que no son de precisión","(a) En las pistas para aproximaciones que no sean de precisión se deberán establecer las siguientes superficies limitadoras de obstáculos:\n(1) superficie cónica,\n(2) superficie  superficie horizontal internarior,\n(3) superficie de aproximación; y\n(4) superficies de transición.\n (b) Las alturas y pendientes de las superficies no deberán ser superiores, ni sus otras dimensiones inferiores, a las que se especifican en la Tabla J-1, excepto en el caso de la sección horizontal de la superficie de aproximación (véase el párrafo (c) a continuación).\n(c) La superficie de aproximación deberá ser horizontal a partir del punto en el que la pendiente de 2,5% corta:\n(1) un plano horizontal a 150 m por encima de la elevación del umbral; o\n(2) el plano horizontal que pasa por la parte superior de cualquier objeto que determine la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H); tomándose el que sea más alto.\n(d) No se deberá permitir la presencia de nuevos objetos ni  agrandar los existentes por encima de una superficie de aproximación a menos de 3000 m del borde interior o encima de una superficie de transición, excepto cuando el nuevo objeto o el objeto agrandado esté apantallado por un objeto existente e inamovible.\n(e) No deberá permitirse la presencia de nuevos objetos ni agrandar los existentes por encima de la superficie de aproximación más allá de 3000 m desde el borde interior, o por encima de la la superficie cónica o de la superficie horizontal interna, excepto cuando el objeto estuviera apantallado por otro objeto existente e inamovible, o se determine, tras una evaluación de seguridad operacional,  que el objeto no comprometería la seguridad, ni afectaría de modo importante la regularidad de las operaciones de aviones.\n(f) En la medida de lo posible, los objetos existentes por encima de cualquiera de las superficies requeridas por el párrafo (a) deberán eliminarse, excepto cuando el objeto estuviera apantallado por otro objeto existente e inamovible, o si se determina, tras una evaluación de seguridad operacional, que el objeto no comprometería la seguridad, ni afectaría de modo importante la regularidad de las operaciones de aviones.",null,"DECISIÓN","Motivación de la necesidad de toma de decisión: \nSe ve afectada por la toma de decisión correspondiente a la CS ADR-DSN.B.160. \n\nDecisión a tomar por el gestor:\nDecisión ya tomada en la CS ADR-DSN.B.160. Dicha decisión debe ser coherente con esta CS (es decir, si se ha optado por modificar la franja de pista, se deberá revisar el cumplimiento de esta CS en consonancia). \nSi el gestor ha decidido modificar la CS ADR-DSN.B.160 y, por tanto, las superficies limitadoras de obstáculos, deberá aportar la documentación justificativa indicada en la columna \"Documentación justificativa a aportar en la adaptación a la issue 4\" del presente Excel.\n\nEn caso en que el gestor opte por mantener la situación actual, esta CS se convalidará automáticamente.","1) Estudio de obstáculos actualizado (teniendo en cuenta las SLO's que se hayan visto modificadas).\n\n2) DEVOS actualizado (teniendo en cuenta las SLO's que se hayan visto modificadas).\n\n3) Análisis de cumplimiento de la CS, en base a la documentación anterior. "]
["480","R01","CS-D-37","CS-I-8",null,"CS ADR-DSN.J.480 Pistas para aproximaciones de precisión","(a) En las pistas para aproximaciones de precisión categoría I, se deberán establecer las siguientes superficies limitadoras de obstáculos:\n(1) superficie cónica,\n(2) superficie horizontal interna,\n(3) superficie de aproximación; y\n(4) superficies de transición.\n(b) En las pistas para aproximaciones de precisión de Categoría II o III, se deberán establecer las siguientes superficies limitadoras de obstáculos:\n(1) superficie cónica,\n(2) superficie horizontal interna,\n(3) superficie de aproximación y superficie de aproximación interna;\n(4) superficies de transición y superficies de transición internas; y\n(5) superficie de aterrizaje interrumpido.\n(c) Las alturas y pendientes de las superficies no deberán ser superiores, ni sus otras dimensiones inferiores, a las que se especifican en la Tabla J-1, excepto en el caso de la sección horizontal de la superficie de aproximación en el siguiente párrafo (d).\n(d) La superficie de aproximación deberá ser horizontal a partir del punto en el que la pendiente de 2,5% corta:\n(1) un plano horizontal a 150 m por encima de la elevación del umbral; o\n (2) el plano horizontal que pasa por la parte superior de cualquier objeto que determine el límite del margen de franqueamiento de obstáculos, tomándose el que sea más alto.\n(e) No se deberán permitir objetos fijos por encima de la superficie de aproximación interna, de la superficie de transición interna o de la superficie de aterrizaje interrumpido, con excepción de los objetos frangibles que, por su función, deberán estar situados en la franja. No se deberán permitir objetos móviles sobre estas superficies durante la  utilización de la pista para aterrizajes.\n(f) No se deberá permitir la presencia de nuevos objetos ni  agrandar los existentes por encima de una superficie de aproximación o de una superficie de transición, excepto cuando el nuevo objeto o el objeto agrandado esté apantallado por un objeto existente e inamovible.\n(g) No deberá permitirse la presencia de nuevos objetos ni agrandar los existentes por encima de la superficie cónica y de la superficie horizontal interna, excepto cuando el objeto estuviera apantallado por otro objeto existente e inamovible, o si se determina, tras una evaluación de seguridad operacional, que el objeto no comprometería la seguridad, ni afectaría de modo importante la regularidad de las operaciones de aviones.\n(h) En la medida de lo posible, deberán eliminarse los objetos existentes que sobresalgan por encima de la superficie de aproximación, de la superficie de transición, de la superficie cónica y de la superficie horizontal interna, excepto cuando, un objeto estuviera apantallado por otro objeto existente e inamovible, o si se determina, tras una evaluación de seguridad operacional, que el objeto no comprometería la seguridad, ni afectaría de modo importante la regularidad de las operaciones de aviones.",null,"DECISIÓN","Motivación de la necesidad de toma de decisión: \nPara aeródromos de categoría F, la distancia especificada en la tabla J-1 sección e), se reduce de 155 m a 140 m.\n\nAdemás, esta CS se ve afectada por la toma de decisión correspondiente a la CS ADR-DSN.B.160. \n\nDecisiones a tomar por el gestor:\n1ª Decisión: \nEl gestor puede decidir reducir la distancia especificada en la tabla J-1 sección e) de 155 m a 140 m, o continuar con su definición actual.\nSi el gestor decide reducir dicha distancia deberá aportar la documentación justificativa indicada en la columna \"Documentación justificativa a aportar en la adaptación a la issue 4\" del presente Excel.\nPor tanto, en lo que respecta a esta 1ª decisión: \n- Si se mantiene la distancia de 155m, convalidable directamente.\n- Si se reduce la distancia a 140m, no convalidable.\n\n2ª decisión:\nPor otro lado, si el gestor ha reducido la franja por la CS ADR-DSN.B.160 y, por tanto, modificar las superficies limitadoras de obstáculos, también deberá aportar la documentación justificativa indicada en la columna \"Documentación justificativa a aportar en la adaptación a la issue 4\" del presente Excel.\nPor tanto, en lo que respecta a esta 1ª decisión: si se reduce la franja en la S ADR-DSN.B.160, No convalidable.\n\nEn caso en que el gestor opte por mantener la situación actual, esta CS se convalidará automáticamente.","1) Estudio de obstáculos actualizado (teniendo en cuenta las SLO's que se hayan visto modificadas).\n\n2) DEVOS actualizado (teniendo en cuenta las SLO's que se hayan visto modificadas).\n\n3) Análisis de cumplimiento de la CS, en base a la documentación anterior. "]
["485","R01","CS-D-38","CS-I-8",null,"CS ADR-DSN.J.485 Pistas destinadas al despegue","(a) El objetivo de seguridad operacional de las pendientes y dimensiones de la superficie de ascenso en el despegue es permitir las operaciones de despegue seguras al definir los límites por encima de los cuales no deberán permitirse nuevos obstáculos, a menos que estén apantallados por otro objeto existente e inamovible.\n(b) En las pistas destinadas al despegue se deberá establecer una superficie de ascenso en el despegue.\n(c) Las dimensiones de las superficies no deberán ser inferiores a las que se especifican en la Tabla J-2, salvo que podrá adoptarse una longitud menor para la superficie de ascenso en el despegue cuando dicha longitud sea  compatible con las medidas reglamentarias adoptadas para regular el vuelo de salida de los aviones.\n(d) No se deberá permitir la presencia de nuevos objetos ni  agrandar los existentes por encima de una superficie de ascenso en el despegue, excepto cuando el nuevo objeto o el objeto agrandado esté apantallado por un objeto existente e inamovible.\n(e) En la medida de lo posible, deberán eliminarse los objetos existentes que sobresalgan por encima de una superficie de ascenso en el despegue, excepto cuando un objeto esté apantallado  por otro objeto existente e inamovible o se determine, tras una evaluación de seguridad operacional, que el objeto no comprometería la seguridad ni afectaría de modo importante la regularidad de las operaciones de aviones."]
[null,null,null,null,null,"CS ADR-DSN.J.487 \n\nObjetos situados fuera de las superficies limitadoras de obstáculos","(a) Applicability: The specifications in paragraph (b) below apply only to the area under control of the aerodrome operator.\n(b) In areas beyond the limits of the obstacle limitation surfaces, at least those objects which extend to a height of 150 m or more above ground elevation should be regarded as obstacles, unless a safety assessment indicates that they do not constitute a hazard to aeroplanes.\n\n(a) Aplicación: Las siguientes especificaciones en del párrafo (b) solo se aplican al área bajo control del operador del aeródromo.\n(b) En las áreas distintas de las reguladas por las superficies limitadoras de obstáculos deberán considerarse como obstáculos por lo menos los objetos que se eleven hasta una altura de 150 m o más sobre el terreno, a no ser que una evaluación de seguridad operacional demuestre que no constituyen ningún peligro para los aviones.\n",null,"NO","Nueva CS, que introduce nuevos requisitos, y cuyo estado de cumplimiento debe ser analizado por el gestor.\n\nPara justificar el cumplimiento de esta CS, el gestor deberá aportar el Estudio de obstáculos y el DEVOS, en su última actualización. Junto con dicha documentación, el gestor deberá incluir las conclusiones que reflejen el estado de cumplimiento de la presente CS.","1) DEVOS actualizado \n2) Estudio de obstáculos actualizado\n\nVálido con el último estudio de obstáculos y DEVOs actualizado, teniendo en consideración que la actualización de estos documentos debe realizarse cada 5 años. \n\nAsimismo, el gestor deberá incluir en la DJ que aporte las conclusiones que reflejen el estado de cumplimiento de la presente CS. "]
["486","R01","CS-D-38","CS-I-8",null,"CS ADR-DSN.J.486 Otros objetos\n\n(cambia su número, antes era la J.490)","(a) Los objetos que no sobresalgan  por encima de la superficie de aproximación pero  que sin embargo puedan comprometer el emplazamiento o el funcionamiento óptimo de las ayudas visuales o las ayudas no visuales, deberán eliminarse en la medida de lo posible.\n(b) Dentro de los límites de las superficies horizontal interna y cónica deberá considerarse como obstáculo, y eliminarse siempre que sea posible, tras realizar una evaluación de seguridad operacional, todo lo que pueda constituir un peligro para los aviones que se encuentren en el área de movimiento o en vuelo.",null,"SÍ"]
["490","GEN","CS-D-39","CS-I-9",null,"CS ADR-DSN.K.490 Indicadores de la dirección del viento","(a) Un aeródromo deberá estar equipado con un número suficiente de indicadores de la dirección del viento con objeto de proporcionar información del viento al piloto durante la aproximación y el despegue.\n(b) Emplazamiento:\nLos indicadores de la dirección del viento se deberán colocar de manera que, al menos uno de ellos, sea visible desde las aeronaves en vuelo, durante la aproximación o desde el área de movimiento antes del despegue, y de modo que no sufra los efectos de perturbaciones del aire producidas por objetos cercanos.\n(c) Características:\n(1) Cada indicador de la dirección del viento deberá tener forma de cono truncado y estar hecho de tela, su longitud deberá ser por lo menos de 3,6 m, y su diámetro, en la base mayor, por lo menos de 0,9 m.\n(2) Deberá estar  construido de modo que indique claramente la dirección del viento en la superficie y dé idea general de su velocidad.\n(3) El  color o colores deberán escogerse para que el indicador de la dirección del viento pueda verse e interpretarse claramente  desde una altura de por lo menos 300 m, teniendo en cuenta el fondo sobre el cual se destaque:\n(i) De ser posible, deberá  usarse un solo color, y\n(ii) Si hay que usar una combinación de dos colores para que el cono se distinga bien sobre fondos cambiantes, deberán ser preferiblemente rojo y blanco, anaranjado y  blanco, o negro y blanco, y deberán estar dispuestos en cinco bandas alternadas, de las cuales la primera y la última  deberán ser del color más oscuro.\n(d) Condiciones nocturnas:\nEn un aeródromo destinado al uso nocturno deberá disponerse por lo menos la iluminación  de un número suficiente de indicadores de la dirección del viento."]
["495","GEN","CS-D-39","CS-I-9",null,"CS ADR-DSN.K.495 Indicador de la dirección de aterrizaje","(a) Emplazamiento:  Cuando se provea un indicador de la dirección de aterrizaje, se deberá emplazar el mismo en un lugar destacado del  aeródromo.\n(b) Características:\n(1) El indicador de la dirección de aterrizaje deberá ser en forma de «T».\n(2) La forma y dimensiones mínimas de la «T» de aterrizaje deberán ser las que se indican en la Figura K-1.\n(3) El color de la  «T» de aterrizaje deberá ser blanco o anaranjado eligiéndose el color que contraste mejor con el fondo contra el cual el indicador  deberá destacarse.\n(4) Cuando se requiera para el uso nocturno, la «T» de aterrizaje deberá estar iluminada, o su contorno delineado  mediante luces blancas."]
["500","GEN","CS-D-39","CS-I-9",null,"CS ADR-DSN.K.500 Lámparas de señales","(a) En la torre de control de cada aeródromo controlado se deberá disponer de una lámpara de señales.\n(b) Características:\n(1) La lámpara de señales deberá poder producir señales de los colores rojo, verde y blanco,  y:\n(i) poder dirigirse, manualmente, al objetivo deseado;\n(ii) producir una señal en un color cualquiera, seguida de otra en cualquiera de los dos colores restantes.\n(2) La abertura del haz deberá ser no menor de 1° ni mayor de 3°, con intensidad luminosa  despreciable en los valores superiores a 3°. Cuando la lámpara de señales esté destinada a emplearse durante el día, la intensidad de la luz de color no deberá ser menor de 6 000 cd."]
["505","GEN","CS-D-39","CS-I-9",null,"CS ADR-DSN.K.505 Paneles de señalización y área de señales","En blanco intencionadamente","GM1 ADR-DSN.K.505 Signal panels and signal area\n(a) A signal panels and signal area should be provided when visual ground signals are used to communicate with aircraft in flight.\n(b) A signal panel and signal area may be needed when the aerodrome does not have an aerodrome control tower or an aerodrome flight information service unit, or when the aerodrome is used by aeroplanes not equipped with radio. Visual ground signals may also be useful in the case of failure of two-way radio communication with aircraft. It should be recognised, however, that the type of information which may be conveyed by visual ground signals should normally be available in AIP or NOTAM. The potential need for visual ground signals should, therefore, be evaluated before deciding to provide a signal area.\n(c) ICAO Annex 2, Appendix 1, specifies the shape, colour and use of visual ground signals.\n\nGM1 ADR-DSN.K.505 Paneles de señalización y área de señales  \n(a) Un panel de señalización y área de señales deberá proveerse cuando se deseen utilizar señales visuales terrestres para comunicarse con las aeronaves en vuelo.\n(b)  Un panel de señalización y área de señales puede ser necesario cuando el aeródromo no cuenta con torre de control o con una dependencia de información de vuelo, o cuando el aeródromo es utilizado por aviones que no están equipados con radio. Las señales visuales terrestres pueden también ser útiles en caso de fallo de las comunicaciones por radio en ambos sentidos con las aeronaves. Cabe destacar, sin embargo, que el tipo de información que puede proporcionarse mediante señales visuales terrestres debería figurar normalmente en las publicaciones de información aeronáutica o en los NOTAM. En consecuencia, debe evaluarse la posible necesidad de las señales visuales terrestres antes de adoptar una decisión con respecto a la instalación de áreas de señales en un aeródromo. \n(c) En el Anexo 2 de OACI, Apéndice 1, se especifican los aspectos de forma, color y de finalidad de cada señal."]
["510","GEN","CS-D-39","CS-I-9",null,"CS ADR-DSN.K.510 Emplazamiento de los paneles de señalización y área de señales","En blanco intencionadamente","GM1 ADR-DSN.K.510 Location of signal panels and signal area\nA signal area should be located so as to be visible for all angles of azimuth above an angle of 10° above the horizontal when viewed from a height of 300 m.\n\nGM1 ADR-DSN.K.510 Emplazamiento de paneles de señalización y área de señales\nUn área de señales deberá estar emplazada de tal modo que sea visible desde todos los ángulos de azimut por encima de un ángulo de 10º sobre el horizonte, cuando se ve desde una altura de 300 m."]
["515","GEN","CS-D-39","CS-I-9",null,"CS ADR-DSN.K.515 Características de los paneles de señalización y área de señales","En blanco intencionadamente","GM1 ADR-DSN.K.515 Characteristics of signal panels and signal area\n(a) The signal area should be an even horizontal surface at least 9 m square.\n(b) The signal area should be constructed of cement concrete reinforced with an adequate quantity of steel to avoid cracks resulting from unequal settlement. The top surface should be finished smooth with a steel trowel and coated with paint of appropriate colour. The colour of the signal area should be chosen to contrast with the colours of the signal panels to be displayed thereon. (More guidance could be find in ICAO Doc 9157, Aerodrome Design Manual Part 4, Visual Aids, Chapter 3).\n(c) The colour of the signal area should be chosen to contrast with the colours of the signal panels used, and it should be surrounded by a white border not less than 0.3 m wide.\nGM1 ADR-DSN.K.515 Características de los paneles de señalización y área de señales\n(a) El área de señales deberá ser una superficie plana, horizontal y cuadrada, por lo menos de 9 m de lado.\n(b) El área de señales deberá construirse de hormigón reforzado con suficiente acero para que no se formen grietas debido al fraguado desigual del hormigón. La capa de cemento superior deberá alisarse con una paleta de acero y recubrirse con pintura del color apropiado. El color del área de señales deberá seleccionarse de modo que contraste con los colores de los paneles de señalización que hayan de exponerse en ella. (En el Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 4, se da más orientación)\n(c) El color del área de señales deberá seleccionarse de modo que contraste con los colores de los paneles de señalización que hayan de exponerse en ella.El área deberá estar rodeada por un borde blanco de una anchura mínima de 0,3 m."]
["520","GEN","CS-D-89","CS-I-43",null,"CS ADR-DSN.L.520 Generalidades — Color y perceptibilidad","Las señales deberán ser de un color conspicuo y en contraste con la superficie sobre la que se colocan.\n(a) Las señales de pista deberán ser blancas.\n(b) Las señales de calle de rodaje, las señales de plataforma de viraje en la pista y las señales de los puestos de  estacionamiento de aeronaves deberán ser amarillas.\n(c) Las líneas de seguridad en las plataformas deberán ser de un color conspicuo que deberá contrastar con el utilizado para las  señales de puestos de estacionamiento de aeronaves.\n(d) Si por motivos operativos, fuera necesario aplicar señales de pista o de calle de rodaje temporales, dichas señales deberán cumplir con las CS relevantes."]
["525","R01","CS-D-40","CS-I-10",null,"CS ADR-DSN.L.525 Señal designadora de pista","(a) Aplicación: Los umbrales de una pista deberán tener señales designadoras de pista.\n(b) Emplazamiento y ubicación: Una señal designadora de pista se deberá emplazar en el umbral de pista de conformidad con las indicaciones de la  Figura L-1.\n(c) Características:\n(1) Una señal designadora de pista deberá consistir en un número de dos cifras, y en las pistas paralelas este número deberá ir  acompañado de una letra.\n(i) En el caso de pista única, de dos pistas paralelas y de tres pistas paralelas, el número de dos cifras  deberá ser el entero más próximo a la décima parte del azimut magnético del eje de la pista, medido en el sentido de las agujas del  reloj a partir del norte magnético, visto en la dirección de la aproximación.\n(ii) Cuando se trate de cuatro o más pistas paralelas,  una serie de pistas adyacentes se deberá designar por el número entero más próximo por defecto a la décima parte del azimut  magnético, y la otra serie de pistas adyacentes se deberá designar por el número entero más próximo por exceso a la décima parte  del azimut magnético. \n(iii) Cuando una señal designadora de pista consista en  un número de una sola cifra, ésta deberá ir precedida de un cero.\n(2) En el caso de pistas paralelas, cada número designador de pista deberá ir acompañado de una letra, como sigue, en el  orden que aparecen de izquierda a derecha al verse en la dirección de aproximación:\n(i) para dos pistas paralelas: «L» «R»;\n(ii) para tres pistas paralelas: «L» «C» «R»;\n(iii) para cuatro pistas paralelas: «L» «R» «L» «R»;\n(iv) para cinco pistas paralelas: «L» «C» «R» «L» «R» o «L» «R» «L» «C» «R»; y\n(v) para seis pistas paralelas: «L» «C» «R» «L» «C» «R».\n(3) Los números y las letras deberán tener la forma y proporciones indicadas en la Figura L-2.\nSus dimensiones no deberán ser inferiores a las mostradas en la Figura L-2. Cuando se incorporen números a las señales de umbral, las dimensiones deberán ser  mayores, con el fin de llenar satisfactoriamente los espacios entre las fajas de señales de umbral."]
["530","R01","CS-D-41","CS-I-10",null,"CS ADR-DSN.L.530 Señal de eje de pista","(a) Aplicación: Se deberá disponer de una señal de eje de pista en una pista pavimentada.\n(b) Emplazamiento: Las señales de eje de pista se deberán disponer a lo largo del eje de la pista entre las señales designadoras de pista, tal  como se indica en la Figura L-1, excepto cuando se interrumpan como se indica en CS ADR-DSN.L.560.\n(c) Características:\n(1) Una señal de eje de pista deberá consistir en una línea de trazos uniformemente espaciados. La longitud de un trazo  más la del intervalo no deberá ser menor de 50 m ni mayor de 75 m. La longitud de cada trazo deberá ser por lo menos igual a la longitud  del intervalo, o de 30 m, tomándose la que sea mayor.\n(2) La anchura de los trazos no deberá ser menor de:\n(i) 0,90 m en las pistas para aproximación de precisión de Categorías II y III;\n(ii) 0,45 m en pistas para aproximaciones que no sean de precisión cuyo número de clave sea 3 o 4, y en pistas para aproximaciones de precisión de Categoría I; y\n(iii) 0,30 m en pistas para aproximaciones que no sean de precisión cuyo número de clave sea 1 o 2, y en pistas de vuelo visual."]
["535","R01","CS-D-42","CS-I-10",null,"CS ADR-DSN.L.535 Señal de umbral","(a) Aplicación y emplazamiento: Se deberá disponer de una señal de umbral en el umbral de una pista.\n(b) Características:\n(1) Las fajas de señal de umbral deberán empezar a 6 m del umbral.\n(2) Una señal de umbral de pista deberá consistir en una configuración de fajas longitudinales de dimensiones uniformes,  dispuestas simétricamente con respecto al eje de la pista, según se indica en la Figura L-1 (A) y L-1(B) para una pista de 45 m de  anchura. El número de fajas deberá estar de acuerdo con la anchura de la pista, del modo siguiente:\nAnchura de la pista     Número de fajas \n18 m                                     4\n23 m                                     6\n30 m                                     8\n45 m                                   12\n60 m                                   16\nsalvo que en las pistas para aproximaciones que no sean de precisión y en pistas de vuelo visual de 45 m o más de anchura, las fajas pueden ser como se indica en la Figura L-1(C).\n(3) Las fajas se deberán extender lateralmente hasta un máximo de 3 m del borde de la pista, o hasta una distancia de 27 m  a cada lado del eje de la pista, eligiéndose de estas dos posibilidades la que de la menor distancia lateral.\n(4) Cuando la señal  designadora de pista esté situada dentro de la señal del umbral, deberá haber tres fajas como mínimo a cada lado del eje de la pista.\n(5) Cuando la señal designadora de pista esté situada más allá de la señal de umbral, las fajas se deberán extender lateralmente transversalmente a través  de la pista. Las fajas deberán tener por lo menos 30 m de longitud y 1,80 m aproximadamente de ancho, con una separación entre  ellas de 1,80 m aproximadamente. En el caso de que las fajas se extiendan lateralmente transversalmente en la a través de una pista, se deberá utilizar un espaciado doble para separar las dos fajas más próximas al eje de la pista, y cuando la señal designadora esté situada  dentro de la señal de umbral, este espacio deberá ser de 22,5 m.\nc) Umbral desplazado:\n(1) Cuando el umbral esté desplazado del extremo de la pista o cuando el extremo de la pista  no forme ángulo recto con el eje de la misma, deberá añadirse una faja transversal a la señal de umbral, según se indica en  la Figura L-3(B).\n(2) Una faja transversal no deberá tener menos de 1,80 m de ancho.\n(3) Cuando el umbral de pista esté desplazado permanentemente se deberán poner flechas, de conformidad con la  Figura L-3(B), en la parte de la pista delante del umbral desplazado.\n(4) Cuando el umbral de pista esté temporalmente desplazado de su posición normal, se deberá señalar como se muestra  en la Figura L-3(A) o L-3(B), y se deberán cubrir todas las señales situadas antes del umbral desplazado con excepción de las de  eje de pista, que se deberán convertir en flechas.",null,"SÍ"]
["540","R01","CS-D-43","CS-I-10",null,"CS ADR-DSN.L.540 Señal de punto de visada","(a) Aplicación:\n(1) Se deberá proporcionar una señal de punto de visada en cada extremo de aproximación de las pistas de vuelo por instrumentos cuyo número de clave sea 2, 3 o 4.\n (2) Se deberá proporcionar una señal de punto de visada cuando se requiera aumentar la perceptibilidad del punto de en el  cada extremo de aproximación de:\n(i) una pista de vuelo visual cuyo número de clave sea 3 o 4;\n(ii) una pista de vuelo por instrumentos cuyo número de clave sea 1.\n(b) Características: La señal de punto de visada deberá comenzar en un lugar cuya distancia con respecto al umbral no deberá ser inferior a la indicada en la  columna apropiada de la Tabla L-1, excepto que, en una pista con sistema PAPI, el  comienzo de la señal coincidirá con el origen de la pendiente de aproximación visual.\n(c) La señal de punto de visada deberá consistir en dos fajas bien visibles. Las dimensiones de las fajas y el espaciado  lateral entre sus lados internos se deberá ajustar a las disposiciones estipuladas en la columna apropiada de la Tabla L-1.",null,"SÍ"]
["545","R01","CS-D-44","CS-I-10",null,"CS ADR-DSN.L.545 Señal de zona de toma de contacto","(a) Aplicación:\n(1) Se deberá disponer de una señal de zona de toma de contacto en la zona de toma de contacto de una pista pavimentada  para aproximaciones de precisión cuyo número de clave sea 2, 3 o 4.\n(2) Deberá proporcionarse una señal de zona de toma de contacto en la zona de toma de  contacto de las pistas pavimentadas para aproximaciones que no sean de precisión ni de vuelo por instrumentos, cuando el  número de clave de la pista sea 3 o 4 y sea conveniente aumentar la perceptibilidad de la zona de toma de contacto.\n(b) Emplazamiento: Una señal de zona de toma de contacto deberá consistir en pares de señales rectangulares dispuestas simétricamente  con respecto al eje de la pista; y el número de pares de señales deberá ser el que se indica a continuación, teniendo en cuenta la  distancia de aterrizaje disponible, y teniendo en cuenta la distancia entre umbrales cuando la señal deba colocarse en ambos  sentidos de aproximación de una pista, a saber:\n(c) Características:\n(1) Una señal de zona de toma de contacto deberá ajustarse a las configuraciones indicadas en la Figura L-4. Para la configuración que se muestra en la Figura L-4(A), las señales deberán tener por lo menos 22,5 m de largo por 3 m de ancho. En cuanto a la configuración de la Figura L-4(B), cada faja de señal no deberá medir menos de 22,5 m de largo por 1,8 m de ancho, con un espaciado de 1,5 m entre fajas adyacentes.\n(2) El espaciado lateral entre los lados internos de los  rectángulos deberá ser igual al de la señal de punto de visada cuando exista. Cuando no haya una señal de punto de visada, el  espaciado lateral entre los lados internos de los rectángulos deberá corresponder al espaciado lateral especificado en relación con la señal de punto de visada en la Tabla L-1  (columnas (2), (3), (4) o (5), según sea apropiado). Los pares de señales se deberán disponer dispondrán con  espaciados longitudinales de 150 m a partir del umbral, salvo que los pares de señales de zona de toma de contacto que  coincidan con una señal de punto de visada o estén situados a 50 m o menos de ésta, se deberán eliminar eliminarán de la configuración.\n(3) En las pistas de aproximación que no es de precisión en que el número de clave es 2,  deberá proporcionarse un par adicional de fajas de señales de zona de toma de contacto, a una distancia de 150 m del  comienzo de la señal de punto de visada.",null,"SÍ"]
["550","R01","CS-D-45","CS-I-10",null,"CS ADR-DSN.L.550 Señal de faja lateral de pista","(a) Aplicación:\n(1) Se deberá disponer de una señal de faja lateral de pista entre los umbrales de una pista cuando no haya  contraste entre los bordes de la pista y los márgenes o el terreno circundante.\n(2) En todas las pistas para aproximaciones de precisión deberá disponerse una señal de faja  lateral de pista, independientemente del contraste entre los bordes de la pista y los márgenes o el terreno circundante.\n(b) Emplazamiento y características:\n(1) Una señal de faja lateral de pista deberá consistir en dos fajas, dispuestas una a cada lado  a lo largo del borde de la pista, de manera que el borde exterior de cada faja coincida con el borde de la pista, excepto  cuando la pista tenga más de 60 m de ancho, en cuyo caso las fajas deberán estar dispuestas a 30 m del eje de la pista.\n(2) Cuando hay una plataforma de viraje en la pista, las señales de faja lateral de pista deberán  continuarse entre la pista y la plataforma de viraje en la pista.\n(3) Una señal de faja lateral de pista deberá tener una anchura total de 0,90 m como mínimo  en las pistas con anchura de 30 m o más y por lo menos de 0,45 m en las pistas más estrechas."]
["555","R01","CS-D-46","CS-I-11",null,"CS ADR-DSN.L.555 Señal de eje de calle de rodaje","(a) Aplicación:\n(1) Se deberá disponer de señales de eje en calles de rodaje, instalaciones de deshielo/antihielo y plataformas, de manera que suministren guía continua entre el eje de la pista y los puestos de  estacionamiento de aeronaves.\n(2) Se deberá disponer de una señal de eje de calle de rodaje en una pista que forme parte de una ruta normalizada  para la rodaje y donde la línea de eje de calle de rodaje no coincida con el eje de la pista.\n(b) Características:\n(1) En un tramo recto de calle de rodaje la señal de eje de calle de rodaje deberá estar situada  sobre el eje de la calle.\n(2) En una curva de calle de rodaje, la señal de eje deberá conservar la misma distancia desde la parte rectilínea  de la calle de rodaje hasta el borde exterior de la curva.\n(3) En una intersección de una pista con una calle de rodaje que sirva como salida de la pista,  la señal de eje de calle de rodaje deberá formar una curva para unirse con la señal de eje de pista, según se indica en la Figura L-5. La señal de eje de calle de rodaje deberá prolongarse paralelamente a la señal del eje de pista, en una  distancia de 60 m por lo menos, más allá del punto de tangencia cuando el número de clave sea 3 o 4, y una distancia de  30 m por lo menos cuando el número de clave sea 1 o 2.\n(4) Cuando se dispone de una señal de eje de calle de rodaje en una pista de conformidad con el punto (a) anterior, la señal deberá emplazarse en el eje de la calle de rodaje designada.\n(5) La señal de eje de calle de rodaje deberá tener 15 cm de ancho por lo menos y deberá ser de trazo continuo, excepto donde  corte a una señal de punto de espera de la pista o una señal de punto de espera intermedio, según se muestra en la Figura L-5. Señales de calle de rodaje  (indicadas junto con las señales básicas de pista)."]
["560","GEN","CS-D-89","CS-I-10",null,"CS ADR-DSN.L.560 Interrupción de las señales de pista","(a) En una intersección de dos (o más) pistas, deberá conservar sus señales la pista más importante, con la excepción de las  señales de faja lateral de pista, y se deberán interrumpir las señales de las otras pistas. Las señales de faja lateral de la pista más  importante pueden continuarse o interrumpirse en la intersección.\n(b) El orden de importancia de las pistas a efectos de conservar sus señales deberá ser el  siguiente:\n(1) pistas para aproximaciones de precisión,\n(2) pista para aproximaciones que no son de precisión; y\n(3) pistas de vuelo visual.\n(c) En la intersección de una pista y una calle de rodaje se deberán conservar las señales de la pista y se deberán interrumpir las  señales de la calle de rodaje; excepto que las señales de faja lateral de pista pueden interrumpirse o no en la intersección."]
["565","R01","CS-D-46","CS-I-11",null,"CS ADR-DSN.L.565 Señal de plataforma de viraje en la pista","(a) Aplicación: Cuando se proporcione una plataforma de viraje en la pista, se deberá proporcionar una señal que sirva de guía continua  de modo que permita a una aeronave completar un viraje de 180° y alinearse con el eje de la pista.\n\n(b) Características:\n\n(1) La señal de plataforma de viraje en la pista deberá ser en curva desde el eje de la pista  hasta la plataforma de viraje. El radio de la curva deberá ser compatible con la capacidad de maniobra y las velocidades  de rodaje normales de las aeronaves para las cuales se destina la plataforma de viraje en la pista.\n\n(2) El ángulo de intersección  de la señal de plataforma de viraje en la pista con el eje de la pista no deberá ser superior a 30°.\n\n(3) La señal de plataforma de viraje en la pista deberá extenderse de forma paralela a la señal  de eje de pista en una distancia de por lo menos 60 m más allá del punto tangente cuando el número de clave es 3 o 4, y una  distancia de por lo menos 30 m cuando el número de clave es 1 o 2.\n\n(4) La señal de plataforma de viraje en la pista deberá guiar al avión de manera que le permita recorrer un segmento recto de rodaje antes del punto en que debe realizar el viraje de 180°. El segmento recto de la señal de  plataforma de viraje en la pista deberá ser paralelo al borde exterior de la plataforma de viraje en la pista.\n\n(5) El diseño de la curva que permita al avión realizar un viraje de 180° deberá basarse en un  ángulo de control de la rueda de proa que no exceda los 45°.\n\n(6) El diseño de la señal de plataforma de viraje deberá ser tal que, cuando el puesto de  pilotaje del avión se mantiene sobre la señal de plataforma de viraje en la pista, la distancia de separación entre las ruedas  del tren de aterrizaje del avión y el borde de la plataforma de viraje en la pista no deberá ser menor que la que se especifica en la CS ADR-DSN.B.095(c)  en la siguiente tabla\n\nLetra de clave Distancia libre A 1,5 m\nB 2,25 m\n\nC 3 m si la plataforma de viraje está prevista para aviones con base de ruedas inferior a 18 m\n\n4,5 m si la plataforma de viraje está prevista para aviones con base de ruedas igual o superior a 18 m\n\nD 4,5 m\n\nE 4,5 m\n \n\nF 4,5 m\n\n(7) La señal de plataforma de viraje en la pista deberá tener como mínimo 15 cm de anchura y deberá ser continua en su  longitud.\n",null,"DECISIÓN","Motivación de la necesidad de toma de decisión: \nEsta CS incluye una referencia a la CS ADR-DSN.B.095, también sujeta a decisión por parte del gestor. \n\nDecisión a tomar por el gestor:\nDecisión ya tomada en la CS ADR-DSN.B.095. El análisis del cumplimiento que se haga de esta CS debe ser coherente con la decisión tomada para la CS ADR-DSN.B.095. \nSi el gestor ha decidido modificar la CS ADR-DSN.B.095, deberá aportar la documentación justificativa indicada en la columna \"Documentación justificativa a aportar en la adaptación a la issue 4\" del presente Excel.\n\nEn caso en que el gestor opte por mantener la situación actual, esta CS se convalidará automáticamente.","1) Planos\n-Ayudas visuales plataforma de viraje (señalización horizontal)\n-Simulaciones en plataforma de viraje\n"]
["570","R01","CS-D-47","CS-I-12",null,"CS ADR-DSN.L.570 Señal mejorada de eje de calle de rodaje  ","(a) Cuando se disponga una señal mejorada de eje de calle de rodaje, se extenderá desde la configuración A de punto de espera de la pista (como se  define en la Figura L-5. , Señales de calle de rodaje) hasta una distancia de 47 m [un mínimo de  tres (3) líneas de trazo discontinuo] en el sentido para alejarse de la pista, o hasta el siguiente punto de espera de la pista, si  queda dentro de los 47 m.\n(b) Características: La señal mejorada de eje de calle de rodaje deberá ser como se indica en la Figura L-6.\n(a) Where provided, an enhanced taxiway centre line marking should be installed at each taxiway/runway intersection where it is necessary to denote the proximity of a runway-holding position.\n(b) Characteristics:\n(1) Enhanced taxiway centre line marking should be as shown in Figure L-6. An enhanced taxiway centre line marking should extend from the runway-holding position Pattern A (as defined in Figure L-5) to a distance of up to 47 m in the direction of travel away from the runway (see Figure L-6(a)).\n(2) If the enhanced taxiway centre line marking intersects another runway-holding position marking, such as for a precision approach Category II or III runway, that is located within 47 m of the first runway-holding position marking, the enhanced taxiway centre line marking should be interrupted 0.9 m prior to and after the intersected runway-holding position marking. The enhanced taxiway centre line marking should continue beyond the intersected runway-holding position marking for at least three dashed line segments or 47 m from start to finish, whichever is greater (see Figure L-6(b)).\n(3) If the enhanced taxiway centre line marking continues through a taxiway/taxiway intersection that is located within 47 m of the runway-holding position marking, the enhanced taxiway centre line marking should be interrupted 1.5 m prior to and after the point where the intersected taxiway centre line crosses the enhanced taxiway centre line. The enhanced taxiway centre line marking should continue beyond the taxiway/taxiway intersection for at least three dashed line segments or 47 m from start to finish, whichever is greater (see Figure L-6(c)).\n(4) Where two taxiway centre lines converge at or before the runway-holding position marking, the inner dashed line should not be less than 3 m in length (see Figure L-6(d)).\n(5) Where there are two opposing runway-holding position markings and the distance between the markings is less than 94 m, the enhanced taxiway centre line markings should extend over this entire distance. The enhanced taxiway centre line markings should not extend beyond either runway-holding position marking (see Figure L-6(e)).\n(a) Donde se provea, cuando sea necesario  para indicar la proximidad de un punto de espera de la pista, la señal mejorada de eje de calle de rodaje deberá estar emplazada en cada intersección de una calle de rodaje con una pista\n(b) Características\n(1) La señal mejorada de eje de calle de rodaje será como se indica en la figura L-6. Una señal mejorada de eje de calle de rodaje se extenderá desde la configuración A del punto de espera (definida en la figura L-5) hasta una distancia de 47 m en el sentido para alejarse de la pista (ver figura L-6(a)\n(2) Si la señal mejorada de eje de calle de rodaje interseca otra señal de punto de espera de la pista, tal como para una\npista de aproximación de precisión de Categoría II o III, que está situada dentro de una distancia de 47 m de la\nprimera señal de punto de espera de la pista, la señal mejorada de eje de calle de rodaje se interrumpirá 0,9 m\nantes y después de la señal intersecada de punto de espera de la pista. La señal mejorada de eje de calle de rodaje\ncontinuará más allá de la señal intersecada de punto de espera de la pista durante, por lo menos, tres segmentos de\nlínea de trazo discontinuo o 47 m desde el principio hasta el final, de ambas distancias, la que sea mayor. Véase la\nFigura L-6, b).\n(3)Si la señal mejorada de eje de calle de rodaje continúa a través de una intersección calle de rodaje/calle de rodaje que está situada dentro de una distancia de 47 m de la señal de punto de espera de la pista, la señal mejorada de eje de calle de rodaje se interrumpirá 1,5 m antes y después del punto en que el eje de la calle de rodaje intersecada cruza la señal mejorada de eje de calle de rodaje. La señal mejorada de eje de calle de rodaje continuará más allá de la intersección calle de rodaje/calle de rodaje durante, por lo menos, tres segmentos de línea de trazo discontinuo o 47 m desde el principio hasta el final, de ambas distancias la que sea mayor. Véase la Figura L-6, (c).\n(4)Cuando dos ejes de calle de rodaje converjan en o antes de la señal de punto de espera de la pista, la línea interior\nde trazo discontinuo no tendrá una longitud de menos de 3 m. Véase la Figura L-6, (d).\n(5) Cuando haya dos señales opuestas de punto de espera de la pista y la distancia entre las señales sea inferior a\n94 m, las señales mejoradas de eje de calle de rodaje se extenderán durante todo esta distancia. Las señales\nmejoradas de eje de calle de rodaje no se extenderán más allá de ninguna de las dos señales de punto de espera de\nla pista. Véase la Figura L-6, (e).\n",null,"SÍ"]
["575","R01","CS-D-47","CS-I-12",null,"CS ADR-DSN.L.575 Señal de punto de espera de la pista","Se deberá disponer de una señal de punto de espera de la pista en todo punto de espera de la pista.\n(a) Características:\n(1) En la intersección de una calle de rodaje con una pista de vuelo visual, de aproximación que no sea de precisión,  o de despegue, la señal de punto de espera de la pista deberá ser de la forma indicada en la Figura L-5, configuración A.\n(2) Cuando se proporcione un solo punto de espera de la pista en la intersección de una calle de rodaje con una  pista de aproximación de precisión de Categorías I, II o III, la señal de punto de espera de la pista deberá ser de la forma indicada  en la Figura L-5, configuración A.\n(3) Cuando en dicha intersección se proporcionen dos o tres puntos de espera de la pista, la  señal de punto de espera de la pista más cercana a la pista deberá ser de la forma indicada en la Figura L-5, configuración A, y la  señal más alejada de la pista deberá ser de la forma indicada en la Figura L-5, configuración B.\n(4) La señal de punto de espera de la pista que se instala en un punto de espera de la pista establecido de conformidad con CS ADR-DSN.D.335(b)(1) deberá ser de la forma indicada en la Figura L-5, configuración A.\n(5) Donde se requiera mayor perceptibilidad del punto de espera de la pista, la señal de punto  de espera de la pista deberá ser la indicada en la configuración A o la configuración B de la Figura L-7, según  corresponda.\n(6) Cuando una señal de punto de espera de la pista de configuración B esté emplazada en  una zona tal que su longitud exceda de 60 m, el término  una señal de instrucciones obligatorias que contenga«CAT II» o «CAT III», según corresponda, deberá marcarse en la  superficie en los extremos de la señal de punto de espera de la pista y a intervalos iguales de 45 m como máximo entre  señales sucesivas. Las letras no deberán tener menos de 1,8 m de altura y no deberán estar a más de 0,90 m de la señal de  punto de espera en el lado de espera.\n(7) La señal de punto de espera de la pista que se instala en una intersección de pista/pista deberá ser perpendicular al eje de la pista que forma parte de la ruta normalizada para la rodaje. La configuración de la señal deberá ser la indicada en la  Figura L-7, configuración A.",null,"SÍ"]
["580","R01","CS-D-47","CS-I-12",null,"CS ADR-DSN.L.580 Señal de punto de espera intermedio","(a) Aplicación:\n(1) Deberá exhibirse disponerse una señal de punto de espera intermedio en un punto de espera intermedio.\n(2) Deberá exhibirse disponerse una señal de punto de espera intermedio en el límite de salida de una  instalación de deshielo/antihielo distante contigua a una calle de rodaje.\n(b) Emplazamiento:\n(1) Cuando se emplace una señal de punto de espera intermedio en la intersección de dos calles de rodaje,  se deberá colocar a través de transversalmente una calle de rodaje, a distancia suficiente del borde más próximo de la calle de rodaje que la  cruce, para proporcionar una separación segura entre aeronaves en rodaje. La señal deberá coincidir con una barra de parada o con  las luces de punto de espera intermedio, cuando se suministren.\n(2) La distancia entre una señal de punto de espera intermedio en el límite de salida de una instalación de deshielo/antihielo distante y el eje de la calle de rodaje contigua no deberá ser inferior a lo especificado en la siguiente tabla.\nLetra de clave      Distancia (metros)\nA                                 16,25\nB                                  21,5\nC                                  26\nD                                 40,5\nE                                  47,5\nF                                  57,5\nA                                 15,5\nB                                  20\nC                                  26\nD                                 37\nE                                  43,5\nF                                  51\n\n(c) Características: La señal de punto de espera intermedio deberá consistir en una línea simple de trazos, tal como se indica en la  Figura L-5.",null,"DECISIÓN","Motivación de la necesidad de toma de decisión: \nSe modifican las distancias del apartado (b)(2) de la CS, siendo en todos los casos menores las distancias establecidas por la Issue 4, por lo que la nueva edición es menos restrictiva. \n\nDecisión a tomar por el gestor:\nEl gestor puede decidir modificar la configuración de los puntos de espera intermedios a la salida de las instalaciones de deshielo/anti-hielo remotas, o continuar con su configuración actual.\nSi el gestor decide modificar la configuración, deberá aportar la documentación justificativa indicada en la columna \"Documentación justificativa a aportar en la adaptación a la issue 4\" del presente Excel.\n\nEn caso en que el gestor opte por mantener la situación actual, esta CS se convalidará automáticamente.","1) Planos\n- Plano señalización horizontal area maniobras"]
["585","GEN","CS-D-39","CS-I-9",null,"CS ADR-DSN.L.585 Señal de punto de verificación del VOR en el aeródromo","(a) Aplicación: Cuando se establezca un punto de verificación del VOR en el aeródromo, se deberá indicar mediante una señal y un  letrero de punto de verificación del VOR.\n(b) Emplazamiento: Una señal de punto de verificación del VOR en el aeródromo se deberá centrar sobre el lugar en que deba estacionarse  una aeronave para recibir la señal VOR correcta.\n(c) Características:\n(1) La señal de punto de verificación del VOR en el aeródromo deberá consistir en un círculo de 6 m de diámetro  marcado señalado con una línea de 15 cm de anchura [véase la Figura L-8(A)].\n(2) Cuando sea preferible que una aeronave se oriente en una dirección determinada, deberá  trazarse una línea que pase por el centro del círculo con el azimut deseado. Esta línea deberá sobresalir 6 m del círculo, en  la dirección del rumbo deseado, y terminar con una punta de flecha. La anchura de la línea deberá ser de 15 cm [véase la  Figura L-8(B)].\n(3) La señal de punto de verificación del VOR en el aeródromo debe ser de color distinto al utilizado para las señales de calles de rodaje y, cuando sea de aplicación teniendo en consideración la necesidad de contraste entre la señal y la superficie del pavimento, será de color blanco.\nLas señales de punto de verificación del VOR en el aeropuerto deberán ser preferiblemente de color blanco, pero deberán diferenciarse del color utilizado para las señales de calle de rodaje, cuando el contraste entre la señal y la superficie del pavimento no sea suficiente.",null,"SÍ"]
["590","A01","CS-D-48","CS-I-13",null,"CS ADR-DSN.L.590 Señales de puesto de estacionamiento de aeronaves","(a) Aplicación: Deberán proporcionarse señales de puesto de estacionamiento de aeronaves para los  lugares de estacionamiento designados en una plataforma y en una instalación de deshielo/antihielo.\n(b) Características generales: Las señales de puesto de estacionamiento de aeronaves deberán incluir elementos tales  como identificación del puesto, línea de entrada, barra de viraje, línea de viraje, barra de alineamiento, línea de parada y  línea de salida, según lo requiera la configuración de estacionamiento y para complementar otras ayudas de estacionamiento.\n(c) Identificación del puesto de estacionamiento de aeronaves:\n(1) Deberá emplazarse una identificación de puesto de estacionamiento de aeronaves (letra o  número) después del comienzo de la línea de entrada y a corta distancia de ésta. La altura de la identificación deberá ser  adecuada para que fuera legible desde el puesto de pilotaje de la aeronave que utilice el puesto de estacionamiento.\n(i) (2) Cuando en un puesto de estacionamiento de aeronaves haya dos juegos de señales coincidentes  a fin de permitir un uso más flexible de la plataforma y resulte difícil identificar cuál es la señal de puesto de estacionamiento  que ha de seguirse, o y cuando la seguridad se viera menoscabada en el caso de seguirse la señal equivocada,  deberá añadirse a la identificación del puesto de estacionamiento la identificación de las aeronaves a las que se destina  cada juego de señales.\n(d) Líneas de entrada, de viraje y de salida:\n(1) Las líneas de entrada, de viraje y de salida deberán ser, dentro de lo posible, continuas en el  sentido longitudinal y tener una anchura no menor de 15 cm. En los casos en que uno o más juegos de señales de puesto de  estacionamiento estén superpuestos en una señal de puesto de estacionamiento, las previstas para las aeronaves con  mayores exigencias deberán ser continuas y las destinadas a las otras aeronaves deberán ser discontinuas.\n(2) Las partes curvas de las líneas de entrada, de viraje y de salida deberán tener radios  apropiados para el tipo de aeronave con mayores exigencias de todas las aeronaves para las cuales estén destinadas las  señales.\n(3) En los casos en que se desee que una aeronave circule en una dirección solamente,  deberán añadirse a las líneas de entrada y de salida flechas que señalen la dirección a seguir.\n(e) Barra de alineamiento: Deberá emplazarse una barra de alineamiento de modo que coincida con la proyección  del eje de la aeronave en la posición de estacionamiento especificada y sea visible para el piloto durante la parte final de la  maniobra de estacionamiento. Esta barra deberá tener una anchura no inferior a 15 cm.\n(f) Barra de viraje y línea de parada:\n(1) En todo punto en el que se desee indicar la iniciación de cualquier viraje previsto, deberá  emplazarse una barra de viraje en ángulo recto con respecto a la línea de entrada, al través del asiento izquierdo del puesto  de pilotaje. Esta barra deberá tener una longitud y anchura no inferiores a 6 m y 15 cm respectivamente, e incluir una  flecha para indicar la dirección del viraje.\n(2) Deberá emplazarse una línea de parada en ángulo recto con respecto a la barra de  alineamiento, al través del asiento izquierdo del puesto de pilotaje en el punto de parada previsto. Esta barra líneadeberá tener  una longitud y anchura no inferiores a 6 m y 15 cm respectivamente.\n(3) Si se requiere más de una barra de viraje o línea de parada, deberán codificarse para los tipos de aeronaves apropiados.",null,"DECISIÓN","Motivación de la necesidad de toma de decisión: \nSe ve afectada por la toma de decisión correspondiente a la CS CS ADR-DSN.E.365. \nConvalidable en todos los casos excepto que la letra de clave de la aeronave crítica del puesto de estacionamiento según la Issue 2 estuviera determinada por el OMGWS en lugar de la envergadura. Según el cambio introducido en la CS ADR-DSN.A.005 la letra de clave depende exclusivamente de la envergadura.\n\nDecisión a tomar por el gestor:\nEl gestor puede decidir modificar los márgenes de separación en los puestos de estacionamiento para aquellas aeronaves cuya letra de clave según la Issue 2 estuviera determinada por el OMGWS en lugar de por la envergadura, o continuar con su definición actual.\nSi el gestor decide reducir modificar los márgenes de separación en los puestos de estacionamiento a los nuevos valores requeridos en base a la nueva clasificación, deberá aportar la documentación justificativa indicada en la columna \"Documentación justificativa a aportar en la adaptación a la issue 4\" del presente Excel.\n\nEn caso en que el gestor opte por mantener la situación actual, esta CS se convalidará automáticamente.\n","1) Plano de señalización de plataforma.\n2) Análisis de cumplimiento de la CS."]
["595","A01","CS-D-49","CS-I-13",null,"CS ADR-DSN.L.595 Líneas de seguridad en las plataformas","(a) Aplicación: Deberán proporcionarse líneas de seguridad en las plataformas según lo requieran las configuraciones de estacionamiento y las instalaciones terrestres.\n(b) Emplazamiento: Las líneas de seguridad de plataformas se deberán emplazar de modo que definan la zona destinada al uso por parte de  los vehículos terrestres y otros equipos de servicio de las aeronaves, etc., a efectos de proporcionar una separación segura con  respecto a la aeronave.\n(c) Características:\n(1) Las líneas de seguridad de plataforma deberán incluir elementos tales como líneas de  margen de extremo de ala y líneas de límite de calles de servicio, según lo requieran las configuraciones de estacionamiento  y las instalaciones terrestres.\n(2) Las líneas de seguridad en las plataformas deberán ser de un color conspicuo que contraste con el utilizado para las  señales de puestos de estacionamiento de aeronaves.\n(3) Una línea de seguridad de plataforma deberá ser continua en un sentido longitudinal y deberá tener  por lo menos 10 cm de anchura."]
[null,null,null,null,null,"CS ADR-DSN.L.597 Apron service road marking\n\nSeñal de vial de servicio en plataforma","(a) Applicability: The limits of an apron service road, should be defined by apron service road markings.\n(b) Location: Apron service road markings should define the areas intended for use by ground vehicles and other aircraft servicing equipment to provide safe separation from aircraft.\n(c) Characteristics:\n(1) Apron service road markings should be white.\n(2) Apron service road markings should be continuous in length on the edges, continuous or broken in the middle, as appropriate, and at least 10 cm in width.\n(3) When an apron service road crosses a taxiway or aircraft stand taxilane, the apron service road edge marking should be laterally dashed along the crossing. The stripes should be 1.0 m in length, and their width should be equal to the width of the continuous part of the marking.\n(d) Apron service road markings should be discontinued when they intersect with other markings on an apron. The interrupted gap should be not more than 1 m on each side from the edge of the interested marking.\n(a) Aplicación: los límites de un vial de servicio en plataforma deberán estar definidos por señales de vial de servicio en plataforma.\n(b)Emplazamiento: las señales de vial de servicio en plataforma se emplazarán de modo que definan la zona destinada al uso por parte de vehículos terrerstres y otros equipos de servicio de las aeronaves a efectos de proporcionar una separación segura con respecto a la aeronave.\n(c) Características\n(1) Las señales de vial de servicio en plataforma serán blancas.\n(2) Las señales de vial de servcio en plataforma serán longitudinalmente continuas en los bordes, continuas o discontinuas en el eje según se precise y de al menos 10 cm de anchura.\n(3) Cuando una señal de vial de servicio en platafoma cruce una calle de rodaje o una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves, la señal de borde de vial de servicio en plataforma deberá tener trazo discontinuo a lo largo del cruce. Las fajas laterales deberán tener 1 m de longitud y su anchura deberá ser igual que la anchura del trazo continuo de la señal.\n(4) Las señales de vial de servicio en plataforma deberán ser discontinuas cuando intersecan con otras señales de la plataforma. El tramo interrumpido no debeerá tener más de 1 m a cada lado del borde de la señal intersecada.\n",null,"NO","Nueva CS, que introduce nuevos requisitos para las señales de los viales de servicio en plataforma, y cuyo estado de cumplimiento debe ser analizado por el gestor. \n\nHasta la fecha, se habían aceptado las señales del Manual de Señalización de Aena como medios de cumplimiento para este requisito. Dado que lo establecido en dicho Manual de Señalización discrepa en ciertos puntos de los requerido por la nueva CS, el gestor debe evaluar la necesidad de definir una actuación correctora para esta CS en el Plan de Implantación. \n\n","1) Planos\nSeñalización horizontal de plataforma"]
["600","R01","CS-D-47","CS-I-12",null,"CS ADR-DSN.L.600 Señal de punto de espera en la vía de vehículos","(a) Aplicación: Se deberá proveer una señal de punto de espera en la vía de vehículos en todos los puntos de entrada o intersecciones de la vía de  vehículos a con la una pista o una calle de rodaje.\n(b) Emplazamiento:\n(1) La señal de punto de espera en la vía de vehículos se deberá emplazar a través de la vía en el punto de espera.\n(2) Cuando una vía de vehículos se cruce con una calle de rodaje, se deberá emplazar una señal de punto de espera en la vía de vehículos que la atraviese la carretera a una distancia apropiada tal que se garantice que los vehículos permanezcan fuera de la franja de calle de rodaje.\n(c) Características:\n(1) La señal de punto de espera en la vía de vehículos deberá ser conforme a los reglamentos locales de tráfico.\n(2) La señal de carretera punto de espera en la  vía de vehículos en la intersección de una carretera vía de vehículos con una calle de rodaje deberá ser conforme a los reglamentos locales de tráfico para el ceda el paso o stop obligatorio.",null,"SÍ"]
["605","GEN","CS-D-50","CS-I-14",null,"CS ADR-DSN.L.605 Señal con instrucciones obligatorias","(a) Aplicación:\n(1) Cuando no sea posible instalar un letrero con instrucciones obligatorias de conformidad con Cuando no se haya instalado un letrero con instrucciones obligatorias de conformidad con CS ADR-DSN.N.780, deberá disponerse de una señal con instrucciones obligatorias sobre la superficie del pavimento.\n(2) En las calles de  rodaje que superen los 60 m de anchura, o para ayudar a la prevención de incursiones en la pista, un letrero con instrucciones obligatorias deberá complementarse con señales con instrucciones obligatorias.\n(b) Emplazamiento:\n(1) La señal con instrucciones obligatorias en calles de rodaje cuya clave sea A, B, C o D  deberá colocarse transversalmente  en la calle de rodaje centrada en el eje y en el lado de espera de la señal de punto de espera de la pista, como se  muestra en la Figura L-9(A). La distancia entre el borde más próximo de esta señal y esta señal de punto de espera de la  pista o la señal de eje de calle de rodaje no deberá ser inferior a 1 m.\n(2) La señal con instrucciones obligatorias en calles de rodaje cuya clave sea E o F deberá colocarse a ambos lados de la  señal de eje de calle de rodaje y en el lado de espera de la señal de punto de espera en la pista, como se muestra en la  Figura L-9(B). La distancia entre el borde más próximo de esta señal y esta señal de punto de espera de la  pista o la señal de eje de calle de rodaje no deberá ser inferior a 1 m.\n(c) Características:\n(1) Las señales con instrucciones obligatorias deberán consistir en una inscripción en blanco sobre fondo rojo. Con  excepción de las señales de PROHIBIDA LA ENTRADA (NO ENTRY), la inscripción deberá proporcionar información idéntica a  la del letrero conexo con instrucciones obligatorias.\n(2) La señal de PROHIBIDA LA ENTRADA deberá consistir en la inscripción NO ENTRY en blanco sobre fondo rojo.\n(3) Cuando el contraste entre la señal y la superficie del pavimento no sea suficiente, la señal con instrucciones  obligatorias deberá comprender un reborde apropiado, de preferencia blanco o negro.\n(4) La altura de los caracteres deberá ser de 4 m en las inscripciones de código C, D, E o F,  y de 2 m en las de código A o B. Las inscripciones deberán ajustarse a la forma y proporciones que se ilustran en las Figuras L-10A a L-10E D.\n(5) El fondo deberá ser rectangular y extenderse un mínimo de 0,5 m lateral y verticalmente  más allá de los extremos de la inscripción.\n(6) The spacing of characters for mandatory instruction marking should be obtained by first determining the equivalent elevated sign character height and then proportioning from the spacing values given in Table N-3.\n(6) La separación de los caracteres para las señales con instrucciones obligatorias se obtiene determinando primero la altura de los caracteres del letrero equivalente y estableciendo luego la proporción a partir de los valores de separación indicados en la Tabla N-3.",null,"SÍ"]
["610","GEN","CS-D-51","CS-I-15",null,"CS ADR-DSN.L.610 Señal de información","(a) Aplicación: Cuando no se instale un letrero de información de acuerdo con  CS ADR-DSN.N.785, se deberá proporcionar una señal de información en la superficie del pavimento.\n(b) Características:\n(1) Una señal de información deberá constar de:\n(i) una inscripción en amarillo con fondo negro, cuando remplaza o complementa un letrero de emplazamiento; y\n(ii) una inscripción en negro con fondo amarillo, cuando remplaza o complementa un letrero de dirección o destino.\n(2) Cuando el contraste entre el fondo de la señal y la superficie del pavimento es insuficiente, la señal deberá incluir:\n(i) un borde negro con inscripciones en negro; y\n(ii) un borde amarillo con inscripciones en amarillo.\n(3) La altura de los caracteres deberá ser la de las señales con instrucciones obligatorias.\n(4) The spacing of characters for information marking should be as specified in Table N-3(c).\n(4) La separación de los caracteres para las señales de información deberá ser conforme a lo especificado en la tabla N-3(c)",null,"SÍ"]
["615","GEN","CS-D-52","CS-I-16",null,"CS ADR-DSN.M.615 Generalidades","(a) Luces de aproximación elevadas:\n(1) Las luces de aproximación elevadas y sus estructuras de soporte deberán ser frangibles salvo que, en la parte del sistema de iluminación de aproximación más allá de 300 m del umbral:\n(i) cuando la altura de la estructura de soporte es de más de 12 m, el requisito de frangibilidad deberá aplicarse a los 12 m superiores únicamente; y\n(ii) cuando la estructura de soporte está rodeada de objetos no frangibles, únicamente la parte de la estructura que se extiende sobre los objetos circundantes deberá ser  frangible.\n(2) Cuando un dispositivo luminoso de luces de aproximación o una estructura de soporte no sean suficientemente visibles por sí mismos, deberán marcarse señalarse adecuadamente.\n(b) Luces elevadas:\nLas luces elevadas de pista, de zona de parada y de calle de rodaje deberán ser  frangibles. Su altura deberá ser  lo suficientemente baja para respetar la distancia de guarda de las hélices y barquillas de los motores góndolas de los motores de las aeronaves de reacción.\n(c) Luces empotradas:\n(1) Los dispositivos de las luces empotradas en la superficie de las pistas, zonas de parada, calles de rodaje y plataformas deberán estar  diseñados y dispuestos de manera que soporten el paso de las ruedas de una aeronave sin que se produzcan daños a la aeronave ni a las luces.\n(2) La temperatura producida por conducción o por radiación en el espacio entre una luz empotrada y el neumático de una aeronave no deberá exceder de 160°C durante un período de 10 minutos de exposición.\n(d) Intensidad de las luces y su control:\n(1) La intensidad de la iluminación de pista deberá ser adecuada para las condiciones mínimas de visibilidad y luz ambiente en que se trate de utilizar la pista, y compatible con la de las luces de la sección más próxima del sistema de iluminación de aproximación, cuando exista este último.\n(2) Donde se instale un sistema de iluminación de gran intensidad, éste deberá  contar con reguladores de intensidad adecuados que permitan ajustar la intensidad de las luces según las condiciones que prevalezcan. Deberán proveerse medios de reglaje de intensidad separados, u otros métodos adecuados, a fin de garantizar que, cuando se instalen, los sistemas siguientes puedan funcionar con intensidades compatibles:\n(i) sistema de iluminación de aproximación;\n(ii) luces de borde de pista;\n(iii) luces de umbral de pista;\n(iv) luces de extremo de pista;\n(v) luces de eje de pista;\n(vi) luces de zona de toma de contacto; y\n(vii) luces de eje de calle de rodaje.\n(3) En el perímetro y en el interior de la elipse que define el haz principal, CS ADR- DSN.U.940, el valor máximo de la intensidad de la luz no deberá ser superior a tres veces el valor mínimo de la intensidad de la luz medido de conformidad con el CS ADR- DSN.U.940.\nEn el perímetro y en el interior del rectángulo que define el haz principal, CS ADR- DSN.U.940, el valor máximo de la intensidad de la luz no deberá ser  superior a tres veces el valor mínimo de la intensidad de la luz medido de conformidad con el CS ADR- DSN.U.940.",null,"SÍ"]
["620","GEN","CS-D-53","CS-I-16",null,"CS ADR-DSN.M.620 Faros aeronáuticos","(a) Generalidades\n(1) Los aeródromos previstos para ser utilizados de noche deberán estar dotados de un faro de aeródromo o de un faro de identificación, cuando sea necesario para las operaciones.\n(2) El requisito operacional deberá determinarse habida cuenta de las necesidades del tránsito aéreo que utilice el aeródromo, de la perceptibilidad del aeródromo con respecto a sus alrededores y de la instalación de otras ayudas visuales y no visuales útiles para localizar el aeródromo.\n(b) Faro de aeródromo\n(1) Aplicación\nLos aeródromos previstos para ser utilizados de noche, si las aeronaves navegan predominantemente con la ayuda de medios visuales, deberán estar dotados de un faro de aeródromo cuando se cumplan una o más de las condiciones siguientes:\n(i) la visibilidad sea a menudo reducida; o\n(ii) sea difícil localizar el aeródromo desde el aire debido a las luces circundantes o a la topografía.\n(2) Emplazamiento\n(i) El faro de aeródromo deberá estar emplazado en el aeródromo o en su proximidad, en una zona de baja iluminación de fondo.\n(ii) El faro deberá estar emplazado de modo que en las direcciones importantes no quede oculto por ningún objeto ni deslumbre al piloto durante la aproximación para aterrizar.\n(3) Características\n(i) El faro de aeródromo deberá dar ya sea destellos de color alternados con destellos blancos, o destellos blancos solamente.\n(ii) La frecuencia del total de destellos deberá ser  de 20 a 30 por minuto.\n(iii) La luz del faro deberá verse  en todos los ángulos de azimut. La distribución vertical de la luz se extenderá hacia arriba, desde una elevación de no más de 1° hasta una elevación suficiente para dar orientación en la máxima elevación en que se trate de utilizar el faro, y la intensidad efectiva de los destellos no deberá ser inferior a 2 000 cd.\n(iv) En emplazamientos donde no pueda evitarse que haya un nivel elevado de iluminación de fondo, puede ser necesario aumentar en un factor de hasta 10 la intensidad efectiva de los destellos.\n(c) Faro de identificación\n(1) Aplicación\nUn aeródromo destinado a ser utilizado de noche que no pueda identificarse fácilmente desde el aire por las luces existentes u otros medios deberá estar provisto de un faro de identificación.\n(2) Emplazamiento\n(i) El faro de identificación deberá estar emplazado en el aeródromo en una zona de baja iluminación de fondo.\n(ii) El faro deberá estar emplazado de modo que en las direcciones importantes no quede oculto por ningún objeto ni deslumbre al piloto durante la aproximación para aterrizar.\n(3) Características\n(i) El faro de identificación de los aeródromos terrestres deberá ser  visible en cualquier ángulo de azimut. La distribución vertical de la luz se deberá extenderse hacia arriba, desde una elevación de no más de 1° hasta una elevación suficiente para dar orientación en la máxima elevación en que se trate de utilizar el faro, y la intensidad efectiva de los destellos no deberá ser inferior a 2 000 cd.\n(ii) En emplazamientos donde no pueda evitarse que haya un nivel elevado de iluminación de fondo, puede ser necesario aumentar en un factor de hasta 10 la intensidad efectiva de los destellos.\n(iii) Un faro de identificación deberá emitir destellos verdes.\n(iv) Los caracteres de identificación deberán transmitirse  en el código Morse internacional.\n(v) La velocidad de emisión deberá ser de seis a ocho palabras por minuto, y la duración correspondiente a los puntos Morse, de 0,15 a 0,20 s por cada punto."]
["625","R01","CS-D-54","CS-I-17",null,"CS ADR-DSN.M.625 Sistemas de iluminación de aproximación, generalidades y aplicación","(a) El objetivo de seguridad operacional del sistema de iluminación de aproximación es proporcionar guía visual para la alineación y alabeo, e información de la distancia límite  restante para permitir una aproximación segura a una pista.\n(b) Pistas de vuelo visual\nAplicación: Cuando sea materialmente posible, deberá instalarse un sistema sencillo de iluminación de aproximación tal como el que se especifica en CS ADR- DSN.M.626, para servir a una pista de vuelo visual cuando el número de clave sea 3 o 4 y destinada a ser utilizada de noche, salvo cuando la pista se utilice solamente en condiciones de buena visibilidad y se proporcione guía suficiente por medio de otras ayudas visuales.\n(c) Pistas para aproximaciones que no son de precisión\nAplicación: Cuando sea materialmente posible, deberá instalarse un sistema sencillo de iluminación de aproximación, tal como el que se especifica en CS ADR- DSN.M.626, para servir a una pista para aproximaciones que no son de precisión, salvo cuando la pista se utilice solamente en condiciones de buena visibilidad y se proporcione guía suficiente por medio de otras ayudas visuales.\n(d) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría I\nAplicación: Cuando sea materialmente posible, en una pista para aproximaciones de precisión de Categoría I deberá instalarse un sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría I, tal como el que se especifica en CS ADR-DSN.M.630.\n(e) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría II y III\nAplicación: En una pista para aproximaciones de precisión de Categoría II y III, deberá instalarse un sistema de iluminación de aproximación de precisión de las Categorías II o III, tal como se especifica en CS ADR- DSN.M.635.",null,"SÍ"]
["626","R01","CS-D-54","CS-I-17",null,"CS ADR-DSN.M.626 Sistema sencillo de iluminación de aproximación","(a) Emplazamiento y composición:\n(1) Un sistema sencillo de iluminación de aproximación deberá consistir en una fila de luces, situadas en la prolongación del eje de la pista, que se extienda, siempre que sea posible, hasta una distancia no menor de 420 m desde el umbral, con una fila de luces que formen una barra transversal de 18 o 30 m de longitud a una distancia de 300 m del umbral (ver Figura M-1).\n(2) Las especificaciones de certificación, según lo indicado en el Libro 1, proporcionan las características básicas para los sistemas sencillos de iluminación de aproximación. Para ciertos aspectos de estos sistemas, se permite cierta flexibilidad, por ejemplo, en el espaciado entre las luces de eje y las barras transversales. \n(b) Luces de la barra transversal:\n(1) Las luces que formen la barra transversal deberán estar, siempre que sea posible, en una línea recta horizontal, perpendicular a la fila de luces de la línea central y bisecada por ella.\n(2) Las luces de la barra transversal deberán estar espaciadas de forma que produzcan un efecto lineal; excepto que cuando se utilice una barra transversal de 30 m podrán dejarse espacios vacíos a cada lado de la línea central. Estos espacios vacíos se mantendrán reducidos al mínimo necesario para satisfacer las necesidades locales y cada uno de ellos no excederá de 6 m.\n(3) Se utilizan espaciados de 1 a 4 m en las luces de la barra transversal. Pueden quedar espacios vacíos a cada lado de la línea central para mejorar la guía direccional cuando se producen desviaciones laterales durante la aproximación, y para facilitar el movimiento de los vehículos de salvamento y extinción de incendios.\n(c) Luces de la línea central:\n(1) Las luces que forman la línea central deberán colocarse a intervalos longitudinales de 60 m, salvo cuando se estime conveniente mejorar la guía proporcionada, en cuyo caso podrán colocarse a intervalos de 30 m.\n(2) La luz situada más próxima a la pista deberá instalarse ya sea a 60 m o a 30 m del umbral, según el intervalo longitudinal seleccionado para las luces de la línea central. Si no es materialmente posible disponer de una línea central que se extienda hasta una distancia de 420 m desde el umbral, esta línea deberá extenderse hasta 300 m, de modo que incluya la barra transversal. Si esto no es posible, las luces de la línea central deberán extenderse lo más lejos posible, y cada una de sus luces deberá entonces consistir en una barreta de 3 m de longitud, por lo menos. Siempre que el sistema de aproximación tenga una barra transversal a 300 m del umbral, puede instalarse una barra transversal adicional a 150 m del umbral.\n(3) El sistema deberá encontrarse tan cerca como sea posible del plano horizontal que pasa por el umbral, de manera que:\n(i) ningún objeto, salvo una antena azimutal ILS o MLS, deberá sobresalir del plano de las luces de aproximación dentro de una distancia de 60 m a partir del eje del sistema; y\n(ii) ninguna luz, salvo la luz emplazada en la parte central de una barra transversal o de una barreta de eje, excluidos sus extremos, deberá quedar  oculta para las aeronaves que realicen la aproximación.\nToda antena azimutal ILS o MLS que sobresalga del plano de las luces se deberá considerarse como obstáculo y se deberá señalar e iluminar en consecuencia según los requisitos para el marcado  la señalización e iluminación de obstáculos.\n(d) Características:\n(1) Las luces del sistema sencillo de iluminación de aproximación deberán ser luces fijas y su color deberá ser tal que garanticen que el sistema pueda distinguirse fácilmente de otras luces aeronáuticas de superficie, y de las luces no aeronáuticas en caso de haberlas, pero deberán ser preferiblemente luces fijas de color blanco variable. Cada una de las luces de la línea central deberán consistir en:\n(i) una sola luz; o bien\n(ii) una barreta de por lo menos 3 m de longitud.\n(e) Puede ser aconsejable emplear barretas de 4 m de longitud, si se prevé que el sistema sencillo de iluminación de aproximación se va a ampliar para convertirlo en un sistema de iluminación de aproximación de precisión.\n(f) Cuando estén instaladas en una pista de vuelo visual, las luces deberán ser visibles desde todos los ángulos de azimut necesarios para el piloto durante el tramo básico y en la aproximación final. La intensidad de las luces deberá ser adecuada en todas las condiciones de visibilidad y luz ambiente para los que se haya instalado el sistema.\n(g) Cuando estén instaladas en una pista para aproximaciones que no sean de precisión, las luces deberán ser visibles desde todos los ángulos de azimut necesarios para el piloto de una aeronave que en la aproximación final no se desvíe excesivamente de la trayectoria definida por la ayuda no visual. Las luces deberán proyectarse para proporcionar guía, tanto de día como de noche, en las condiciones más desfavorables de visibilidad y luz ambiente para las que se pretenda que el sistema continúe siendo utilizable.",null,"SÍ"]
["630","R01","CS-D-54","CS-I-17",null,"CS ADR-DSN.M.630 Sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría I","(a) El objetivo de seguridad operacional del sistema de iluminación de aproximación es proporcionar guía visual para la alineación y alabeo, e información de la distancia límite restante para permitir una aproximación segura a una pista.\n(b) Emplazamiento y composición\n(1) Generalidades: Un sistema sencillo de iluminación de aproximación de precisión Categoría I deberá consistir en una fila de luces, situadas en la prolongación del eje de la pista, que se extienda, siempre que sea posible, hasta una distancia de 900 m desde el umbral de la pista, con una fila de luces que formen una barra transversal de 30 m de longitud a una distancia de 300 m del umbral de la pista. (ver Figura M-2).\n(2) Luces de la barra transversal: Las luces que formen la barra transversal deberán estar, siempre que sea posible, en una línea recta horizontal, perpendicular a la fila de luces de la línea central y bisecada por ella. Las luces de la barra transversal deberán estar espaciadas de forma que produzcan un efecto lineal pero pueden dejarse espacios vacíos a cada lado de la línea central. Estos espacios vacíos se mantendrán reducidos al mínimo necesario para satisfacer las necesidades locales y cada uno de ellos no excederá de 6 m.\n(3) Luces de la línea central: Las luces que forman la línea central deberán situarse a intervalos longitudinales de 30 m con la luz situada más próxima a la pista instalada a 30 m del umbral.\n(4) El sistema deberá situarse tan cerca como sea posible del plano horizontal que pasa por el umbral, de manera que:\n(i) ningún objeto, salvo una antena azimutal ILS o MLS, deberá sobresalir del plano de las luces de aproximación dentro de una distancia de 60 m a partir del eje del sistema; y\n(ii) ninguna luz, salvo la luz emplazada en la parte central de una barra transversal o de una barreta de línea central (no las luces de los extremos), deberá quedar oculta para las aeronaves que realicen la aproximación.\n(iii) Toda antena azimutal ILS o MLS que sobresalga del plano de las luces deberá  considerarse como obstáculo y se deberá señalar e iluminar en consecuencia.\n(c) Características:\n(1) Las luces de línea central y de barra transversal de un sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría I deberán ser luces fijas de color blanco y variable. Cada una de las posiciones de luces de la línea central deberá consistir en:\n(i) una sola luz en los 300 m internos de la línea central, dos luces en los 300 m intermedios de la línea central y tres luces en los 300 m externos de la línea central, para proporcionar información a distancia; o bien\n(ii) una barreta.\n(2) Cuando pueda demostrarse el nivel de estado de funcionamiento de las luces de aproximación especificado como objetivo de mantenimiento en CS ADR-DSN.S.895, cada posición de luz de línea central podría consistir en cualquiera de:\n(i) una sola luz; o\n(ii) una barreta.\nCuando las barretas estén formadas por luces que se aproximan a fuentes puntiformes, las luces deberán estar espaciadas uniformemente a intervalos de no más de 1,5 m. Las barretas deberán tener por lo menos 4 m de longitud.\n(3) Si las luces de línea central son como las que se describen en M.630 el párrafo (c)(1)(i) o M.630(c)(2)(i), además de la barra transversal a 300 m del umbral deberán instalarse barras transversales adicionales de luces situadas a 150 m, 450 m, 600 m y 750 m del umbral. Las luces que formen cada barra transversal seguirán, siempre que sea posible, una línea recta horizontal, perpendicular a la fila de luces de línea central y bisecada por ella. Las luces deberán estar espaciadas de forma que produzcan un efecto lineal pero pueden dejarse espacios vacíos a cada lado de la línea central. Estos espacios vacíos se podrían mantener  reducidos al mínimo necesario para satisfacer las necesidades locales y cada uno de ellos no deberá exceder de 6 m.\n(4) Cuando las barras transversales adicionales se incorporen al sistema, los extremos exteriores de las barras transversales deberán estar dispuestos en dos rectas paralelas a la fila de luces de línea central o que converjan para cortar el eje de la pista, a 300 m del umbral.\n(5) Los colores y Las características de las luces deberán estar conformes con las especificaciones recogidas en CS ADR-DSN.U.930 y CS ADR-DSN.U.940.The chromaticity of lights should be in accordance with the specifications in CS ADR-DSN.U.930 and Figure U-1A or U-1B, as appropriate. La cromaticidad de las luces deberá estar conforme con las especificaciones recogidas en CS ADR-DSN.U.930 y la figura U-1A o U-1B, según corresponda. \n(6) Si la línea central está formada por las barretas que se describen en los párrafos  M.630(c)(1)(ii) o M.630(c)(2)(ii) arriba indicados, cada una de ellas deberá suplementarse con una luz de destellos descarga de condensador, excepto cuando se considere que tales luces son innecesarias, teniendo en cuenta las características del sistema y la naturaleza de las condiciones meteorológicas.\n(7) Cada una de las luces del condensador que se describen en el párrafo M.630(c)(6) deberá emitir dos destellos por segundo, comenzando por la luz más alejada del sistema y continuando en sucesión en dirección del umbral hasta la última luz. El circuito eléctrico deberá  concebirse de forma que estas luces puedan hacerse funcionar independientemente de las demás luces del sistema de iluminación de aproximación.",null,"SÍ"]
["635","R01","CS-D-54","CS-I-17",null,"CS ADR-DSN.M.635 Sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categorías II y III","(a) Emplazamiento y composición:\n(1) Cuando se instale, el sistema de iluminación de aproximación deberá consistir en una fila de luces situadas en la prolongación del eje de la pista, extendiéndose, donde sea posible, hasta una distancia de 900 m a partir del umbral de la pista. Además, el sistema deberá tener dos filas laterales de luces, que se extenderán hasta 270 m a partir del umbral, y dos barras transversales, una a 150 m y la otra a 300 m del umbral, como se indica en la Figura M-3A.  Cuando pueda demostrarse el nivel de estado de funcionamiento de las luces de aproximación especificado como objetivo de mantenimiento en CS ADR-DSN.S.895, el sistema puede tener dos filas laterales de luces que se extenderían hasta 240 m a partir del umbral, y dos barras transversales, una a 150 m y la otra a 300 m del umbral, como se indica en la Figura M-3B.\n(2) Las luces que forman la línea central deberán situarse a intervalos longitudinales de 30 m con las luces más cercanas a la pista colocadas a 30 m del umbral.\n(3) Las luces que forman las filas laterales deberán  colocarse a cada lado de la línea central, con un espaciado longitudinal igual al que tienen las luces de línea central y con la primera luz instalada a 30 m del umbral. Cuando pueda demostrarse el nivel de estado de funcionamiento de las luces de aproximación especificado como objetivo de mantenimiento, las luces que forman las filas laterales pueden colocarse a cada lado de la línea central, con un espaciado longitudinal de 60 m, estando la primera luz colocada a 60 m del umbral. El espaciado lateral (o vía) entre las luces de las filas laterales más cercanas no deberá ser inferior a 18 m ni superior a 22,5 m y, con preferencia, deberá ser de 18 m, pero en todo caso deberá ser igual al de las luces de la zona de toma de contacto.\n(4) La barra transversal instalada a 150 m del umbral deberá llenará los espacios vacíos entre las luces de línea central y las de las filas laterales.\n(5) La barra transversal instalada a 300 m del umbral deberá extenderse a ambos lados de las luces de línea central hasta una distancia de 15 m de la línea central.\n(6) Si las luces de línea central situadas a más de 300 m del umbral consisten en luces tales como las que se describen en los párrafos M.635(b)(2)(ii) y M.635(b)(3)(ii), deberán   disponerse barras transversales adicionales de luces a 450 m, 600 m y 750 m del umbral. Cuando tales  barras transversales adicionales se incorporen al sistema, los extremos exteriores de las barras transversales deberán estar dispuestos en dos rectas paralelas a la fila de luces de línea central o que converjan para cortar el eje de la pista a 300 m del umbral.\n(7) El sistema se deberá encontrarse situado tan cerca como sea posible del plano horizontal que pasa por el umbral, de manera que:\n(i) ningún objeto, salvo una antena azimutal ILS o MLS, deberá sobresalir del plano de las luces de aproximación dentro de una distancia de 60 m a partir del eje del sistema; y\n(ii) ninguna luz, salvo la luz emplazada en la parte central de una barra transversal o de una barreta de línea central (no las luces de los extremos), deberá quedar oculta para las aeronaves que realicen la aproximación.\n(iii) Toda antena azimutal ILS o MLS que sobresalga del plano de las luces deberá considerarse  como obstáculo y se deberá señalar e iluminar en consecuencia.\n(b) Características:\n(1) En los primeros 300 m a partir del umbral, la línea central de un sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categorías II y III deberá consistir en barretas de color blanco variable, excepto cuando el umbral esté desplazado 300 m o más, en cuyo caso la línea central puede consistir en elementos de una sola luz de color blanco variable. Cuando pueda demostrarse el nivel de estado de funcionamiento de las luces de aproximación especificado como objetivo de mantenimiento en CS ADR.DSN.S.895, la línea central de un sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categorías II y III hasta los primeros 300 m a partir del umbral puede consistir en cualquiera de:\n(i) barretas, cuando la línea central 300 m más allá del umbral consta de barretas como las descritas en  el párrafo M.635(b)(3)(i) siguiente; o\n(ii) luces individuales alternando con barretas, cuando la línea central 300 m más allá del umbral consta de luces solas como las descritas en el párrafo M.635(b)(3)(ii), con la luz sola de más adentro emplazada a 30 m y la barreta de más adentro emplazada a 60 m del umbral; o\n(iii) luces solas cuando el umbral esté desplazado 300 m o más; todas las cuales deberán ser de color blanco variables.\n(2) Más allá de 300 m del umbral, cada posición de luz de la línea central deberá consistir en:\n(i) una barreta como las utilizadas en los 300 m internos; o\n(ii) dos luces en los 300 m intermedios de la línea central y tres luces en los 300 m externos de la línea central;\ntodas ellas de color blanco variable.\n(3) Cuando pueda demostrarse el nivel de estado de funcionamiento de las luces de aproximación especificado como objetivo de mantenimiento en CS ADR.DSN.S.895, más allá de los 300 m a partir del umbral la posición de la luz de la línea central puede consistir en cualquiera de:\n(i) una barreta; o\n(ii) una sola luz;\ntodas ellas de color blanco variable.\n(4) Las barretas deberán tener por lo menos 4 m de longitud. Cuando las barretas estén compuestas de luces que se aproximen a fuentes luminosas puntiformes, las luces deberán estar uniformemente espaciadas a intervalos no superiores a 1,5 m.\n(5) Si la línea central más allá de 300 m a partir del umbral consiste en barretas como las descritas en los parrafos M.635(b)(2)(i) y M.635(b)(3)(i), cada barreta más allá de los 300 m deberá suplementarse con una luz de descarga de condensador, flashing light luz de destellos excepto cuando se considere que tales luces son innecesarias, teniendo en cuenta las características del sistema y la naturaleza de las condiciones meteorológicas.\n(6) Cada una de las luces del condensador flashing light luces de destellos deberá emitir dos destellos por segundo, comenzando por la luz más alejada del sistema y continuando en sucesión en dirección del umbral hasta la última luz. El circuito eléctrico deberá  concebirse de forma que estas luces puedan hacerse funcionar independientemente de las demás luces del sistema de iluminación de aproximación.\n(7) La fila lateral deberá consistir en barretas rojas. La longitud de las barretas de la fila lateral y el espaciado entre sus luces deberá ser iguales a los de las barretas luminosas de la zona de toma de contacto.\n(8) Las luces que forman las barras transversales deberán ser luces fijas de color blanco variable. Las luces deberán  espaciarse uniformemente a intervalos de no más de 2,7 m.\n(9) La intensidad de las luces rojas deberá ser compatible con la intensidad de las luces blancas.\n(10) Las luces deberán  ajustarse a las especificaciones de CS ADR-DSN.U.940, Figuras U-5 y U-6.\n(10) The characteristics of lights should be in accordance with the specifications in CS ADR-DSN.U.940, Figures U-5 or U-6, as appropriate.\n(11) Las características de las luces deberán ajustarse a las especificaciones recogidas en CS ADR-DSN.U.940, Figuras U-5 o U-6, según corresponda.\n(11) The chromaticity of lights should be in accordance with the specifications in CS ADR-DSN.U.930 and Figure U-1A or U-1B, as appropriate. \n(11) La cromaticidad de las luces deberán ajustarse a las especificaciones recogidas en CS ADR-DSN.U.930, figura U-1A o U-1B, según corresponda.",null,"SÍ"]
["640","R01","CS-D-55","CS-I-18",null,"CS ADR-DSN.M.640 Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación","El objetivo de seguridad operacional de los indicadores visuales de pendiente de aproximación es proporcionar información acerca del ángulo de aproximación necesario para mantener una altura segura sobre los obstáculos y el umbral.\n(a) Deberá instalarse  un sistema visual indicador de pendiente de aproximación para facilitar la aproximación a una pista cuando exista una o más de las condiciones siguientes:\n(1) la pista sea utilizada por turborreactores u otros aviones con exigencias semejantes en cuanto a guía para la aproximación;\n(2) el piloto de cualquier tipo de avión pueda tener dificultades para evaluar la aproximación por una de las razones siguientes:\n(i) orientación visual insuficiente, por ejemplo, en una aproximación de día sobre agua o terreno desprovisto de puntos de referencia visuales o durante la noche, por falta de luces no aeronáuticas en el área de aproximación; o\n(ii) información visual equívoca, debida por ejemplo, a la configuración del terreno adyacente o a la pendiente de la pista.\n(3) la presencia de objetos en el área de aproximación pueda constituir un peligro grave si un avión desciende por debajo de la trayectoria normal de aproximación, especialmente si no se cuenta con una ayuda no visual u otras ayudas visuales que adviertan la existencia de tales objetos;\n(4) las características físicas del terreno en cada extremo de la pista constituyan un peligro grave en el caso en que un avión efectúe un aterrizaje demasiado corto o demasiado largo; y\n(5) las condiciones del terreno o las condiciones meteorológicas predominantes sean tales que el avión pueda estar sujeto a turbulencia anormal durante la aproximación.\n(b) Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación normalizados deberán consistir en sistemas PAPI y APAPI conforme a las especificaciones incluidas en CS ADR-DSN.M.645 a CS ADR-DSN.M.655.\n(c) Deberá instalarse PAPI si el número de clave es 3 o 4 o cuando existe una o más de las condiciones especificadas en el párrafo (a) anterior.\n(d) Deberán instalarse PAPI o APAPI si el número de clave es 1 o 2 o cuando existe una o más de las condiciones especificadas en el párrafo (a) anterior.",null,"SÍ"]
["645","R01","CS-D-55","CS-I-18",null,"CS ADR-DSN.M.645 PAPI y APAPI","(a) Deberán instalarse PAPI o APAPI según lo descrito en la Sección 2 — Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación.  \n(a) A PAPI or APAPI should be in accordance with the specifications provided in paragraphs CS ADR-DSN.M.645 to CS ADR-DSN.M.655.\n(a) Los sistemas PAPI o APAPI se ajustarán a las especificaciones indicadas desde laCS ADR-DSN.M645 a la CS ARD-DSM.M655\n(b) Definición y posicionamiento:\n(1) El sistema PAPI deberá consistir en una barra de ala con cuatro elementos de lámparas múltiples (o sencillas por pares) situados a intervalos iguales. y El sistema APAPI deberá consistir en una barra de ala con dos elementos de lámparas múltiples (o sencillas por pares) de transición definida. . El sistema PAPI o APAPI deberá  colocarse al lado izquierdo de la pista, a menos que sea materialmente imposible. Si la pista es utilizada por aeronaves que necesitan guía visual de balanceo y no hay otros medios externos que proporcionen esta guía, entonces puede proporcionarse una segunda barra de ala en el lado opuesto de la pista para PAPI o APAPI.\n(1) El sistema APAPI deberá consistir en una barra de ala con dos elementos de lámparas múltiples (o sencillas por pares) de transición definida. El sistema se deberá colocar al lado izquierdo de la pista, a menos que sea materialmente imposible.\n(2) La barra de ala de un PAPI deberá estar construida y dispuesta de manera que el piloto que realiza la aproximación:\n(i) vea rojas las dos luces más cercanas a la pista y blancas las dos más alejadas, cuando se encuentre en la pendiente de aproximación o cerca de ella;\n(ii) vea roja la luz más cercana a la pista y blancas las tres más alejadas, cuando se encuentre por encima de la pendiente de aproximación, y blancas todas las luces en posición todavía más elevada; y\n(iii) vea rojas las tres luces más cercanas a la pista y blanca la más alejada, cuando se encuentre por debajo de la pendiente de aproximación, y rojas todas las luces en posición todavía más baja.\n(1) La barra de ala de un APAPI deberá construirse y disponerse de manera que el piloto que realiza la aproximación:\n(i) vea roja la luz más cercana a la pista y blanca la más alejada, cuando se encuentre en la pendiente de aproximación o cerca de ella;\n(ii) vea ambas luces blancas cuando se encuentre por encima de la pendiente de aproximación; y\n(iii) vea ambas luces rojas cuando se encuentre por debajo de la pendiente de aproximación.\n(2) Los elementos luminosos deberán emplazarse como se indica en la configuración básica de la Figura M-4, respetando las tolerancias de instalación dadas a continuación. Los elementos que forman la barra de ala deberán montarse de manera que aparezca al piloto del avión que efectúa la aproximación como una línea sensiblemente horizontal. Los elementos luminosos deberán montarse lo más abajo posible y deberán ser frangibles.\n(c) Características:\n(1) El sistema deberá ser adecuado tanto para las operaciones diurnas como para las nocturnas.\n(2) Color:\n(i) La transición de colores, de rojo a blanco, en el plano vertical, deberá ser tal que para un observador situado a una distancia no inferior a 300 m, ocurra dentro de un ángulo vertical no superior a 3′.\n(ii) Cuando la intensidad sea máxima, la coordenada Y de la luz roja no deberá exceder de 0,320. the chromaticity of lights units should be in accordance with the specifications in CS ADR-DSN.U.930 and Figure U-1A or U-1B, as appropriate, and the red light should have a Y coordinate not exceeding 0.320. la cromaticidad de las luces debera ajustarse a las especificacciones  CS ADR-DSN.U.930 y la figura U-1A o U-1B, según corresponda y la luz roja deberá tener una coordenada Y no superior a 0.320.\n(3) Intensidad:\n(i) La distribución de la intensidad de la luz de los elementos luminosos deberá ser la indicada en CS ADR-DSN.U.940. Figura U-26\n(ii) Deberá proporcionarse un control adecuado de intensidad para que ésta pueda graduarse de acuerdo con las condiciones predominantes, evitando así el deslumbramiento del piloto durante la aproximación y el aterrizaje.\n(4) Orientación de la luz: Cada elemento luminoso deberá poder ajustarse en elevación, de manera que el límite inferior de la parte blanca del haz pueda fijarse en cualquier ángulo deseado de elevación, entre 1°30′ y al menos 4°30′ sobre la horizontal.\n(5) Otras características: Los elementos luminosos deberán diseñar de manera que la condensación, la nieve, el hielo, el polvo u otros contaminantes, que puedan depositarse en las superficies reflectoras u ópticas, obstruyan en el menor grado posible las señales luminosas y no afecten en modo alguno el contraste entre las señales rojas y blancas ni la elevación del sector de transición.",null,"SÍ"]
["650","R01","CS-D-55","CS-I-18",null,"CS ADR-DSN.M.650 Pendiente de aproximación y reglaje de elevación de los elementos luminosos (para PAPI y APAPI)","(a) Pendiente de aproximación:\n(1) La pendiente de aproximación que se define en la Figura M-5 será adecuada para ser utilizada por los aviones que efectúen la aproximación. deberán usarla los aviones que efectúen la aproximación. (Véase la Tabla M-1)\n(2) Cuando una pista esté dotada de un ILS o MLS, el emplazamiento y el ángulo de elevación de los elementos luminosos deberán hacer que la pendiente de aproximación visual se ajuste tanto como sea posible a la trayectoria de planeo del ILS o a la trayectoria de planeo mínima del MLS, según corresponda. (Véase la Tabla M-1)\n(b) Reglaje de elevación de los elementos luminosos\n(1) El reglaje del ángulo de elevación de los elementos luminosos de una barra de ala PAPI deberá ser tal que un piloto que se encuentre en la aproximación y observe una señal de una luz blanca y tres rojas, franqueará con un margen seguro todos los objetos que se hallen en el área de aproximación.\n(2) El reglaje del ángulo de elevación de los elementos luminosos de una barra de ala APAPI deberá ser tal que un piloto que se encuentre en la aproximación y observe la señal más baja de estar en la pendiente, es decir, una luz blanca y una luz roja, franqueará con un margen seguro todos los obstáculos situados en el área de aproximación.\n(3) El ensanchamiento en azimut del haz luminoso deberá restringirse convenientemente  si algún objeto, situado fuera de los límites de la superficie de protección contra obstáculos del PAPI o del APAPI, pero dentro de los límites laterales de su haz luminoso, sobresaliera del plano de la superficie de protección contra obstáculos y una evaluación de seguridad operacional indicara que dicho objeto podría influir adversamente en la seguridad de las operaciones. La amplitud de la restricción deberá determinar que el objeto permaneciese fuera de los confines del haz luminoso.\n(4) Si se instalasen dos barras de ala para proporcionar guía de balanceo a cada lado de la pista, estos elementos correspondientes deberán  ajustarse al mismo ángulo a fin de que las señales de ambos sistemas cambien simétricamente al mismo tiempo.",null,"SÍ"]
["655","R01","CS-D-55","CS-I-18",null,"CS ADR-DSN.M.655 Superficie de protección contra obstáculos para PAPI y APAPI","(a) Aplicación:\nDeberá  establecerse una superficie de protección contra obstáculos cuando se desee proporcionar un sistema visual indicador de pendiente de aproximación.\n (b) Características:\nLas características de la superficie de protección contra obstáculos, es decir, su origen, divergencia, longitud y pendiente, deberán corresponder a las especificadas en la columna pertinente de la Tabla M-2 y la Figura M-6.\n(c) No deberán permitirse objetos nuevos o ampliación de los existentes por encima de la superficie de protección contra obstáculos, salvo si, en opinión de la autoridad competente, los nuevos objetos o sus ampliaciones estuvieran apantallados por un objeto existente inamovible, o tras una evaluación de seguridad operacional, se determine que el objeto no afectaría negativamente a la seguridad de las operaciones de los aviones.\n(d) Si una evaluación de seguridad operacional indicara que un objeto existente que sobresale de la superficie de protección contra obstáculos podría influir adversamente en la seguridad de las operaciones de los aviones, deberán adoptarse  una o varias de las medidas siguientes:\n(1) remove the object\n(1) eliminar el objeto\n(2) aumentar convenientemente la pendiente de aproximación del sistema;\n(3) disminuir el ensanchamiento en azimut del sistema de forma que el objeto esté fuera de los confines del haz;\n(4) desplazar el eje del sistema de la correspondiente superficie de protección contra obstáculos en un ángulo no superior a 5°;\n(5) desplazar convenientemente el umbral; y\n(6) si la medida (5) no fuera factible, desplazar convenientemente el tramo en contra del viento del umbral de forma que el objeto deje de penetrar la superficie de protección contra osbtáculos. ",null,"SÍ"]
["660","R01","CS-D-56","CS-I-16",null,"CS ADR-DSN.M.660 Luces de guía para el vuelo en circuito","(a) Aplicación: Deberán instalarse luces de guía para el vuelo en circuito cuando los sistemas existentes de iluminación de aproximación y de pista no permitan a la aeronave que vuela en circuito identificar satisfactoriamente la pista o el área de aproximación en las condiciones en que se prevea que ha de utilizarse la pista para aproximaciones en circuito.\n(b) Emplazamiento y ubicación:\n(1) El emplazamiento y el número de luces de guía para el vuelo en circuito deberán ser adecuados para que, según el caso, el piloto pueda:\n(i) llegar al tramo a favor del viento o alinear y ajustar su rumbo a la pista, a la distancia necesaria de ella, y distinguir el umbral al pasarlo; y\n(ii) no perder de vista el umbral de la pista u otras referencias que le deberán permitir juzgar el viraje para entrar en el tramo básico y en la aproximación final, teniendo en cuenta la guía proporcionada por otras ayudas visuales.\n(2) Las luces de guía para el vuelo en circuito deberán comprender:\n(i) luces que indiquen la prolongación del eje de la pista o partes de cualquier sistema de iluminación de aproximación; o\n(ii) luces que indiquen la posición del umbral de la pista; o\n(iii) luces que indiquen la dirección o emplazamiento de la pista; o la combinación de estas luces que convenga para la pista en cuestión.\n(c) Características:\n(1) Las luces de guía para el vuelo en circuito deberán ser fijas o de destellos, de una intensidad y abertura de haz adecuadas para las condiciones de visibilidad y luz ambiente en que se prevea realizar las aproximaciones en circuito visual. Deberán utilizarse lámparas blancas para las luces de destellos y lámparas blancas o de descarga para las luces fijas.\n(2) Las luces deberán concebirse e instalarse de forma que no deslumbren ni confundan al piloto durante la aproximación para el aterrizaje, el despegue o el rodaje."]
["665","R01","CS-D-56","CS-I-19",null,"CS ADR-DSN.M.665 Sistemas de luces de entrada a la pista","(a) Aplicación: Deberá instalarse un sistema de luces de entrada a la pista para evitar terrenos peligrosos.\n(b) Emplazamiento y posicionamiento\n(1) Los sistemas de luces de entrada a la pista deberán estar integrados por grupos de luces dispuestos:\n(i) de manera que delimiten la trayectoria de aproximación deseada. Los sistemas de luces de entrada a la pista pueden ser curvos, rectos o mixtos; y\n(ii) de manera que cada grupo pueda verse desde el punto en que está situado el grupo precedente.\n(2) La distancia entre los grupos adyacentes no deberá exceder de 1 600 m aproximadamente.\n(3) El sistema de luces de entrada a la pista deberá extenderse desde un punto determinado por la autoridad competente hasta un punto en que se perciba el sistema de iluminación de aproximación, de haberlo, o la pista o el sistema de iluminación de pista.\n(4) Cada grupo de luces del sistema de iluminación de entrada a la pista deberá estar integrado por un mínimo de tres luces de destellos dispuestas en línea o agrupadas. Dicho sistema puede complementarse con luces fijas si éstas son útiles para identificarlo.\n(c) Características: Deberán utilizarse lámparas blancas para las luces de destellos y lámparas de descarga para las luces fijas.",null,"SÍ"]
["670","R01","CS-D-57","CS-I-19",null,"CS ADR-DSN.M.670 Luces de identificación de umbral de pista","(a) Emplazamiento y posicionamiento: De instalarse, las luces de identificación de umbral de pista deberán emplazarse simétricamente respecto al eje de la pista, alineadas con el umbral y a 10 m, aproximadamente, al exterior de cada línea de luces de borde pista.\n(b) Características: Las luces deberán ser visibles solamente en la dirección de la aproximación a la pista.\n(a) Applicability:\n(1) The inclusion of specifications for runway threshold identification lights is not intended to imply that the runway threshold identification lights have to be provided at an aerodrome.\n(2) Where provided, runway threshold identification lights should be installed:\n(i) at the threshold of a non-precision approach runway when additional threshold conspicuity is necessary or where it is not practicable to provide other approach lighting aids; and\n(ii) where a runway threshold is permanently displaced from the runway extremity or temporarily displaced from the normal position and additional threshold conspicuity is necessary.\n(b) Location: Runway threshold identification lights should be located symmetrically about the runway centre line, in line with the threshold and approximately 10 m outside each line of runway edge lights.\n(c) Characteristics:\n(1) Runway threshold identification lights should be flashing white lights with a flash frequency between 60 and 120 per minute;\n(2) The lights should be visible only in the direction of approach to the runway.\n(a)Aplicación\n(1) La inclusión de especificaciones para las luces de identificación de umbral no significa que sea obligatorio disponer de luces de identificación de umbral en un aeródromo.\n(2)Donde se proporcionen, deberán instalarse luces de identificación de umbral de pista:\n(i) en el umbral de una pista para aproximaciones que no son de precisión, cuando sea necesario hacerlo más visible o\ncuando no puedan instalarse otras ayudas luminosas para la aproximación; y\n(ii) cuando el umbral esté desplazado permanentemente del extremo de la pista o desplazado temporalmente de su posición normal y se necesite hacerlo más visible.\n(b) Emplazamiento: las luces de identificación de umbral de pista se emplazarán simétricamente respecto al eje de la pista, alineadas con el umbral y a 10 m, aproximadamente, al exterior de cada línea de luces de borde pista.\n(c) Características\n(1) Las luces de identificación de umbral de pista deberían ser luces de destellos de color blanco, con una frecuencia de destellos de 60 a 120 por minuto.\n(2) Las luces serán visibles solamente en la dirección de la aproximación a la pista.",null,"NO","La Issue 4 modifica la aplicabilidad de la CS. \n\nCS convalidable en todos los casos, salvo en los indicados a continuación: \n\n- Pistas con aproximaciones de no precisión, cuando sea necesario proporcionar mayor visibilidad al umbral o cuando no se disponga de un sistema de iluminación de aproximación. \n\n- Pistas en las que el umbral se encuentra desplazado de forma permanente o temporalmente desplazado de su ubicación habitual y es necesario hacerlo más visible. \n\nEn estos casos en los que la CS no es convalidable, el gestor debe analizar la necesidad de instalar el SLIU, que deberá basarse en un análisis de la visibilidad del umbral de pista. "," \n1) Análisis de visibilidad de umbral de pista\n\n\n"]
["675","R01","CS-D-58","CS-I-19",null,"CS ADR-DSN.M.675 Luces de borde de pista","(a) Aplicación:\n(1) Deberán instalarse luces de borde de pista en una pista destinada a uso nocturno, o en una pista para aproximaciones de precisión destinada a uso diurno o nocturno.\n(2) Deberán instalarse luces de borde de pista en una pista destinada a utilizarse para despegues diurnos con mínimos de utilización inferiores a un alcance visual en la pista del orden de 800 m.\n(b) Emplazamiento y posicionamiento:\n(1) Las luces de borde de pista deberán se emplazarse a todo lo largo de ésta, en dos filas paralelas y equidistantes del eje de la pista.\n(2) Las luces de borde de pista deberán se emplazarse a lo largo de los bordes del área destinada a servir de pista, o al exterior de dicha área a una distancia que no exceda de 3 m.\n(3) Cuando la anchura del área que pudiera declararse como pista sea superior a 60 m, la distancia entre las filas de luces deberá determinarse teniendo en cuenta el carácter de las operaciones, las características de la distribución de la intensidad luminosa de las luces de borde de pista y otras ayudas visuales que sirvan a la pista.\n(4) Las luces deberán estar espaciadas uniformemente en filas, a intervalos no mayores de 60 m en una pista de vuelo por instrumentos, y a intervalos no mayores de 100 m en una pista de vuelo visual. Las luces a uno y otro lado del eje de la pista deberán estar dispuestas en líneas perpendiculares al mismo. En las intersecciones de las pistas, las luces pueden espaciarse irregularmente o bien omitirse, siempre que los pilotos sigan disponiendo de guía adecuada.\n(c) Características:\n(1) Las luces de borde de pista deberán ser fijas y de color blanco variable, excepto que:\n(i) en el caso de que el umbral esté desplazado, las luces entre el comienzo de la pista y el umbral desplazado deberán ser de color rojo en la dirección de la aproximación; y\n(ii) en el extremo de la pista, opuesto al sentido del despegue, las luces pueden ser de color amarillo en una distancia de 600 m o en el tercio de la pista, si esta longitud es menor.\n(2) Las luces de borde de pista deberán ser visibles desde todos los ángulos de azimut que se necesiten para orientar al piloto que aterrice o despegue en cualquiera de los dos sentidos. Cuando las luces de borde de pista se utilicen como guía para el vuelo en circuito, deberán ser visibles desde todos los ángulos de azimut.\n(d) En todos los ángulos de azimut requeridos según el punto (c)(2) anterior, las luces de borde de pista deberán ser visibles hasta 15° sobre la horizontal, con una intensidad adecuada para las condiciones de visibilidad y luz ambiente en las cuales se haya de utilizar la pista para despegues o aterrizajes. En todo caso, la intensidad deberá ser de 50 cd por lo menos, pero en los aeródromos en que no existan luces aeronáuticas, la intensidad de las luces puede reducirse hasta un mínimo de 25 cd, con el fin de evitar el deslumbramiento de los pilotos.\n(e) En las pistas para aproximaciones de precisión, las luces de borde de pista deberán  ajustarse a las especificaciones de CS ADR-DSN.U.940.\n(e) Runway edge lights characteristics on a precision approach runway should be in accordance with the specifications in CS ADR-DSN.U.940, Figure U-13 or Figure U-14, as appropriate.\n(f) The chromaticity of lights should be in accordance with the specifications in CS ADR-DSN.U.930 and in Figure U-1A or U-1B, as appropriate.\n(e) Las características de las luces de borde de pista en una pista para aproximaciones de precisión se ajustarán a las especificaciones de la CS ADR-DSN.U.940, figura U-13 o figura U-14, según corresponda.\n(f) La cromaticidad de las luces deberá estar conforme con las especificaciones recogidas en CS ADR-DSN.U.930 y en la figura U-1A o U-1B, según proceda.",null,"SÍ"]
["680","R01","CS-D-59","CS-I-19",null,"CS ADR-DSN.M.680 Luces de umbral de pista y de barra de ala","(a) Aplicación de las luces de umbral de pista: Deberán instalarse luces de umbral de pista en una pista equipada con luces de borde de pista, excepto en el caso de una pista de vuelo visual o una pista para aproximaciones que no son de precisión, cuando el umbral esté desplazado y se disponga de luces de barra de ala.\n(b) Emplazamiento y ubicación de luces de umbral de pista:\n(1) Cuando un umbral esté en el extremo de una pista, las luces de umbral deberán  emplazarse en una fila perpendicular al eje de la pista, tan cerca del extremo de la pista como sea posible y en ningún caso a más de 3 m al exterior del mismo.\n(2) Cuando un umbral esté desplazado del extremo de una pista, las luces de umbral deberán  emplazarse en una fila perpendicular al eje de la pista, coincidiendo con el umbral desplazado.\n(3) Las luces de umbral deberán comprender:\n(i) en una pista de vuelo visual o en una pista para aproximaciones que no son de precisión, seis luces por lo menos;\n(ii) en una pista para aproximaciones de precisión de Categoría I, por lo menos el número de luces que se necesitarían si las luces estuviesen uniformemente espaciadas, a intervalos de 3 m, colocadas entre las filas de luces de borde de pista; y\n(iii) en una pista para aproximaciones de precisión de Categoría II o III, luces uniformemente espaciadas entre las filas de luces de borde de pista, a intervalos no superiores a 3 m.\n(4) Las luces que se prescriben en los párrafos  (b)(3) (i) y (b)(3) (ii) anteriores deberán estar:\n(i) igualmente espaciadas entre las filas de luces de borde de pista; o\n(ii) dispuestas simétricamente respecto al eje de la pista, en dos grupos, con las luces uniformemente espaciadas en cada grupo con un espacio vacío entre los grupos igual a la vía de las luces o señales de zona de toma de contacto, cuando la pista disponga de las mismas o, en todo caso, no mayor que la mitad de la distancia entre las filas de luces de borde de pista.\n(c) Aplicación de las luces de barra de ala:\n(1) Deberán instalarse luces de barra de ala en las pistas para aproximaciones de precisión cuando se estime conveniente una indicación más visible del umbral.\n(2) Deberán instalarse luces de barra de ala en una pista de vuelo visual o en una pista para aproximaciones que no sean de precisión, cuando el umbral esté desplazado y las luces de umbral de pista sean necesarias, pero no se hayan instalado.\n(d) Emplazamiento y posicionamiento de las luces de barra de ala: Las luces de barra de ala deberán estar dispuestas en el umbral, simétricamente respecto al eje de la pista, en dos grupos, o sea las barras de ala. Cada barra de ala deberá estar  formada por cinco luces como mínimo, que se extenderían  por lo menos sobre 10 m hacia el exterior de la fila de luces de borde de pista perpendiculares a ésta. La luz situada en la parte más interior de cada barra de ala deberá estar en la fila de luces del borde de pista.\n(e) Características de las luces de umbral de pista y de barra de ala:\n(1) Las luces de umbral de pista y de barra de ala deberán ser luces fijas unidireccionales, de color verde, visibles en la dirección de la aproximación a la pista, y su intensidad y abertura de haz deberá ser la adecuada para las condiciones de visibilidad y luz ambiente en las que se prevea ha de utilizarse la pista.\n(2) En las pistas para aproximaciones de precisión, las luces de umbral de pista deberán  ajustarse a las especificaciones CS ADR-DSN.U.940, Figura U-7.\n(3) En las pistas para aproximaciones de precisión, las luces de umbral barra de ala deberán  ajustarse a las especificaciones CS ADR-DSN.U.940 Figura U-7.\n(4) The chromaticity of lights should be in accordance with the specifications in CS ADR-DSN.U.930 and Figure U-1A or U-1B, as appropriate.\n(4) La cromaticidad de las luces deberá estar conforme con las especificaciones recogidas en la CS ADR-DSN.U.930 y en la figura U-1A o U-1B, según corresponda.",null,"SÍ"]
["685","R01","CS-D-60","CS-I-19",null,"CS ADR-DSN.M.685 Luces de extremo de pista","(a) Aplicación: Deberán  instalarse luces de extremo de pista en una pista dotada de luces de borde de pista.\n(b) Emplazamiento y posicionamiento:\n(1) Las luces de extremo de pista deberán  emplazarse en una línea perpendicular al eje de la pista, tan cerca del extremo como sea posible y en ningún caso a más de 3 m al exterior del mismo.\n(2) La iluminación de extremo de pista deberá consistir en seis luces por lo menos. Las luces deberán estar:\n(i) espaciadas uniformemente entre las filas de luces de borde de pista; o\n(ii) dispuestas simétricamente respecto al eje de la pista en dos grupos, con las luces uniformemente espaciadas en cada grupo y con un espacio vacío entre los grupos no mayor que la mitad de la distancia entre las filas de luces de borde de pista.\n(3) En las pistas para aproximaciones de precisión de Categoría III, el espaciado entre las luces de extremo de pista, excepto entre las dos luces más interiores si se utiliza un espacio vacío, no deberá exceder de 6 m.\n(c) Características de las luces de extremo de pista:\n(1) Las luces de extremo de pista deberán ser luces fijas unidireccionales de color rojo, visibles en la dirección de la pista, y su intensidad y abertura de haz deberán ser las adecuadas para las condiciones de visibilidad y luz ambiente en las que se prevea ha de utilizarse la pista.\nEn las pistas para aproximaciones de precisión, las luces de extremo de pista deberán  ajustarse a las especificaciones de color y características recogidas en CS ADR-DSN.U.930 y CS ADR- DSN.U.940.\n(2) Runway end lights characteristics on a precision approach runway should be in accordance with the specifications in CS ADR-DSN.U.940, Figure U-12.\n(3) Runway end lights on a precision approach runway should be in accordance with the chromaticity specifications in CS ADR-DSN.U.930 and Figure U-1A or U-1B, as appropriate.\n(2) Las características de las luces de extremo de pista en una pista para aproximaciones de precisión se ajustarán a las especificaciones de la CS ADR-DSN.U.940, figura U-12\n(3) La cromaticidad de las luces de extremo de pista deberá estar conforme con las especificaciones recogidas en la CS ADR-DSN.U.930 y en la figura U-1A o U-1B, según corresponda.",null,"SÍ"]
["690","R01","CS-D-61","CS-I-19",null,"CS ADR-DSN.M.690 Luces de eje de pista","(a) El objetivo de seguridad operacional de las luces de eje de pista es facilitar despegues y aterrizajes seguros en condiciones de baja visibilidad.\n(b) Aplicación:\n(1) Deberán instalarse  luces de eje de pista en todas las pistas para aproximaciones de precisión de Categoría II o III.\n(2) Deberán instalarse luces de eje de pista en una pista destinada a ser utilizada para despegues con mínimos de utilización inferiores a un alcance visual en la pista del orden de 400 m.\n(c) Emplazamiento: Las luces de eje de pista deberán emplazarse a lo largo del eje de la pista, pero, cuando ello no sea factible, podrán desplazarse uniformemente al mismo lado del eje de la pista a una distancia máxima de 60 cm. Las luces deberán  emplazarse desde el umbral hasta el extremo, con un espaciado longitudinal aproximado de 15 m. Cuando pueda demostrarse el nivel de estado de funcionamiento de las luces de eje de pista especificado como objetivo de mantenimiento en CS ADR.DSN.S.895 y la pista esté prevista para ser utilizada en condiciones de alcance visual en la pista de 350 m o más, el espaciado longitudinal puede ser de aproximadamente 30 m.\n(d) Características:\n(1) Las luces de eje de pista deberán ser luces fijas de color blanco variable desde el umbral hasta el punto situado a 900 m del extremo de pista; luces alternadas de colores rojo y blanco variable desde 900 m hasta 300 m del extremo de pista, y de color rojo desde 300 m hasta el extremo de pista, excepto que, en el caso de pistas de longitud inferior a 1800 m, las luces alternadas de colores rojo y blanco variable deberán se extenderse desde el punto medio de la pista utilizable para el aterrizaje hasta 300 m del extremo de la pista.\n(2) Las luces de eje de pista deberán  ajustarse a las especificaciones de CS ADR-DSN.U.930 y CS ADR-DSN.U.940.\n(2) Runway centre line lights characteristics should be in accordance with the specifications in CS ADR-DSN.U.940, Figure U-10 or Figure U-11, as appropriate.\n(3) Runway centre line lights chromaticity should be in accordance with the specifications in CS ADR-DSN.U.930 and Figure U-1A or U-1B, as appropriate.\n(2) Las características de las luces de eje de pista se ajustarán a las especificaciones de la CS ADR-DSN.U.940, figura U-10 o figura U-11, según corresponda\n(3) La cromaticidad de las luces de eje de pista deberá estar conforme con las especificaciones recogidas en CS ADR-DSN.U.930 y en la figura U-1A o U-1B, según corresponda.\n(e) La guía de eje para el despegue desde el comienzo de la pista hasta un umbral desplazado, deberá proporcionarse por uno de los medios siguientes:\n(1) un sistema de iluminación de aproximación, cuando sus características y reglajes de intensidad proporcionen la guía necesaria durante el despegue sin que deslumbre al piloto de una aeronave que despegue.; o\n(2) luces de eje de pista; o\n(3) barretas de 3 m de longitud, por lo menos, espaciadas a intervalos uniformes de 30 m, tal como se indica en la Figura M-8, diseñadas de modo que sus características fotométricas y reglaje de intensidad proporcionen la guía requerida durante el despegue sin que deslumbre al piloto de una aeronave que despegue.\nCuando fuere necesario deberá preverse la posibilidad de apagar las luces de eje de pista especificadas en el párrafo (2) o restablecer la intensidad del sistema de iluminación de aproximación o las barretas, cuando la pista se utilice para aterrizaje. En ningún caso deberá aparecer solamente la iluminación de eje de pista   como única fuente desde el comienzo de la pista hasta el umbral desplazado, cuando la pista se utilice para aterrizajes.",null,"SÍ"]
["695","R01","CS-D-54","CS-I-19",null,"CS ADR-DSN.M.695 Luces de zona de toma de contacto en la pista","(a) Aplicación: Deberán  instalarse luces de zona de toma de contacto en la zona de toma de contacto de una pista para aproximaciones de precisión de Categoría II o III.\n(b) Emplazamiento y posicionamiento:\n(1) Las luces de zona de toma de contacto deberán  extenderse desde el umbral hasta una distancia longitudinal de 900 m, excepto en las pistas de longitud menor de 1800 m, en cuyo caso deberá  acortarse el sistema, de manera que no sobrepase el punto medio de la pista.\n(2) La instalación deberá estar dispuesta en forma de pares de barretas simétricamente colocadas respecto al eje de la pista. Los elementos luminosos de un par de barretas más próximos al eje de pista deberán tener un espaciado lateral igual al del espaciado lateral elegido para la señal de la zona de toma de contacto. El espaciado longitudinal entre los pares de barretas deberá ser de 30 m o de 60 m.\n(c) Características:\n(1) Una barreta deberá estar formada por tres luces como mínimo, con un espaciado entre las mismas no mayor de 1,5 m.\n(2) Las barretas deberán tener una longitud no menor de 3 m ni mayor de 4,5 m.\n(3) Las luces de zona de toma de contacto deberán ser luces fijas unidireccionales de color blanco variable.\n(4) Las luces de zona de toma de contacto deberán ajustarse a las especificaciones de CS ADR-DSN.U.930 y CS ADR-DSN.U.940.\n(4) Touchdown zone lights characteristics should be in accordance with the specifications in CS ADR-DSN.U.940, Figure U-9.\n(5) Touchdown zone lights chromaticity should be in accordance with the specifications in CS ADR-DSN.U.930 and Figure U-1A or U-1B, as appropriate.\n(4) Las características de las luces de zona de toma de contacto se ajustarán a las especificaciones de CS ADR-DSN.U.940, figura U-9.\n(5) La cromaticidad de las luces de zona de toma de contacto deberá estar conforme con las especificaciones recogidas en CS ADR-DSN.U.930 y en la figura U-1A o U-1B, según proceda.\n\n",null,"SÍ"]
[null,null,null,null,null,"CS ADR-DSN.M.696\nLuces simples de zona de toma de contacto en la pista\n","(a) The purpose of simple touchdown zone lights is to provide pilots with enhanced situational awareness in all visibility conditions and to help enable pilots to decide whether to commence a go around if the aircraft has not landed by a certain point on the runway.\n(b) Applicability: Except where touchdown zone lights are provided in accordance with CS ADR-DSN.M.695, at a runway where the approach angle is greater than 3.5 degrees and/or the Landing Distance Available combined with other factors increases the risk of an overrun, simple touchdown zone lights should be provided.\n(c) Location and positioning:\n(1) Simple touchdown zone lights should be a pair of lights located on each side of the runway centre line 0.3 metres beyond the upwind edge of the final touchdown zone marking.\n(2) The lateral spacing between the inner lights of the two pairs of lights should be equal to the lateral spacing selected for the touchdown zone marking.\n(3) The spacing between the lights of the same pair should not be more than 1.5 m or half the width of the touchdown zone marking, whichever is greater (see Figure M-8(C)).\n(4) Where provided on a runway without touchdown zone markings, simple touchdown zone lights should be installed in such a position that provides the equivalent touchdown zone information.\n(a) El objeto de las luces simples de la zona de toma de contacto en la pista es dar a los pilotos una mejor conciencia de la situación en todas las condiciones de visibilidad y que los pilotos puedan decidir si comienzan un motor y al aire si la aeronave ha llegado a un cierto punto de la pista y no ha aterrizado.\n(b) Aplicación: salvo en los casos en que se proporcionen luces de zona de toma de contacto de conformidad con la CS ADR-DSN.M.695, en un aeródromo en que el ángulo de aproximación es superior a 3,5 grados y/o la distancia de aterrizaje disponible combinada con otros factores aumenta el riesgo de un aterrizaje demasiado largo, deberían proporcionarse luces simples de la zona de toma de contacto en la pista.\n(c) Emplazamiento:\n(1) Las luces simples de la zona de toma de contacto en la pista constarán de un par de luces y estarán situadas a ambos lados del eje de pista a 0,3 m del borde en contra del viento de la última señal de zona de toma de contacto.\n(2) El espaciado lateral entre las luces internas de los dos pares de luces será igual al espaciado seleccionado para la señal de zona de toma de contacto\n(3) El espacio entre las luces del mismo par no excederá de 1,5 m o la mitad de la anchura de la señal de zona de toma de contacto, lo que sea mayor (véase la Figura M-8C).\n(4) Cuando se proporcionen en una pista sin señales de zona de toma de contacto, las luces simples de la zona de toma de contacto en la pista deberían instalarse en un punto que proporcione la información de zona de toma de contacto equivalente.\n(d) Características:\n(1) Las luces simples de zona de toma de contacto en la pista deberán ser luces fijas unidireccionales de color blanco variable, alineadas de modo que sean visibles para el piloto de un avión que aterrizaje en la dirección de aproximación a la pista. \n(2) Las características de las luces simples de zona contacto se ajustarán a las especificaciones de la CS ADR-DSN.U.940, Figura U-9.\n(3) La cromaticidad de las luces simples de zona contacto deberá estar conforme con las especificaciones recogidas en  la CS ADR-DSN.U.930 y en la Figura U-1A o U-1B, según corresponda.\n\n",null,"NO","Nueva CS, que introduce nuevos requisitos.\n\nSi el ángulo de aproximación es inferior a 3,5º (y la distancia de aterrizaje disponible combinada con otros factores no aumenta el riesgo de un aterrizaje demasiado largo) => Esta CS se marcará No aplica / cumple. \n\nSi el ángulo de aproximación es superior a 3,5º (o la distancia de aterrizaje disponible combinada con otros factores aumenta el riesgo de un aterrizaje demasiado largo), el gestor deberá analizar el estado de cumplimiento de esta CS. ","1) Planos:\n-Señalización horizontal de pista\n-Sistema balizamiento en pista\n\n2) Informe de calibración del PAPI (último vuelo de calibración)"]
["700","R01","CS-D-61","CS-I-19",null,"CS ADR-DSN.M.700 Luces indicadoras de calle de salida rápida","Consultar en el documento de EASA \"Certification Specifications (CS) and Guidance Material (GM) for Aerodromes Design CS-ADR-DSN\"\n(a) Applicability:\n(1) The inclusion of specifications for RETILs is not intended to imply that RETILs have to be provided at an aerodrome.\n(2) Where installed, the purpose of RETILs is to provide pilots with distance-to-go information to the nearest rapid exit taxiway on the runway, to enhance situational awareness in low visibility conditions and enable pilots to apply braking action for more efficient roll-out and runway exit speeds.\n(b) Location:\n(1) RETILs should be located on the runway on the same side of the runway centre line as the associated rapid exit taxiway. The lights should be located 2 m apart and the light nearest to the runway centre line should be displaced 2 m from the runway centre line.\n(2) Where more than one rapid exit taxiway exists on a runway, the set of RETILs for each exit should not overlap when displayed.\n(c) Characteristics:\n(1) RETILs are fixed lights and comprise a set of yellow unidirectional lights installed in the runway adjacent to the centre line. The lights are positioned in a 3-2-1 sequence at 100 m intervals prior to the point of tangency of the rapid exit taxiway centre line.\n(2) RETILs should be supplied with power on a separate circuit to other runway lighting so that they may be used when other lighting is switched off.\n(3) RETILs’ characteristics should be in accordance with the specifications in CS ADR-DSN.U.940, Figure U-10 or U-11, as appropriate.\n(4) RETILs’ chromaticity should be in accordance with the specifications in CS ADR-DSN.U.930 and Figure U-1A or U-1B, as appropriate.\n(a)Aplicación\n(1) La inclusiónde especificaciones para luces indicadoras de calle de salida rápida (RETIL) no significa que sea obligatorio disponer de RETIL en un aeródromo.\n(2) Donde se instalen, la finalidad de las luces indicadoras de calle de salida rápida esproporcionar a los pilotos información sobre la distancia hasta la calle de salida rápida más cercana a fin de aumentar la conciencia situacional en condiciones de poca visibilidad y permitir que los pilotos deceleren para velocidades más eficientes de rodaje y de salida de la pista.\n(b) Emplazamiento\n(1)  En la pistalas luces indicadoras de calle de salida rápida en la pista deberán emplazarse, al mismo lado del eje de la pista asociada con una calle de salida rápida. En cada juego, las luces estarán espaciadas a intervalos de 2 m y la luz más cercana al eje de la pista estará a 2 m de separación del eje de la pista.\n(2) Cuando en una pista exista más de una calle de salida rápida, no se emplazará el juego de luces indicadoras de calle de salida rápida para cada salida de manera tal que se superpongan.\n(c) Características\n(1) Las luces indicadoras de calle de salida rápida serán fijas unidireccionales de color amarilloemplazadas junto al eje de la pista.Las luces estarán posicionadas en una secuencia 3-2-1 a intervalos de 100 m antes del punto de tangencia del eje de calle de salida rápida.\n(2) Las luces indicadoras de calle de salida rápida deberían alimentarse con un circuito separado del de otras luces de pista, a fin de poder usarlas cuando las demás luces estén apagadas\n(3) Las características de las luces indicadoras de calle de salida rápida se ajustarán a las especificaciones de la CS ADR-DSN.U.940, figura U-10 o U-11, según corresponda.\n(4) La cromaticidad de las luces indicadoras de calle de salida rápida deberá estar conforme con las especificaciones recogidas en la CS ADR-DSN.U.930 y en la figura U-1A o U-1B, según corresponda.\n\n",null,"NO","Se introducen nuevos requisitos en esta CS, dado que lo que era GM en la Issue 2 se ha incorporado, en gran medida, como requisito en la Issue 4. \n\nSi no se dispone de RETIL => Esta CS se categorizará como No aplica (no formando parte de las bases de certificación), y por tanto no será necesario analizar su estado de cumplimiento.\n\nEn los casos en la que la CS es de aplicación (el gestor dispone de RETIL), el gestor deberá analizar su estado de cumplimiento.","1) Planos\n- Plano de sistema eléctrico y ayudas visuales\n- Plano reguladores CE\n\n\n2) Ficha técnica\n-Ficha técnica de luces"]
["705","R01","CS-D-58","CS-I-19",null,"CS ADR-DSN.M.705 Luces de zona de parada","(a) Aplicación y propósito: Deberán  instalarse luces de zona de parada en todas las zonas de parada previstas para uso nocturno.\n(b) Emplazamiento: Se emplazarán luces de zona de parada en toda la longitud de la zona de parada, dispuestas en dos filas paralelas equidistantes del eje y coincidentes con las filas de luces de borde de pista. Deberán  emplazarse también luces de zona de parada en el extremo de dicha zona en una fila perpendicular al eje de la misma, tan cerca del extremo como sea posible y en todo caso nunca más de 3 m al exterior del mismo.\n(1) Stopway lights should be placed along the full length of the stopway and should be in two parallel rows that are equidistant from the centre line and coincident with the rows of the runway edge lights. The spacing between the lights should be in accordance with CS ADR-DSN.M.675((b)(4). Stopway lights placed along the edge of the stopway should consist of at least one pair of lights.\n(2) At least four uni-directional stopway lights equally spaced across the width of the stopway should be provided across the end of a stopway on a line at right angles to the stopway axis as near to the end\n(a) Emplazamiento: Se emplazarán luces de zona de parada en toda la longitud de la zona de parada, dispuestas en dos filas paralelas equidistantes del eje y coincidentes con las filas de luces de borde de pista. El espaciado entre las luces deberá ajustarse a la CS ADR-DSN.M.675((b)(4). Las luces de zona de parada emplazadas a lo largo del borde de la zona de parada deberían consistir de al menos un par de luces.\n(2) Se emplazarán al menos cuatro luces de zona de parada  equiespaciadas en el extremo de dicha zona en una fila perpendicular al eje de la misma, tan cerca del extremo como sea posible y,  en todo caso, nunca más de 3 m al exterior del mismo.\n(c) Características:\n(1) Las luces de zona de parada deberán ser luces fijas unidireccionales de color rojo visibles en la dirección de la pista.\n(2) Las luces de zona de parada deberán  ajustarse a las especificaciones de CS ADR-DSN.U.940.\n(2) Stopway lights chromaticity should be in accordance with the specifications in CS ADR-DSN.U.930 and Figure U-1A or U-1B, as appropriate.\n(2) La cromaticidad de las luces de zona de parada deberá estar conforme con las especificaciones recogidas en CS ADR-DSN.U.930 y en la figura U-1A o U-1B, según proceda.\n ",null,"NO","Se introducen nuevos requisitos para las luces de extremo de STOPWAY, indicando la necesidad de tener al menos 4 luces. \n\nSi no se dispone de zona de parada => Esta CS se categorizará como No aplica (no formando parte de las bases de certificación), y por tanto no será necesario analizar su estado de cumplimiento.\n\nEn los casos en los que se dispone de zona de parada (STOPWAY), el gestor deberá analizar el estado de cumplimiento de esta CS.","1) Planos:\n-Plano balizamiento pista\n\n\n2) Fichas técnicas:\n-Fichas técnicas de las luces si se cambian."]
[null,null,null,null,null,"CS ADR-DSN.M.706\nRunway Status Lights (RWSL)\nLuces de situación de la pista","(a) Applicability:\n(1) The inclusion of detailed specification for RWSL is not intended to imply that RWSL have to be provided at an aerodrome.\n(2) RWSL is a type of autonomous runway incursion warning system (see CS ADR-DSN.T.921), consisting of two basic visual components: runway entrance lights (RELs) and take-off hold lights (THLs). The two components can be installed individually, but are designed to complement each other.\n(b) Location:\n(1) Where provided, RELs should be offset 0.6 m from the taxiway centre line on the opposite side to the taxiway centre line lights and begin 0.6 m before the runway-holding position extending to the edge of the runway. An additional single light should be placed on the runway 0.6 m from the runway centre line and aligned with the last two taxiway RELs.\n(2) RELs should consist of at least five light units and should be spaced at a minimum of 3.8 m and a maximum of 15.2 m longitudinally, depending upon the taxiway length involved, except for a single light installed near the runway centre line.\n(3) Where provided, THLs should be offset 1.8 m on each side of the runway centre line lights and extend, in pairs, starting at a point 115 m from the beginning of the runway and, thereafter, every 30 m for at least 450 m.\n(c) Characteristics:\n(1) Where provided, RELs should consist of a single line of fixed in pavement lights showing red in the direction of aircraft approaching the runway.\n(2) RELs should illuminate as an array at each taxiway/runway intersection where they are installed less than two seconds after the system determines that a warning is needed.\n(3) RELs intensity and beam spread should be in accordance with the specifications of Chapter U, Figures U-16 and U-18.\n(4) Where provided, THLs should consist of two rows of fixed in pavement lights showing red facing the aircraft taking off.\n(5) THLs should illuminate as an array on the runway less than two seconds after the system determines that a warning is needed.\n(6) THLs intensity and beam spread should be in accordance with the specifications of Chapter U, Figure U-29.\n(7) RELs and THLs should be automated to the extent that the only control over each system will be to disable one or both systems.\n(a)Aplicación\n(1) La inclusión de especificaciones para las luces de situación de la pista no significa que sea obligatorio disponer de luces de situación de la pista en un aeródromo.\n(2) Las luces de situación de la pista (RWSL) es un tipo de sistema autónomo de advertencia de incursión en la pista (ARIWS) (Ver CS ADR-DSN.T.921)  que consisten en dos componentes visuales básicos: las luces de  entrada a la pista (REL) y las luces de espera de despegue (THL). Es posible instalar sólo uno de los dos, pero los dos componentes están diseñados para complementarse entre sí.\n(b) Emplazamiento\n(1) Cuando se proporcionen, las REL tendrán un desplazamiento de 0,6 m respecto del eje de calle de rodaje en el lado opuesto a las luces de dicho eje, y empezarán 0,6 m antes del punto de espera de la pista extendiéndose hasta el borde de la misma. Se colocará una sola luz adicional en la pista a 0,6 m del eje de la misma y se alineará con las dos últimas REL de la calle de rodaje.\n(2) Las REL constarán de por lo menos cinco unidades de luces y se espaciarán entre sí a intervalos de por lo menos 3,8 m y de máximo 15,2 m longitudinalmente, dependiendo de la longitud correspondiente de la calle de rodaje, a excepción de una luz única instalada cerca del eje de la pista.\n(3) Cuando se proporcionen, las THL estarán desplazadas 1,8 m a cada lado de las luces del eje de pista y se extenderán, por pares, empezando en un punto localizado a 115 m del inicio de la pista y, a partir de ahí, cada 30 m a lo largo de por lo menos una distancia de 450 m.\n(c) Características\n(1) Cuando se proporcionen, las REL constarán de una sola línea de luces fijas en el pavimento que se iluminarán de rojo en la dirección de la aeronave que se aproxima a la pista.\n(2) Las REL se iluminarán, como una serie en cada intersección de calle de rodaje/pista, donde estén instaladas, en menos de dos segundos después de que el sistema determine que se requiere una advertencia.\n(3) La intensidad y la abertura del haz de las REL se ajustarán a las especificaciones del capítulo U, figuras U-16 y U-18.\n(4) Cuando se proporcionen, las THL constarán de dos líneas de luces fijas en el pavimento que se iluminarán de rojo en la dirección de la aeronave que despega.\n(5) Las THL se iluminarán, como una serie en la pista, en menos de dos segundos después de que el sistema determine que se requiere una advertencia.\n(6) La intensidad y la abertura del haz de las THL se ajustarán a las especificaciones del capítulo U, figura U-29.\n(7) Las REL y THL deberán automatizarse al grado de que el único control de cada sistema sea la desactivación de uno o ambos sistemas.\n",null,"SÍ"]
["710","R01","CS-D-62","CS-I-20",null,"CS ADR-DSN.M.710 Luces de eje de calle de rodaje","(a) El objetivo de seguridad operacional de las luces de luces de eje de calle de rodaje es proporcionar guía para el rodaje seguro de las aeronaves en una calle de rodaje en condiciones de visibilidad reducida y en operaciones nocturnas.\n(b) Aplicación:\n(1) Deberán  instalarse luces de eje de calle de rodaje en las calles de salida de pista, calles de rodaje, instalaciones de deshielo/antihielo y plataformas destinadas a ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista inferiores a 350 m, de manera que proporcionen una guía continua entre el eje de la pista y los puestos de estacionamiento de aeronaves, pero no es necesario proporcionar dichas luces cuando haya reducida densidad de tránsito y las luces de borde y las señales de eje de calle de rodaje proporcionen guía suficiente.\n(2) Deberán instalarse luces de eje de calle de rodaje en las calles de rodaje destinadas a ser utilizadas de noche en condiciones de alcance visual en la pista iguales a 350 m o más, y especialmente en las intersecciones complicadas de calles de rodaje y en las calles de salida de pista, pero no es necesario proporcionar estas luces cuando haya reducida densidad de tránsito y las luces de borde y las señales de eje de calle de rodaje proporcionen guía suficiente.\n(3) Deberán instalarse luces de eje de calle de rodaje en las calles de salida de pista, calles de rodaje, instalaciones de deshielo/antihielo y plataformas en todas las condiciones de visibilidad cuando se especifiquen como componente de un sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie, de manera que proporcionen una guía continua entre el eje de pista y los puestos de estacionamiento de aeronaves.\n(4) Se deberán instalar luces de eje de calle de rodaje en las pistas que formen parte de rutas normalizadas para el rodaje y estén destinadas al rodaje en condiciones de alcance visual en la pista con valores inferiores a 350 m, pero no es necesario proporcionar estas luces cuando haya reducida densidad de tránsito y las luces de borde y las señales de eje de calle de rodaje proporcionen guía suficiente.\n(5) Deberán instalarse luces de eje de calle de rodaje en todas las condiciones de visibilidad en una pista que forma parte de una ruta de rodaje corriente cuando se especifiquen como componente de un sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie.\n(6) Cuando una pista que forma parte de una ruta de rodaje normalizada disponga a la vez de luces de pista y de luces de calle de rodaje, los sistemas de iluminación deberán estar interconectados para evitar que ambos tipos de luces puedan funcionar simultáneamente.\n(c) Características:\n(1) Except as provided for in paragraph (c)(3) below Excepto en los casos dispuestos en el parrafo (c)(3) más abajo las luces de eje de una calle de rodaje que no sea calle de salida y de una pista que forme parte de una ruta normalizada para el rodaje deberán ser fijas de color verde y las dimensiones de los haces deberán ser tales que sólo sean visibles desde aviones que estén en la calle de rodaje o en la proximidad de la misma.\n(2) Las luces de eje de calle de rodaje de una calle de salida deberán ser fijas. Dichas luces deberán ser alternativamente de color verde y amarillo desde su comienzo cerca del eje de la pista hasta el perímetro del área crítica/sensible ILS/MLS o hasta el borde inferior de la superficie de transición interna, de ambas líneas la que se encuentre más lejos de la pista; y seguidamente todas las luces deberán verse de color verde, tal como se muestra en la Figura M-10. The first light in the exit centre line should always show green  La primera luz de eje de calle de salida será siempre verde y la luz más cercana al perímetro deberá ser siempre de color amarillo.\nEn aquellos casos en que las aeronaves puedan desplazarse a lo largo de un determinado eje en ambos sentidos, todas las luces de eje deberán ser de color verde vistas desde las aeronaves que se acerquen a la pista.\n (3) Where necessary to denote the proximity to a runway, taxiway centre line lights should be fixed lights showing alternating green and yellow from the perimeter of the ILS/MLS critical/sensitive area or the lower edge of the inner transitional surface, whichever is farthest from the runway, to the runway and continue alternating green and yellow until:\n(i) their end point near the runway centre line; or\n(ii) in the case of the taxiway centre line lights crossing the runway, to the opposite perimeter of the ILS/MLS critical/sensitive area or the lower edge of the inner transitional surface, whichever is farthest from the runway.\n(3) Cuando sea necesario indicar la proximidad de una pista, las luces de eje de calle de rodaje deberían ser fijas, alternativamente de color verde y amarillo desde el perímetro del área crítica/sensible ILS/MLS o el borde inferior de la superficie de transición interna, de ambas líneas la que se encuentre más lejos de la pista, hasta la pista y continuar alternando verde y amarillo hasta:\na) su extremo cerca del eje de la pista; o\nb) en caso de que las luces de eje de calle de rodaje crucen la pista, hasta el perímetro opuesto del área crítica/sensible ILS/MLS o el borde inferior de la superficie de transición interna, de ambas líneas la que se encuentre más lejos de la pista.\n(4) Las luces de eje de calle de rodaje deberán ajustarse a las especificaciones de CS ADR-DSN.U.940, Figura U-16, U-17 o U-18, según corresponda en el caso de calles de rodaje previstas para ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor del orden de 350 m; y Figura U-19 o  Figura U-20, según corresponda en el caso de otras calles de rodaje.\n(5) Cuando se requieran intensidades más elevadas desde un punto de vista operacional, las luces de eje de calle de rodaje en las calles de rodaje de salida rápida destinadas a ser utilizadas cuando el alcance visual en la pista sea inferior a 350 m deberán  proporcionarse con arreglo a las especificaciones de CS ADR-DSN.U.940, Figura U-16. El número de niveles de reglaje de brillo de estas luces deberá ser el mismo que el de las luces de eje de pista.\n(6) Cuando las luces de eje de calle de rodaje se especifican como componente de un sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie y cuando, desde el punto de vista de las operaciones, se requieran intensidades más elevadas para mantener los movimientos en la superficie a una velocidad determinada en condiciones de muy mala visibilidad o de mucha brillantez diurna, las luces de eje de calle de rodaje deberán  ajustarse a las especificaciones de CS ADR-DSN.U.940, Figura U-21, U-22 o U-23 según corresponda.\n(7) Las luces de eje de alta intensidad deberán utilizarse solamente en caso de absoluta necesidad y después de un estudio específico.\n(8) Taxiway centre line lights chromaticity should be in accordance with the specifications in CS ADR-DSN.U.930 and Figure U-1A or U-1B, as appropriate.\n(8) (4) La cromaticidad de las luces de eje de calle de rodaje deberá estar conforme con las especificaciones recogidas en CS ADR-DSN.U.930 y en la figura U-1A o U-1B, según corresponda.\n(d) Emplazamiento y posicionamiento:\n(1) Las luces de eje de calle de rodaje deberán emplazarse normalmente sobre las señales de eje de calle de rodaje, pero, cuando no sea factible, podrán emplazarse a una distancia máxima de 30 cm, tal como se muestra en la Figura M-9.\n(2) Las luces de eje de calle de rodaje en calles de rodaje, pistas, calles de salida rápida o en otras calles de rodaje de salida deberán  emplazarse de acuerdo con CS ADR-DSN.M.715.",null,"NO","Se introducen nuevos requisitos en la CS, cuyo estado de cumplimiento debe ser analizado por el gestor.\n\nPara analizar el cumplimiento de (c)(3), el gestor debe aportar un documento donde se analice la necesidad de disponer de la alternancia verde-amarilla en las luces de eje de calle de rodaje de las calles próximas a pista.\n\nConvalidable automáticamente en caso de no disponer de luces de eje de calle de rodaje.","1) Planos:\n-Planos balizamiento pista/calles de rodaje\n\n2) fichas técnicas luces\n\n3) Informe de justificación de código de colores"]
["715","R01","CS-D-62","CS-I-20",null,"CS ADR-DSN.M.715 Luces de eje de calle de rodaje en calles de rodaje, pistas, calles de salida rápida o en otras calles de salida","(a) El objetivo de seguridad operacional de las luces de eje de calle de rodaje es proporcionar guía para el rodaje seguro de las aeronaves en una calle de rodaje, instalación de deshielo/antihielo y plataforma en condiciones de visibilidad reducida y en operaciones nocturnas.\n(b) Luces de eje de calle de rodaje en calles de rodaje:\n(1) Las luces de eje de calle de rodaje en un tramo rectilíneo deberán estar espaciadas a intervalos longitudinales que no excedan de 30 m, excepto que:\n(i) deberá preverse un espaciado inferior a 30 m en los tramos rectilíneos cortos; y\n(ii) en una calle de rodaje que haya de utilizarse en condiciones de RVR inferior a un valor de 350 m, el espaciado longitudinal no deberá exceder de 15 m.\n(2) Las luces de eje de calle de rodaje en una curva de calle de rodaje, deberán estar emplazadas a continuación de las de la parte rectilínea de la calle de rodaje, a distancia constante del borde exterior de la curva. El espaciado entre las luces deberá ser tal que proporcione una clara indicación de la curva.\n(3) En una calle de rodaje que haya de utilizarse en condiciones de RVR inferior a un valor de 350 m, el espaciado de las luces en las curvas no deberá exceder de 15 m, y en curvas de menos de 400 m de radio, las luces deberán espaciarse a intervalos no mayores de 7,5 m. Este espaciado deberá extenderse una distancia de 60 m antes y después de la curva.\n(3) On a taxiway curve the spacing of taxiway centre line lights should be as specified in the Table M-3.\n(3) En una curva en calle de rodaje el espaciado de las luces deberá ser el especificado en la tabla M-3\n(c) Luces de eje de calle de rodaje en calles de salida rápida:\n(1) Las luces de eje de calle de rodaje instaladas en una calle de salida rápida deberán comenzar en un punto situado por lo menos a 60 m antes del comienzo de la curva del eje de la calle de rodaje, y prolongarse más allá del final de dicha curva hasta un punto, en el eje de la calle de rodaje, en que puede esperarse que un avión alcance su velocidad normal de rodaje, tal como se muestra en la Figura M-10. En la porción paralela al eje de la pista, las luces deberán estar siempre a 60 cm, por lo menos, de cualquier fila de luces de eje de pista, tal como se indica en la Figura M-9.\n(2) Las luces deberán espaciarse a intervalos longitudinales que no excedan de 15 m, si bien, cuando no se disponga de luces de eje de pista, puede usarse un intervalo mayor que no exceda de 30 m.\n(d) Luces de eje de calle de rodaje en otras calles de salida:\n(1) Las luces de eje de calle de rodaje instaladas en calles de salida que no sean de salida rápida, deberán comenzar en el punto en que las señales del eje de calle de rodaje inician la parte curva separándose del eje de la pista, y deberán seguir la señalización en curva del eje de la calle de rodaje, por lo menos hasta el punto en que las señales se salen de la pista. La primera luz deberá estar a 60 cm, por lo menos, de cualquier fila de luces de eje de pista, tal como se indica en la Figura M-9, Disposición de las luces de umbral de pista y de luces de extremo de pista.\n(2) Las luces deberán estar espaciadas a intervalos longitudinales que no excedan de 7,5 m.\n(e) Luces de eje de calle de rodaje en las pistas: Las luces de eje de calle de rodaje en las pistas que formen parte de rutas normalizadas para el rodaje y destinadas al rodaje en condiciones de alcance visual en la pista inferior a 350 m, deberán estar espaciadas a intervalos longitudinales que no excedan de 15 m.\nFigura M-9. Desplazamiento de las luces de eje de pista y de eje de calle de rodaje\n(f) Posicionamiento de las luces de eje de calle de rodaje en calle de rodaje:\n(1) El espaciado en una sección concreta de la iluminación de eje de calle de rodaje (sección recta o curva) deberá ser tal que se proporcione una indicación clara del eje de la calle de rodaje, particularmente en una sección curva.\n(2) El espaciado entre las luces de eje de calle de rodaje en las curvas de una calle de rodaje destinada a ser utilizada en condiciones de RVR igual o superior a 350 m no deberán exceder la siguiente tabla:\nRadio de la curva            Espaciado de las luces \nhasta 400 m                        7,5 m\nde 401 m a 899 m           15 m \n900 m o más                    30 m\n(g) Luces de eje de calle de rodaje en secciones rectas de calles de rodaje: Pueden usarse intervalos mayores, que no superen los 60 m, cuando, debido a las condiciones meteorológicas predominantes, se proporcione una guía adecuada con dicho espaciado.",null,"SÍ"]
["720","R01","CS-D-63","CS-I-20",null,"CS ADR-DSN.M.720 Luces de borde de calle de rodaje","(a) Aplicación:\n(1) Deberán instalarse luces de borde de calle de rodaje en los bordes de una plataforma de viraje en la pista, apartaderos de espera, instalaciones de deshielo/antihielo, plataformas, etc., que hayan de usarse de noche, y en las calles de rodaje que no dispongan de luces de eje de calles de rodaje y que estén destinadas a usarse de noche. Pero no es necesario instalar luces de borde de calle de rodaje cuando, teniendo en cuenta el carácter de las operaciones, puede obtenerse una guía adecuada mediante iluminación de superficie o por otros medios.\n(2) Deberán instalarse luces de borde de calle de rodaje en las pistas que formen parte de rutas normalizadas para el rodaje y estén destinadas al rodaje durante la noche, cuando la pista no cuente con luces de eje de calle de rodaje.\n(3) Cuando una pista que forma parte de una ruta de rodaje normalizada disponga a la vez de luces de pista y de luces de calle de rodaje, los sistemas de iluminación deberán estar enclavados para  excluir que ambos tipos de luces puedan funcionar simultáneamente.\n(b) Emplazamiento y ubicación:\n(1) En las partes rectilíneas de una calle de rodaje y en una pista que forme parte de una ruta normalizada para el rodaje, las luces de borde de las calles de rodaje deberán disponerse con un espaciado longitudinal uniforme que no exceda de 60 m. En las curvas, las luces deberán estar espaciadas a intervalos inferiores a 60 m a fin de que proporcionen una clara indicación de la curva.\n(2) En los apartaderos de espera, las instalaciones de deshielo/antihielo, plataformas, etc., las luces de borde de calle de rodaje deberán disponerse con un espaciado longitudinal uniforme que no exceda de 60 m.\n(3) Las luces de borde de calle de rodaje en una plataforma de viraje en la pista deberán disponerse con un espaciado longitudinal uniforme que no exceda de 30 m.\n(4) Las luces deberán estar instaladas tan cerca como sea posible de los bordes de la calle de rodaje, plataforma de viraje en la pista, apartadero de espera, instalación de deshielo/antihielo, plataforma o pista, etc., o al exterior de dichos bordes a una distancia no superior a 3 m.\n(c) Características:\n(1) Las luces de borde de calle de rodaje deberán ser luces fijas de color azul.\n(2) Estas luces deberán ser visibles por lo menos hasta 75° por encima de la horizontal y desde todos los ángulos de azimut necesarios para proporcionar guía a los pilotos que circulen en cualquiera de los dos sentidos. En una intersección, salida de pista o curva, las luces deberán estar apantalladas en la mayor medida posible, de forma que no sean visibles desde los ángulos de azimut en los que puedan confundirse con otras luces.\n(3) La intensidad de las luces de borde de calle de rodaje deberán ser como mínimo de 2 cd de 0° a 6° en sentido vertical y de 0,2 cd en cualquier ángulo vertical comprendido entre los 6° y los 75°.\n(4) Taxiway edge lights chromaticity should be in accordance with the specifications in CS ADR-DSN.U.930 and Figure U-1A or U-1B, as appropriate.\n(4) La cromaticidad de las luces de borde de calle de rodaje deberá estar conforme con las especificaciones recogidas en CS ADR-DSN.U.930 y en la figura U-1A o U-1B, según corresponda.\n",null,"SÍ"]
["725","R01","CS-D-62","CS-I-20",null,"CS ADR-DSN.M.725 Luces de plataforma de viraje en la pista","(a) El objetivo de seguridad operacional de las luces de plataforma de viraje en la pista es proporcionar guía adicional  en una plataforma de viraje en la pista utilizada en condiciones de visibilidad reducida y de noche de forma que permita a una aeronave completar un viraje de 180° seguro y alinearse con el eje de la pista.\n(b) Aplicación:\n(1) Deberán  instalarse luces de plataforma de viraje para proporcionar una guía continua en las plataformas que se destinan a ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista menor de 350 m, para permitir a una aeronave completar un viraje de 180° y alinearse con el eje de la pista.\n(2) Deberán instalarse luces de plataforma de viraje en la pista en plataformas de viraje en la pista que se prevé utilizar durante la noche, except that these lights need not be provided where taxiway edge lights and runway turn pad marking provide adequate guidance. pero no serán necesarias en el caso de que las luces de borde de calle de rodaje y señal de eje de plataforma de viraje proporcionen guiado adecuado\n(c) Emplazamiento:\n(1) Las luces de plataforma de viraje en la pista deberán instalarse normalmente en la señalización de la plataforma de viraje en la pista, excepto que pueden tener un desplazamiento de no más de 30 cm en los casos en que no se pueden ubicar en la señalización.\n(2) Las luces de plataforma de viraje en la pista en una sección recta de la plataforma de viraje en la pista deberán estar ubicadas a intervalos longitudinales de no más de 15 m.\n(3) Las luces de plataforma de viraje en la pista en una sección curva de la plataforma de viraje en la pista no deberán estar separadas más de 7,5 m.\n(d) Características:\n(1) Las luces de plataforma de viraje en la pista deberán ser luces fijas unidireccionales de color verde y con las dimensiones del haz, de forma que la luz se vea solamente desde los aviones en la plataforma de viraje en la pista o en aproximación a la misma.\n(2) Las luces de plataforma de viraje en la pista deberán ajustarse a las especificaciones de CS ADR- DSN.U.940, Figura U-17  o Figura U-18, según corresponda.\n(3) Runway turn pad lights chromaticity should be in accordance with the specifications in CS ADR-DSN.U.930 and Figure U-1A or U-1B, as appropriate.\n(3)  La cromaticidad de las luces de plataforma de viraje deberá estar conforme con las especificaciones recogidas en CS ADR-DSN.U.930 y en la figura U-1A o U-1B, según corresponda.\n",null,"NO","Se modifica el apartado (b)(2), relativo a la aplicabilidad, que incluye una posible excepción (cuando las luces de borde y la señalización de la plataforma de viraje proporcionan guía adecuada) a la obligatoriedad de proveer esta ayuda visual en infraestructuras que tengan uso nocturno.\n\nSi no se dispone de plataforma de viraje => Esta CS se categorizará como No aplica (no formando parte de las bases de certificación), y por tanto no será necesario analizar su estado de cumplimiento.\n\nSi se dispone de plataforma de viraje con luces de eje, esta CS es convalidable directamente. \n\nSi se dispone de plataforma de viraje sin luces de eje, se debe analizar el estado de cumplimiento de esta CS. ","1) Planos\n- Ayudas Visuales campo de vuelos\n- Balizamiento campo de vuelos\n\n2) Análisis de cumplimiento de la CS. "]
["730","R01","CS-D-64","CS-I-21",null,"CS ADR-DSN.M.730 Luces de barra de parada","(a) Aplicación:\n(1) Deberá instalarse una barra de parada en cada punto de espera de la pista asociado a una pista destinada a ser utilizada en condiciones de alcance visual en la pista inferiores a un valor de 550 m, salvo si:\n(i) se dispone de ayudas y procedimientos apropiados para suministrar asistencia a fin de evitar que las aeronaves y los vehículos entren inadvertidamente en la pista; o\n(ii) se dispone de procedimientos operacionales para que, en aquellos casos en que las condiciones de alcance visual en la pista sean inferiores a un valor de 550 m, se limite el número:\n(A) de aeronaves en el área de maniobras a una por vez; y\n(B) de vehículos en el área de maniobras al mínimo esencial.\n(2) Where there is more than one stop bar associated with a taxiway/runway intersection, only one should be illuminated at any given time.\n(2) En los casos en que haya más de una barra de parada asociada a una intersección de calle de rodaje/pista, sólo una estará activa en un momento determinado.\n(3) Deberá disponerse de una barra de parada en un punto de espera intermedio cuando se desee completar las señales mediante luces y proporcionar control de tránsito por medios visuales.\n(b) Emplazamiento: Las barras de parada deberán estar colocadas transversalmente en la calle de rodaje, en el punto en que se desee que el tránsito se detenga.\n(c) Características:\n(1) Las barras de parada deberán consistir en luces de color rojo que deberán ser visibles en los sentidos previstos de las aproximaciones hacia la intersección o punto de espera de la pista, espaciadas a intervalos uniformes de no más de 3 m, y colocadas transversalmente en la calle de rodaje.\n(2) Las barras de parada instaladas en un punto de espera de la pista deberán ser unidireccionales y deberán tener color rojo en la dirección de aproximación a la pista.\n(3) Las barras de parada de conmutación selectiva deberán  instalarse en combinación con un mínimo de tres luces de eje de calle de rodaje (cubriendo una distancia de por lo menos 90 m a partir de la barra de parada), en el sentido previsto de movimiento de las aeronaves a partir de la barra de parada.\n(3) La intensidad de luz roja y las aperturas de haz de las luces de barra de parada deberán estar de acuerdo con las especificaciones de CS ADR-DSN.U.940, Figuras U-16 a U-20 según corresponda.\n(4) Cuando las barras de parada se especifican como componente de un sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie y cuando, desde el punto de vista de las operaciones, se requieran intensidades más elevadas para mantener los movimientos en la superficie a una velocidad determinada en condiciones de muy mala visibilidad o de mucha brillantez diurna, la intensidad de luz roja y las aperturas de haz de las luces de barra de parada deberán ajustarse a las especificaciones de CS ADR-DSN.U.940, Figura U-21, U-22 o U-23 según corresponda.\n(5) Las barras de parada de alta intensidad deberán utilizarse solamente en caso de absoluta necesidad y después de un estudio específico.\n(5) Cuando se requiera una lámpara de haz ancho, la intensidad de luz roja y las aperturas de haz de la luz de barra de parada deberán ajustarse a las especificaciones de CS ADR- DSN.U.940, Figura U-21 o U-23 según proceda.\n(6) El circuito eléctrico deberá estar concebido de modo que:\n(i) las barras de parada emplazadas transversalmente en calles de rodaje de entrada sean de conmutación independiente;\n(ii) las barras de parada emplazadas transversalmente en calles de rodaje, previstas únicamente para salidas, sean de conmutación independiente o por grupos;\n(iii) cuando se ilumine una barra de parada, las luces de eje de calle de rodaje instaladas más allá de la barra de parada se deberán apagar hasta una distancia por lo menos de 90 m; y\n(iv) las barras de parada deberán estar estarán enclavadas con las luces de eje de calle de rodaje, de tal forma que si se iluminan las luces de eje de calle de rodaje se apaguen las de la barra de parada y viceversa.\n(7) Stop bar lights chromaticity should be in accordance with the specifications in CS ADR-DSN.U.930 and Figure U-1A or U-1B, as appropriate.\n(7)  La cromaticidad de las luces de barra de parada deberá estar conforme con las especificaciones recogidas en la CS ADR-DSN.U.930 y en la figura U-1A o U-1B, según corresponda.",null,"NO","Se introduce el nuevo requisito (a)(2), que establece que, en caso de disponer de más de una barra de parada asociada a una intersección de calle con pista, sólo podrá estar iluminada una de las barras de parada (en cualquier momento).\n\nConvalidable si el aeropuerto no se encuentra este caso (es decir, no dispone de más de una barra de parada asociada a ninguna intersección de calle de rodaje con pista).\n\nNo Convalidable si se dispone de dos barras de parada (o más) asociadas a la misma intersección de calle de rodaje con pista. En este caso, para evaluar el estado de cumplimiento de la CS, el gestor deberá aportar la estrategia de uso de las barras de parada. ","1) Usos operacionales\n-Estrategia usos barras de parada\n"]
["735","R01","CS-D-64","CS-I-21",null,"CS ADR-DSN.M.735 Luces de punto de espera intermedio","(a) Aplicación:\n(1) Salvo si se ha instalado una barra de parada, deberán  instalarse luces de punto de espera intermedio en los puntos de espera intermedios destinados a ser utilizados en condiciones de alcance visual en la pista inferiores a un valor de 350 m.\n(2) Deberá disponerse de luces de punto de espera intermedio en un punto de espera intermedio cuando no haya necesidad de señales de «parada-circule» como las proporcionadas por la barra de parada.\n(b) Emplazamiento: Las luces de punto de espera intermedio deberán estar a lo largo de las señales de punto de espera intermedio a una distancia de 0,3 m antes de la señal.\n(c) Características de las luces de punto de espera intermedio:\n(1) Las luces de punto de espera intermedio deberán consistir en tres luces fijas unidireccionales de color amarillo, visibles en el sentido de la aproximación hacia el punto de espera intermedio, con una distribución luminosa similar a las luces de eje de calle de rodaje, si las hubiere. Las luces deberán estar dispuestas simétricamente a ambos lados del eje de calle de rodaje y en ángulo recto respecto al mismo, con una separación de 1,5 m entre luces.\n(3) Intermediate holding position lights chromaticity should be in accordance with the specifications in CS ADR-DSN.U.930 and in Figure U-1A or U-1B, as appropriate.\n(2)  La cromaticidad de las luces de punto de espera intermedio deberá estar conforme con las especificaciones recogidas en la CS ADR-DSN.U.930 y en la figura U-1A o U-1B, según corresponda.",null,"SÍ"]
["740","GEN","CS-D-65","CS-I-21",null,"CS ADR-DSN.M.740 Luces de salida de la instalación de deshielo/antihielo","(a) Aplicación: El objetivo de las luces de salida de la instalación de deshielo/antihielo es indicar el límite de salida de una instalación de deshielo/antihielo adyacente a una calle de rodaje.\n(b) Emplazamiento: Las luces de salida de la instalación de deshielo/ antihielo, en caso de instalarse, deberán estar ubicadas 0,3 m dentro de la señal de punto de espera intermedio en el límite de salida de una instalación de deshielo/antihielo distante.\n(c) Características: Las luces de salida de la instalación de deshielo/antihielo, en caso de instalarse, deberán consistir en luces fijas unidireccionales en el pavimento espaciadas a intervalos de 6 m, de color amarillo hacia la dirección de la aproximación al límite de salida, con una distribución de luz similar a la de las luces de eje de calle de rodaje (véase la Figura G-1 M-11).\n(d) De-icing/anti-icing facility exit lights chromaticity should be in accordance with the specifications in CS ADR-DSN.U.930 and Figure U-1A or U-1B, as appropriate.\n(d)  La cromaticidad de las luces de salida de la instalación de deshielo/antihielo deberá estar conforme con las especificaciones recogidas en la CS ADR-DSN.U.930 y en la figura U-1A o U-1B, según corresponda.",null,"SÍ"]
["745","R01","CS-D-64","CS-I-21",null,"CS ADR-DSN.M.745 Luces de protección de pista","(a) El objetivo de las luces de protección de pista consiste en advertir a los pilotos, y a los conductores de vehículos, cuando están circulando en calles de rodaje, que están a punto de ingresar a una pista activa. Hay dos configuraciones normalizadas de luces de protección de pista y se ilustran en la Figura M-12.\n(b) Aplicación:\n(1) Deberán proporcionarse luces de protección de pista, configuración A, en cada intersección de calle de rodaje/pista asociada con una pista que se prevé utilizar:\n(i) en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 550 m donde no esté instalada una barra de parada; y\n(ii) en condiciones de alcance visual en la pista con valores comprendidos entre 550 m y 1 200 m cuando la densidad del tránsito sea intensa.\n(2) Deberán proporcionarse luces de protección de pista, configuración A o configuración B, o ambas, en cada  intersección de calle de rodaje/pista, cuando sea necesario resaltar la perceptibilidad de la intersección de calle de rodaje/pista, como en el caso de calles de rodaje de entronque ancho, salvo que la configuración B no deberá instalarse en emplazamiento común con una barra de parada.\n(2) As part of runway incursion prevention measures, runway guard lights, Configuration A or B, should be provided at each taxiway/runway intersection where runway incursion hot spots have been identified, and used under all weather conditions during day and night.\n(2) Como parte de las medidas de prevención de incursión en la pista, deberían proporcionarse luces de protección de pista, configuración A o B, en cada intersección de calle de rodaje/pista donde se hayan identificado lugares críticos de incursiones en la pista, y usarse en todas las condiciones meteorológicas diurnas y nocturnas\n(3) Configuration B runway guard lights should not be collocated with a stop bar.\n(3) Las luces de protección de pista de configuración B no deberían instalarse en emplazamiento común con una barra de parada.\n(c) Emplazamiento:\n(1) Las luces de protección de pista, configuración A, deberán  instalarse a cada lado de la calle de rodaje y a la misma distancia que la señal de punto de espera de la pista.\n(2) Las luces de protección de pista, configuración B, deberán instalarse a través de la calle de rodaje y a la misma distancia que la señal de punto de espera de la pista.\n(d) Características:\n(1) Las luces de protección de pista, configuración A, deberán consistir en dos pares de luces de color amarillo.\n(2) Las luces de protección de pista, configuración B, deberán consistir en luces de color amarillo espaciadas a intervalos de 3 m, colocadas a través de la calle de rodaje.\n(3) El haz luminoso deberán ser unidireccional y deberá estar alineado de modo que la luz pueda ser vista por el piloto de un avión que esté efectuando el rodaje hacia el punto de espera.\n(4) La intensidad de la luz amarilla y las aperturas de haz de las luces de configuración A deberán corresponder a las especificaciones de CS ADR-DSN.U.940, Figura U-27.\n(5) Si se prevé que las luces de protección de pista se usen de día, la intensidad de la luz amarilla y las aperturas de haz de las luces de configuración A deberán corresponder a las especificaciones de CS ADR-DSN.U.940, Figura U-28.\n(6) Cuando las luces de protección de pista estén especificadas como componentes de un sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie en que se requieran intensidades luminosas más elevadas, la intensidad de la luz amarilla y las aperturas de haz de las luces de configuración A deberán corresponder a las especificaciones de CS ADR-DSN.U.940, Figura U-28.\n(7) La intensidad de la luz amarilla y las aperturas de haz de las luces de configuración B deberán corresponder a las especificaciones de CS ADR-DSN.U.940, Figura U-28.\n(8) Si se prevé que las luces de protección de pista se usen de día, la intensidad de la luz amarilla y las aperturas de haz de las luces de configuración B deberán corresponder a las especificaciones de CS ADR-DSN.U.940, Figura U-24.\n(9) Cuando las luces de protección de pista estén especificadas como componentes de un sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie en que se requieran intensidades luminosas más elevadas, la intensidad de la luz amarilla y las aperturas de haz de las luces de configuración B deberán corresponder a las especificaciones de CS ADR-DSN.U.940, Figura U-24.\n(10) Las luces de cada elemento de la configuración A deberán  encenderse y apagarse alternativamente.\n(11) Para la configuración B, las luces adyacentes se deberán encenderse y apagarse alternativamente y las luces alternas se deberán encenderse y apagarse simultáneamente.\n(12) Las luces  deberán encenderse y apagarse entre 30 y 60 veces por minuto y los períodos de apagado y encendido deberán ser iguales y opuestos en cada luz.\n(13) Runway guard lights chromaticity should be in accordance with the specifications in CS ADR-DSN.U.930 and Figure U-1A or U-1B, as appropriate.\n(13)  La cromaticidad de las luces de protección de pista deberá estar conforme con las especificaciones recogidas en CS ADR-DSN.U.930 y en la figura U-1A o U-1B, según corresponda.",null,"NO","Se modifica el apartado (b)(2), relativo a la aplicabilidad, que establece que se deben proveer luces de protección de pista en las intersecciones de calles de rodaje/pista donde se hayan identificado “hot spots” de incursiones en pista, así como su uso en todas las condiciones meteorológicas diurnas y nocturnas. \n\nNo convalidable en todo caso. El gestor debe analizar la necesidad de disponer de luces de protección de pista en las intersecciones de calles de rodaje/pista donde se hayan identificado “hot spots” de incursiones en pista, así como su uso en todas las condiciones meteorológicas diurnas y nocturnas.","1) Análisis de puntos críticos, y de disponibilidad y uso de luces de protección de pista en dichos puntos."]
["750","A01","CS-D-66","CS-I-22",null,"CS ADR-DSN.M.750 Iluminación de plataforma con proyectores","(a) El objetivo de la iluminación de la plataforma con proyectores es facilitar la operación segura en una plataforma, en una instalación de deshielo/antihielo, y en un puesto designado de estacionamiento aislado de aeronaves para uso en condiciones de baja visibilidad y nocturno.\n(b) Aplicación: Deberá suministrarse iluminación con proyectores en las plataformas, en las instalaciones de deshielo/antihielo y en los puestos designados para estacionamiento aislado de aeronaves, destinados a utilizarse por la noche. Las plataformas utilizadas principalmente para vuelos recreativos no necesitan estar iluminados.\n(c) Emplazamiento: Los proyectores para iluminación de plataforma deberán emplazarse de modo que suministren una iluminación adecuada en todas las áreas de servicio de plataforma, con un mínimo de deslumbramiento para los pilotos de aeronaves en vuelo y en tierra, controladores de aeródromo y de plataforma, y personal en la plataforma. La disposición y la dirección de proyectores deberán ser tales que un puesto de estacionamiento de aeronave reciba luz de dos o más direcciones para reducir las sombras al mínimo.\n(d) Características:\n(1) La distribución espectral de los proyectores para iluminación de plataforma deberá ser tal que los colores utilizados para el señalamiento de aeronaves relacionados con los servicios de rutina y para las señales de superficie y de obstáculos puedan identificarse correctamente.\n(2) La iluminación media deberá ser por lo menos la siguiente:\n(i) Puesto de estacionamiento de aeronave:\n(A) iluminación horizontal — 20 lux con una relación de uniformidad (media a mínima) no superior a 4:1; e\n(B) iluminación vertical — 20 lux a una altura de 2 m sobre la plataforma, en las direcciones pertinentes.\n(ii) Otras áreas de la plataforma: iluminación horizontal — 50% de la iluminación media en los puestos de estacionamiento de aeronave, con una relación de uniformidad (media a mínima) no superior a 4:1.",null,"SÍ"]
["755","A01","CS-D-66","CS-I-22",null,"CS ADR-DSN.M.755 Sistema de guía visual para el atraque","(a) Aplicación: Deberá proporcionarse un sistema de guía visual para el atraque cuando se tenga la intención de indicar, por medio de una ayuda visual, la posición exacta de una aeronave en un puesto de estacionamiento y cuando no sea posible el empleo de otros medios tales como señaleros.\n(b) Características:\n(1) El sistema proporcionará guía de azimut y guía de parada.\n(2) La unidad de guía de azimut y el indicador de posición de parada deberán ser adecuados en cualesquiera condiciones meteorológicas, de visibilidad, de iluminación de fondo y de pavimento, previstas para el sistema, tanto de día como de noche, pero sin que deslumbren al piloto.\n(3) La unidad de guía de azimut y el indicador de posición de parada deberán ser tales que:\n(i) el piloto disponga de una clara indicación de mal funcionamiento de cualesquiera de los dos o de ambos; y\n(ii) puedan desconectarse.\n(4) La precisión del sistema deberá ser adecuada al tipo de pasarela telescópica y a las instalaciones fijas de servicios de aeronave con las que el sistema se utilice.\n(5) El sistema deberá poder ser utilizado por todos los tipos de aeronaves para los que esté previsto el puesto de estacionamiento, de preferencia sin necesidad de operación selectiva según el tipo de aeronave.\n(6) Si se requiere operación selectiva para que el sistema pueda ser utilizado por determinado tipo de aeronave, el sistema deberá indicar al operador del mismo y al piloto qué tipo de aeronave se ha seleccionado, para que ambos estén seguros de que la selección es correcta.\n(c) Emplazamiento:\n(1) La unidad de guía de azimut y el indicador de posición de parada deberán estar ubicados de manera que haya continuidad de guía entre las señales del puesto de estacionamiento, las luces de guía para la maniobra en el puesto de estacionamiento, si existen, y el sistema visual de guía de atraque.\n(2) La unidad de guía de azimut deberá estar emplazada en la prolongación de la línea central del puesto de estacionamiento, o cerca de ella, frente a la aeronave, de manera que sus señales sean visibles desde el puesto de pilotaje durante toda la maniobra de atraque, y alineada para ser utilizada, por lo menos, por el piloto que ocupe el asiento izquierdo, aunque es preferible que esté alineada para que la utilice tanto el piloto que ocupa el asiento izquierdo como por el que ocupa el asiento derecho.\n(3) La unidad de guía de azimut y el indicador de posición de parada deberán  emplazarse según lo descrito a continuación.\n(i) La unidad de guía de azimut deberá proporcionar guía izquierda/derecha, inequívoca, que permita al piloto adquirir y mantener la línea de guía de entrada sin hacer maniobras excesivas.\n(ii) Cuando la guía de azimut esté indicada por medio de un cambio de color, se deberá usar el verde para informar de que se sigue la línea central y el rojo para informar de las desviaciones con respecto a la línea central.\n(iii) El indicador de posición de parada deberán estar colocado junto a la unidad de guía de azimut, o suficientemente cerca de ella, para que el piloto, sin tener que volver la cabeza, pueda ver las señales de azimut y de parada.\n(iv) El indicador de posición de parada deberá ser utilizable  al menos por el piloto que ocupe el asiento izquierdo, aunque es preferible que pueda usarlo tanto el piloto que ocupe el asiento izquierdo como el que ocupe el asiento derecho.\n(v) En la información de posición de parada que proporcione el indicador para determinado tipo de aeronave se deberán tener en cuenta todas las variaciones previsibles en la altura de la vista del piloto o del ángulo de visión.\n(vi) El indicador de posición de parada deberá señalar la posición de parada para la aeronave a la que se proporcione guía y deberá informar asimismo de su régimen de acercamiento para permitir al piloto decelerar progresivamente la aeronave hasta detenerla completamente en la posición de parada prevista.\n(vii) El indicador de posición de parada deberá proporcionar información sobre el régimen de acercamiento por lo menos a lo largo de una distancia de 10 m.\n(viii) Cuando la guía de parada se indique por cambio de color, se deberá usar el verde para indicar que la aeronave puede continuar y rojo para indicar que ha llegado al punto de parada, pero cuando quede poca distancia para llegar al punto de parada deberá poder utilizarse un tercer color a fin de indicar que el punto de parada está próximo."]
["760","A01","CS-D-66","CS-I-22",null,"CS ADR-DSN.M.760 Sistema avanzado de guía visual para el atraque","(a) Aplicación:\n(1) Deberá contarse con un sistema avanzado de guía visual para el atraque  (A-VDGS) cuando operacionalmente sea conveniente confirmar el tipo correcto de aeronave al cual se proporciona guía y/o el eje del puesto de estacionamiento, cuando haya más de uno.\n(2) El sistema avanzado de guía visual para el atraque deberá servir para todos los tipos de aeronave para los cuales esté destinado el puesto de estacionamiento de aeronaves.\nEl sistema avanzado de guía visual para el atraque  solo deberá usarse únicamente en las condiciones para las que esté especificado su actuación operacional \n(3) La información de guía para el atraque proporcionada por el sistema avanzado de guía visual para el atraque  no deberá ser incompatible con la que proporciona un sistema de guía convencional en el puesto de estacionamiento de aeronaves, si se cuenta con ambos tipos y los dos están en uso operacional. Se deberá proporcionar un medio para indicar que el sistema avanzado de guía visual para el atraque no está en operación o está fuera de servicio.\n(4) Emplazamiento: El sistema avanzado de guía visual para el atraque deberá  emplazarse de modo que la persona responsable del atraque de la aeronave y las que ayudan durante toda la maniobra reciban guía sin obstrucciones y de manera inequívoca.\n(b) Características:\n(1) El sistema avanzado de guía visual para el atraque deberá proporcionar, como mínimo y en la etapa pertinente de la maniobra de atraque, la información de guía siguiente:\n(i) indicación de parada de emergencia;\n(ii) tipo y modelo de aeronave a la cual se proporciona guía;\n(iii) indicación del desplazamiento lateral de la aeronave con respecto al eje del puesto de estacionamiento;\n(iv) dirección de la corrección de azimut necesaria para corregir un desplazamiento con respecto al eje del puesto de estacionamiento;\n(v) indicación de la distancia a la posición de parada;\n(vi) indicación de que la aeronave ha llegado a la posición de parada correcta; y\n(vii) advertencia si la aeronave sobrepasa la posición de parada apropiada.\n(2) El sistema avanzado de guía visual para el atraque deberá ser capaz de  proporcionar información de guía para el atraque para todas las velocidades de rodaje de la aeronave durante la maniobra.\n(3) El tiempo desde la determinación del desplazamiento lateral hasta su presentación deberá ser tal que, en condiciones de operación normales, la desviación de la aeronave no sea de más de un metro respecto al eje del puesto de estacionamiento.\n(4) La precisión de la información sobre el desplazamiento de la aeronave con respecto al eje del puesto de estacionamiento y la distancia hasta la posición de parada, cuando se presente, deberá ajustarse a los valores de la Tabla M-4 3. Los símbolos y gráficos que se utilicen para ilustrar la información de guía deberán ser intuitivamente representativos del tipo de información proporcionada.\n(i) La información sobre el desplazamiento lateral de la aeronave con respecto al eje del puesto de estacionamiento se deberá proporcionar como mínimo 25 m antes de la posición de parada.\n(ii) La distancia y la velocidad de acercamiento se deberá proporcionar continuamente a partir de 15 m antes de la posición de parada, como mínimo.\n(iii) Cuando la distancia de acercamiento se presente en números, deberá proporcionarse en metros enteros hasta la posición de parada y con un decimal como mínimo, tres metros antes de esa posición.\n(iv) En toda la maniobra de atraque se deberán proporcionar los medios adecuados para que el sistema avanzado de guía visual para el atraque indique si es necesario detener inmediatamente la aeronave. En ese caso, que incluye falla del A-VDGS, no se deberá proporcionar ninguna otra información.\n(v) El personal responsable de la seguridad operacional del puesto de estacionamiento deberá contar con los medios para iniciar la interrupción inmediata del procedimiento de atraque.\n(vi) Cuando se requiera interrumpir de manera inmediata la maniobra de atraque, deberá presentarse la indicación «ALTO» en caracteres rojos.",null,"SÍ"]
["765","A01","CS-D-66","CS-I-22",null,"CS ADR-DSN.M.765 Luces de guía para maniobras en los puestos de estacionamiento de aeronaves","(a) Aplicación: Deberán suministrarse luces de guía para maniobras en los puestos de estacionamiento de aeronaves, para facilitar el emplazamiento preciso de las aeronaves en un puesto de estacionamiento en una plataforma pavimentada o en una instalación de deshielo/antihielo que esté destinado a usarse en malas condiciones de visibilidad, a no ser que se suministre guía adecuada por otros medios.\n(b) Emplazamiento: Las luces de guía para maniobras en los puestos de estacionamiento de aeronaves deberán estar instaladas en el mismo lugar que las señales del puesto de estacionamiento.\n(c) Características:\n(1) Las luces de guía para el estacionamiento en los puestos de estacionamiento de aeronaves que no sean las que indican una posición de parada, deberán ser luces fijas de color amarillo, visibles en todos los sectores dentro de los cuales está previsto que suministren guía.\n(2) Las luces empleadas para indicar las líneas de entrada, de viraje y de salida deberán estar separadas por intervalos no superiores a 7,5 m en las curvas y a 15 m en los tramos rectos.\n(3) Las luces que indiquen la posición de parada deberán ser luces fijas unidireccionales, de color rojo.\n(4) La intensidad de las luces deberá ser adecuada para las condiciones de visibilidad y luz ambiente en que se prevea utilizar el puesto de estacionamiento de aeronaves.\n(5) El circuito de las luces deberá ser tal que pudieran encenderse las mismas para indicar que un puesto de estacionamiento de aeronaves estará en uso y apagarse para indicar que no lo estará."]
["770","R01","CS-D-64","CS-I-21",null,"CS ADR-DSN.M.770 Luces de punto de espera en la vía de vehículos","(a) Aplicación: Se deberán proporcionar luces de punto de espera en la vía de vehículos en todo punto de espera en la vía asociado con una pista que se prevea utilizar en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 550 m.\n(b) Emplazamiento: Las luces de punto de espera en la vía de vehículos se deberán instalar al lado de la señal de punto de espera, a 1,5 m (±0,5 m) de uno de los bordes de la vía de vehículos, es decir, a la izquierda o a la derecha según corresponda de acuerdo con los reglamentos locales de tráfico.\n(c) Características:\n(1) Las luces de punto de espera en la vía de vehículos deberán constar de:\n(i) un semáforo controlable rojo (pare) y verde (siga); o\n(ii) una luz roja de destellos.\n(2) Se deberán tomar las disposiciones necesarias para controlar las luces en (1) (i) en las posiciones de los servicios de tránsito aéreo.\n(3) El haz luminoso del punto de espera en la vía de vehículos deberá ser unidireccional y deberá estar alineado de modo que la luz pueda ser vista por el conductor de un vehículo que esté acercándose al punto de espera.\n(4) La intensidad del haz luminoso deberá ser la adecuada a las condiciones de visibilidad y luz ambiente en las cuales se prevé utilizar el punto de espera, pero no deberá  deslumbrar al conductor.\n(5) La frecuencia de los destellos de la luz roja de destellos deberá ser de 30 a 60 destellos por minuto."]
[null,null,null,null,null,"CS ADR-DSN.M.771\nBarra anti-intrusión","(a) Applicability: A no-entry bar should be provided across a taxiway which is intended to be used as an exit only taxiway. The purpose of a no-entry bar is to assist in preventing inadvertent access of traffic to that taxiway.\n(b) Location: A no-entry bar should be located across the taxiway at the end of an exit only taxiway where it is desired to prevent traffic from entering the taxiway in the wrong direction.\n(c) Characteristics:\n(1) A no-entry bar should consist of unidirectional lights spaced at uniform intervals of no more than 3 m showing red in the intended direction(s) of approach to the runway.\n(2) The lighting circuit should be so designed that:\n(i) no-entry bars are switchable selectively or in groups;\n(ii) when a no-entry bar is illuminated, any taxiway centre line lights installed beyond the no-entry bar, when viewed towards the runway, should be extinguished for a distance of at least 90 m; and\n(iii) when a no-entry bar is illuminated, any stop bar installed between the no-entry bar and the runway should be extinguished.\n(3) The intensity in red light and beam spreads of no-entry bar lights should be in accordance with the specifications in CS ADR-DSN.U.940, Figures U-16 to U-20, as appropriate.\n(4) No-entry bar lights chromaticity should be in accordance with the specifications in CS ADR-DSN.U.930 and Figure U-1A or U-1B, as appropriate.\n\n(a) Aplicación: Deberá instalarse una barra de prohibición de acceso colocada transversalmente en una calle de rodaje destinada únicamente a ser utilizada como calle de rodaje de salida para evitar que inadvertidamente el tránsito ingrese en esa calle de rodaje\n(b) Emplazamiento: Debería instalarse una barra de prohibición de acceso colocada transversalmente al final de una calle de rodaje destinada únicamente a ser utilizada como calle de rodaje de salida, cuando se desee, para evitar que el tránsito ingrese en sentido contrario en la calle de rodaje\n(c) Características: \n(1) Una barra de prohibición de acceso consistirá en luces unidireccionales espaciadas a intervalos uniformes de no más de 3 m, de color rojo en la dirección o direcciones previstas de aproximación a la pista.\n(2) El circuito eléctrico estará diseñado de modo que:\n(i) las barras de prohibición de acceso sean de conmutación selectiva o por grupos;\n(ii) cuando se ilumine una barra de prohibición de acceso, las luces de eje de calle de rodaje instaladas más allá de la barra de prohibición de acceso, vistas en dirección de la pista, se apagarán hasta una distancia de por lo menos 90 m; y\n(iii) cuando se ilumine una barra de prohibición de acceso, se apagarán las barras de parada instaladas entre la barra de prohibición de acceso y la pista.\n(3) La intensidad de la luz roja y las aperturas de haz de las luces de barra de prohibición de acceso cumplirán las especificaciones CS ADR-DSN.U.940, figuras U-16 a U-20, según corresponda.\n(4) La cromaticidad de las barra de prohibición de acceso deberá estar conforme con las especificaciones recogidas en CS ADR-DSN.U.930 y en la figura U-1A o U-1B, según corresponda.\n",null,"NO","Nueva CS, que introduce requisitos para las barras anti-intrusión (no-entry bars), y cuyo estado de cumplimiento debe ser analizado por el gestor en todo caso.\n\nSe debe prestar especial atención a los apartados (a) y (b), aplicabilidad y ubicación, respectivamente. En lo que respecta al apartado (b), ubicación, el gestor debe analizar si la localización de las barras anti-intrusión es tal que éstas cumplen su cometido (prever que una aeronave entre en una calle de rodaje en la dirección incorrecta). Para ello, el gestor debe analizar la visibilidad de las barras anti-intrusión desde la calle de rodaje desde la que circula la aeronave. ","\n1) Informes / análisis: \n- Analizar si existen calles de rodaje que sean exclusivamente de salida (en alguna configuración), y si se dispone de barras anti-intrusión en las mismas.\n- Analizar si existen taxiways con problemas de incursiones en pista (analisis de incursiones en pista o tráfico no deseado en una dirección).\n- Analizar la visibilidad de las barras anti-intrusión existentes, desde las rodaduras correspondientes. \n\n2) Planos\nBalizamiento no entry bar\n\n\n3) Fichas técnicas\n-Fichas técnicas luces\n"]
["775","GEN","CS-D-67","CS-I-23",null,"CS ADR-DSN.N.775 Generalidades","(a) Los letreros deberán ser letreros de mensaje fijo fijos o letreros de mensaje variable.\n(b) Aplicación:\n(1) Se deberán proporcionar letreros para indicar una instrucción obligatoria, una información sobre un emplazamiento o destino particular en el área de movimiento o para suministrar otra información necesaria para la implantación de un sistema de guía y control del movimiento en la superficie (SMCGS) en un aeródromo.\n(2) Deberá proporcionarse un letrero de mensaje variable cuando:\n(i) la instrucción o información que se presenta en el letrero es pertinente solamente durante un período determinado; o\n(ii) es necesario presentar en el letrero información predeterminada variable  on the sign to meet the requirements of the implementation of surface movement guidance and control system (SMGCS) at an aerodrome.para satisfacer los requisitos de implantación de un sistema de guia y control del movimiento en la superficie (SMCGS) en un aeródromo\n(c) Características:\n(1) Los letreros deberán ser frangibles. Los que estén situados cerca de una pista o de una calle de rodaje deberán ser lo suficientemente bajos como para conservar la distancia de guarda respecto a las hélices y las barquillas de los reactores góndolas de los motores. La altura del letrero instalado no deberá sobrepasar la dimensión que figura en la columna apropiada de la Tabla N-1.\n(2) Los letreros deberán ser rectangulares, tal como se indica en las Figuras N-4 y N-6, con el lado más largo en posición horizontal.\n(3) Los únicos letreros de color rojo en el área de movimiento deberán ser los letreros con instrucciones obligatorias.\n(4) Las inscripciones de los letreros deberán ser conformes a las disposiciones de las Figuras N-2A a N-2H y N-3.\n(5) Los letreros deberán estar iluminados cuando se prevea utilizarlos en los siguientes casos:\n(i) en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 800 m; o\n(ii) durante la noche, en pistas de vuelo por instrumentos; o\n(iii) durante la noche, en pistas de vuelo visual cuyo número de clave sea 3 o 4.\n(6) Los letreros deberán ser retrorreflectantes o deberán estar iluminados cuando se prevea utilizarlos durante la noche en pistas de vuelo visual cuyo número de clave sea 1 o 2.\n(7) Cuando se requiera información predeterminada variable, se deberán utilizar un letrero variable.\n(i) Los letreros de mensaje variable deberán presentar la placa frontal sin ningún mensaje cuando no estén en uso.\n(ii) Los letreros de mensaje variable deberán ser seguros en caso de falla, es decir que en caso de falla no deberán proporcionar información que pueda inducir a un piloto o conductor de vehículo a efectuar una maniobra peligrosa.\n(iii) El intervalo de tiempo para cambiar de un mensaje a otro en un letrero de mensaje variable deberá ser lo más breve posible y no exceder de 5 segundos.\n(8) La altura de la inscripción deberá ser de conformidad con la Tabla N-2.\n(9) Cuando se instale un letrero de emplazamiento de calle de rodaje junto a uno de designación de pista (véase ADR-DSN.N.785(b)(9)), el tamaño de los caracteres deberá ser el especificado para los letreros de instrucciones obligatorias.\n(i) Las dimensiones de las flechas deberán ser las siguientes: \nAltura de la indicación          Trazo\n 200 mm                                       32 mm\n 300 mm                                       48 mm\n 400 mm                                       64 mm\n(ii) La anchura de los trazos de una sola letra deberá ser la siguiente:\nAltura de la indicación          Trazo\n 200 mm                                       32 mm\n 300 mm                                       48 mm\n 400 mm                                       64 mm\n(10) La luminancia de los letreros deberá ser la siguiente:\n(i) Cuando se realicen operaciones en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 800 m, el promedio de luminancia de los letreros deberá ser como mínimo:\nRojo  30 cd/m2\nAmarillo  150 cd/m2\nBlanco  300 cd/m2\n(ii) Cuando las operaciones se lleven a cabo de conformidad con CS ADR- DSN.N.775(c)(5)(ii) y (c)(6), el promedio de luminancia del letrero deberá ser de al menos:\nRojo  10 cd/m2\nAmarillo  50 cd/m2\nBlanco  100 cd/m2\n(iii) En condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 400 m, deberá haber cierta degradación de la eficacia de los letreros.\n(11) La relación de luminancia entre los elementos rojo y blanco de un letrero con instrucciones obligatorias deberá ser de entre 1:5 y 1:10.\n(12) El promedio de luminancia de un letrero se calcula estableciendo puntos de retícula según lo indicado en la Figura A4-1 y utilizando los valores de luminancia medidos en todos los puntos de retícula situados dentro del rectángulo que representa el letrero.\n(13) El valor promedio es el promedio aritmético de los valores de luminancia medidos en todos los puntos de retícula considerados.\n(14) La relación entre los valores de luminancia de puntos de retícula adyacentes no deberá exceder de 1,5:1. En las áreas de la placa frontal del letrero en que la retícula sea de 7,5 cm, la relación entre los valores de luminancia de puntos de retícula adyacentes no deberá exceder de 1,25:1. La relación entre los valores máximo y mínimo de luminancia en toda la placa frontal del letrero no deberá exceder de 5:1.\n(15) Las formas de los caracteres, es decir de las letras, números, flechas y símbolos deberán estar conformes a las mostradas en las Figuras N-2A a N-2H. La anchura de los caracteres y el espacio entre los caracteres individuales deberán determinarse por lo indicado en la Tabla N-3.\n(16) La altura de la placa frontal de los letreros deberá ser:\nAltura de indicación            Altura de placa frontal (mín.) \n200 mm                                     400 mm\n300 mm                                     600 mm\n400 mm                                     800 mm\n(17) La anchura de la placa frontal de los letreros se deberá determinar utilizando la Figura N-3 salvo que, cuando se proporcione un letrero con instrucciones obligatorias en un solo lado de la calle de rodaje, la anchura de la placa frontal no deberá ser inferior a:\n(i) 1,94 m cuando el número de clave sea 3 o 4; y\n(ii) 1,46 m cuando el número de clave sea 1 o 2.\n(18) Bordes:\n(i) El trazo negro vertical delimitador colocado entre letreros de dirección adyacentes deberá tener aproximadamente una anchura de 0,7 veces la anchura de los trazos.\n(ii) El borde amarillo de un letrero de emplazamiento  independiente deberá tener aproximadamente una anchura de 0,5 veces la anchura de los trazos.\n(19) Los colores de los letreros deberán ser conformes a las especificaciones del CAPÍTULO U ― Colores de las luces aeronáuticas de superficie, y de las señales, letreros y paneles.\n(20) Si existen instrucciones o información durante un cierto periodo de tiempo, o existe la necesidad de mostrar información predeterminada variable, deberá instalarse un letrero con información variable.\n(i) Los letreros de mensaje variable deberán presentar la placa frontal sin ningún mensaje cuando no estén en uso.\n(ii) Los letreros de mensaje variable deberán ser seguros en caso de falla, es decir que en caso de falla no deberán proporcionar información que pueda inducir a un piloto o conductor de vehículo a efectuar una maniobra peligrosa.\n(iii) El intervalo de tiempo para cambiar de un mensaje a otro en un letrero de mensaje variable deberá ser lo más breve posible y no exceder de 5 segundos.\n(iv) Si el umbral de la pista se encuentra desplazado del extremo de ésta, deberá instalarse un letrero que muestre la designación de la pista para los aviones en maniobra de despegue.",null,"SÍ"]
["780","GEN","CS-D-68","CS-I-24",null,"CS ADR-DSN.N.780 Letreros con instrucciones obligatorias","(a) Aplicación:\n(1) Se deberán proporcionar letreros con instrucciones obligatorias para identificar el lugar más allá del cual una aeronave en rodaje o un vehículo no deberá proseguir a menos que lo autorice la torre de control de aeródromo.\n(2) Entre los letreros con instrucciones obligatorias deberán estar comprendidos los letreros de designación de pista, los letreros de punto de espera de Categorías I, II o III, los letreros de punto de espera de la pista, los letreros de punto de espera en la vía de vehículos, y los letreros de PROHIBIDA LA ENTRADA.\n(3) Las señales de punto de espera de la pista, configuración A, se deberán complementar con un letrero de designación de pista en la intersección de calle de rodaje/pista o en la intersección de pista/pista.\n(4) Las señales de punto de espera de la pista, configuración B, se deberán complementar con un letrero de punto de espera de Categorías I, II o III.\n(5) Las señales de punto de espera de la pista de configuración A en un punto de espera de la pista se deberán complementar con un letrero de punto de espera de la pista.\n(6) Los letreros de designación de pista en una intersección de calle de rodaje/pista deberán complementarse con un letrero de emplazamiento que se deberá colocar en la parte exterior (la más alejada de la calle de rodaje), según corresponda.\n(7) Se deberá proporcionar un letrero de posición de espera en vía de vehículos en todas las entradas de la vía de vehículos a una pista, y también pueden proporcionarse en las entradas de la vía de vehículos a las calles de rodaje.\n(8) Se deberá proporcionará un letrero de PROHIBIDA LA ENTRADA cuando no esté autorizada la entrada a la zona en cuestión.\n(b) Emplazamiento:\n(1) Se deberá colocar un letrero de designación de pista en las intersecciones de calle de rodaje/pista o en las intersecciones de pista/pista, a cada lado de la señal de punto de espera de la pista, de forma que se vea de frente al aproximarse a la pista.\n(2) Se deberá instalar un letrero de punto de espera de Categorías I, II o III a cada lado de la señal de punto de espera de la pista, de modo que se vea de frente al aproximarse al área crítica.\n(3) Se deberá colocar un letrero de PROHIBIDA LA ENTRADA al comienzo de la zona a la cual no esté autorizada la entrada, a cada lado de la calle de rodaje vista desde la perspectiva del piloto.\n(4) Se deberá colocar un letrero de punto de espera de la pista, a cada lado del punto de espera de la pista de modo que se vea de frente al aproximarse a la superficie limitadora de obstáculos o al área crítica/sensible ILS/MLS, según corresponda.\n(c) Características:\n(1) Los letreros con instrucciones obligatorias deberán consistir en una inscripción en blanco sobre fondo rojo. Cuando, a causa del medio ambiente o de otros factores, se requiera aumentar la visibilidad de la inscripción de un letrero con instrucciones obligatorias, el borde exterior de la inscripción en blanco deberá complementarse con un contorno negro de una anchura de 10 mm para los números de clave de pista 1 y 2, y de 20 mm para los números de clave de pista 3 y 4.\n(2) La inscripción de un letrero de designación de pista deberá consistir en las designaciones y direcciones correspondientes de la pista intersecada, correctamente orientadas con respecto a la posición desde la que se ve el letrero; pero si el letrero de designación de pista está instalado en las proximidades de un extremo de pista, puede indicarse únicamente la designación de pista del extremo en cuestión.\n(3) La inscripción de los letreros de punto de espera de Categorías I, II, III o de Categoría II/III deberá consistir , Categoría II/III conjunta o Categoría I/II/III conjunta  consistirá en el designador de pista seguido de CAT I, CAT II, CAT III, CAT II/III o CAT I/II/III según corresponda.\n(4) La inscripción del letrero de PROHIBIDA LA ENTRADA deberá corresponder a lo indicado en la Figura N-4.\n(5) La inscripción de los letreros de punto de espera de la pista instalados en un punto de espera de la pista deberá consistir en la designación de la calle de rodaje y un número.\n(d) Donde sea apropiado estén instalados, se deberán usar las siguientes inscripciones o símbolos de la figura N-4:\n\nInscripción/símbolo                                                                   Finalidad\n\nDesignación de extremo de pista                                        Para indicar todo punto de espera de la pista situado en un extremo de la pista o\nDesignación de ambos extremos de una pista               Para indicar todo punto de espera de la pista emplazado en otras intersecciones de calle de rodaje/ pista o intersecciones pista/pista\n25 CAT I (Ejemplo)                                                                      Para indicar un punto de espera de la pista de    Categoría I en el umbral de la pista 25\n25 CAT II (Ejemplo)                                                                     Para indicar un punto de espera de la pista de    Categoría II en el umbral de la pista 25\n25 CAT III (Ejemplo)                                                                    Para indicar un punto de espera de la pista de    Categoría III en el umbral de la pista 25\n25 CAT II/III (Ejemplo)                                                                Para indicar un punto de espera de la pista de    Categoría II/III en el umbral de la pista 25\n\nSímbolo de PROHIBIDA LA ENTRADA   Para indicar que la entrada a un área está     prohibida\n\nB2 (Ejemplo)   Para indicar todo punto de espera de la pista    establecido de conformidad con los requisitos de    las características físicas\n \n\n",null,"SÍ"]
["785","GEN","CS-D-69","CS-I-25",null,"CS ADR-DSN.N.785 Letreros de información","(a) Aplicación:\n(1) Se deberá proporcionar un letrero de información cuando sea necesario, desde el punto de vista de las operaciones, identificar por medio de un letrero un emplazamiento específico o proporcionar información de encaminamiento (dirección o destino).\n(2) Los letreros de información deberán comprender lo siguiente: letreros de dirección, letreros de emplazamiento, letreros de destino, letreros de salida de pista, letreros de pista libre y letreros de despegue desde intersección.\n(3) Se deberá proporcionar un letrero de salida de pista cuando sea necesario desde el punto de vista de las operaciones identificar una salida de pista.\n(4) Se deberá proporcionará un letrero de pista libre cuando la calle de rodaje de salida no cuente con luces de eje de calle de rodaje y sea necesario indicar al piloto que abandona una pista cuál es la ubicación del perímetro del área crítica/sensible ILS/ MLS o la ubicación del borde inferior de la superficie de transición interna, de estos dos elementos el que esté más alejado del eje de pista.\n(5) Deberá proporcionarse un letrero de despegue desde intersección cuando sea necesario, desde el punto de vista de las operaciones, indicar el recorrido de despegue disponible (TORA) restante para los despegues desde intersección.\n(6) Cuando sean necesarios, deberán proporcionarse letreros de destino para indicar la dirección hacia un destino particular en el aeródromo, tales como área de carga, aviación general, etc.\n(7) Se deberán proporcionar letreros combinados que indiquen el emplazamiento y la dirección, cuando dichos letreros se utilicen para suministrar información de encaminamiento antes de una intersección de calle de rodaje.\n(8) Se deberán proporcionar letreros de dirección cuando sea necesario, desde el punto de vista de las operaciones, identificar la designación y la dirección de las calles de rodaje en una intersección.\n(9) Deberá proporcionarse un letrero de emplazamiento en un punto de espera intermedio.\n(10) Se deberá proporcionar un letrero de emplazamiento junto con todo letrero de designación de pista, excepto en una intersección pista/pista.\n(11) Se deberá proporcionar un letrero de emplazamiento junto con todo letrero de dirección, pero podrá omitirse cuando haya una evaluación de seguridad operacional que indique que es innecesario.\n(12) Cuando sea necesario, deberá proporcionarse un letrero de emplazamiento para identificar las calles de rodaje que salen de una plataforma o las calles de rodaje que se encuentran más allá de una intersección.\n(13) Cuando una calle de rodaje termina en una intersección en forma de «T» y es necesario indicarlo, deberá utilizarse una barrera, un letrero de dirección u otra ayuda visual adecuada.\n(c) (b) Emplazamiento:\n(1) A reserva de lo especificado en (b)(3), los letreros de información se deberán colocar, siempre que sea posible, en el lado izquierdo de la calle de rodaje, de conformidad con la Tabla N-1.\n(2) En la intersección de calle de rodaje, los letreros de información se deberán colocar antes de la intersección y en línea con la señal de punto de espera intermedio intersección de calle de rodaje. Cuando no haya señal de intersección de calle de rodaje no intermediate holding position marking señal de punto de espera intermedio, los letreros se deberán instalar como mínimo a 60 m del eje de la calle de rodaje intersecada cuando el número de clave sea 3 o 4, y a 40 m como mínimo cuando el número de clave sea 1 o 2.\n(3) Los letreros de salida de pista se deberán colocar en el mismo lado de la pista que la salida (es decir, a la izquierda o a la derecha), y se deberán ubicar de conformidad con la Tabla N-1.\n(4) Los letreros de salida de pista se deberán colocar antes del lugar de salida de pista, a una distancia de 60 m como mínimo del punto tangencial con la salida cuando el número de clave sea 3 o 4, y a 30 m como mínimo cuando el número de clave sea 1 o 2.\n(5) Se deberán colocar letreros de pista libre por lo menos en uno de los lados de la calle de rodaje. La distancia entre el letrero y el eje de la pista no deberá ser inferior al mayor de los valores siguientes:\n(i) la distancia entre el eje de la pista y el perímetro del área crítica/sensible ILS/MLS; o\n(ii) \n(iii) la distancia entre el eje de la pista y el borde inferior de la superficie de transición interna.\n(6) Cuando se proporcionen letreros de emplazamiento de calle de rodaje junto con letreros de pista libre, los primeros se deberán colocar junto al letrero de pista libre en el lado más alejado con respecto a la calle de rodaje.\n(7) El letrero de despegue desde intersección se deberá colocar en el lado izquierdo de la calle de rodaje de entrada a la pista. La distancia desde el letrero hasta el eje de la pista no deberá ser inferior a 60 m cuando el número de clave sea 3 o 4, y no deberá ser inferior a 45 m cuando el número de clave sea 1 o 2.\n(8) Los letreros de emplazamiento de calle de rodaje que se instalen junto con letreros de designación de pista se deberán colocar junto a los letreros de designación de pista en el lado más alejado con respecto a la calle de rodaje.\n(9) Normalmente, los letreros de destino no deberán colocarse junto con letreros de mplazamiento o dirección.\n(10) Los letreros de información que no sean los de emplazamiento no se deberán colocar junto a letreros con instrucciones obligatorias.\n(d) (c) Características:\n(1) Los letreros de información que no sean de emplazamiento deberán consistir en inscripciones en negro sobre fondo amarillo.\n(2) Los letreros de emplazamiento deberán consistir en inscripciones en amarillo sobre fondo negro y cuando se trata de un solo letrero, tendrá un borde en amarillo.\n(3) Las inscripciones de los letreros de salida de pista deberán consistir en el designador de la calle de rodaje de salida y una flecha que indique la dirección que se ha de seguir.\n(4) Las inscripciones de los letreros de pista libre deberán representar la señal de punto de espera de la pista, configuración A, como se ilustra en la Figura N-6.\n(5) Las inscripciones de los letreros de despegue desde intersección deberán contener un mensaje numérico que indique el recorrido de despegue disponible restante en metros, más una flecha con la colocación y orientación pertinentes, que indique la dirección de despegue, como se ilustra en la Figura N-6.\n(6) Las inscripciones de los letreros de destino deberán contener un mensaje con letras, letras y números o números que identifiquen el destino, más una flecha que indique la dirección que se ha de seguir, como se ilustra en la Figura N-6.\n(7) Las inscripciones de los letreros de dirección deberán contener un mensaje con letras o letras y números que identifiquen las calles de rodaje, más una flecha o flechas con la orientación pertinente, como se ilustra en la Figura N-6.\n(8) La inscripción de todo letrero de emplazamiento deberá contener la designación de la calle de rodaje, pista u otra superficie pavimentada en la que se encuentre o esté entrando la aeronave, y no tendrá flechas.\n(9) Cuando sea necesario identificar cada uno de una serie de puntos de espera intermedios en una misma calle de rodaje, el letrero de emplazamiento deberá incluir la designación de la calle de rodaje y un número progresivo.\n(10) Cuando se utilicen letreros de emplazamiento con letreros de dirección:\n(i) todos los letreros de dirección que indiquen virajes hacia la izquierda se deberán colocar al lado izquierdo de los letreros de emplazamiento, y todos los letreros de dirección que indiquen virajes hacia la derecha se deberán colocar al lado derecho de los letreros de emplazamiento, salvo que cuando se trata de una intersección con calle de rodaje, el letrero de emplazamiento puede, como alternativa, colocarse al lado izquierdo;\n(ii) los letreros de dirección se deberán colocar de manera que la dirección de las flechas varíe con respecto a la vertical según la desviación que siga la calle de rodaje pertinente;\n(iii) se deberá colocar un letrero de dirección apropiado junto al letrero de emplazamiento, cuando la calle de rodaje en cuestión cambie significativamente de dirección después de la intersección; y\n(iv) en los letreros de dirección adyacentes se deberá trazar una línea vertical negra entre ellos, como se ilustra en la Figura N-6.\n(11) Las calles de rodaje se deberán identificar con un designador que consista en una letra, varias letras, o bien una o varias letras seguidas de un número.\n(12) Cuando se trate de designar calles de rodaje, deberá evitarse, siempre que sea posible, el uso de las letras I, O y X y el uso de palabras tales como interior y exterior, a fin de evitar confusión con los números 1, 0 y con la señal de zona cerrada.\n(13) El uso de números  independientes en el área de maniobras se deberán reservar para la designación de pistas, o para indicar la ubicación de los puestos de estacionamiento de aeronaves.",null,"SÍ"]
["790","GEN","CS-D-70","CS-I-26",null,"CS ADR-DSN.N.790 Letreros de punto de verificación del VOR en el aeródromo","Cuando se establezca un punto de verificación del VOR en el aeródromo, se deberá indicar  mediante una señal y un letrero de punto de verificación del VOR.\n(a) Emplazamiento: El letrero de punto de verificación del VOR en el aeródromo se deberá colocar lo más cerca posible del punto de verificación, de forma que las inscripciones de verificación resulten visibles desde el puesto de pilotaje de una aeronave que se encuentre debidamente situada sobre la señal de punto de verificación del VOR en el aeródromo.\n(b) Características:\n(1) Los letreros de punto de verificación del VOR en el aeródromo deberán consistir en una inscripción en negro sobre fondo amarillo.\n(2) Las inscripciones de los letreros de punto de verificación del VOR deberán corresponder a una de las alternativas que se indican en la Figura N-7, en la que:\n"]
["795","GEN","CS-D-70","CS-I-26",null,"CS ADR-DSN.N.795 Letreros de identificación de los puestos de estacionamiento de aeronaves","(a) Aplicación: La señal de identificación de puesto de estacionamiento de aeronaves deberá estar complementada con un letrero de identificación de puesto de estacionamiento de aeronaves, siempre que sea posible.\n(b) Emplazamiento: El letrero de identificación de puesto de estacionamiento de aeronaves deberá colocarse de tal manera que sea claramente visible desde el puesto de pilotaje de la aeronave antes de entrar en dicho puesto.\n(c) Características: El letrero de identificación de puesto de estacionamiento de aeronaves deberá consistir en inscripciones negras sobre fondo amarillo."]
["800","GEN","CS-D-70","CS-I-26",null,"CS ADR-DSN.N.800 Letrero de punto de espera en la vía de vehículos","(a) Aplicación: Se deberán proporcionar letreros de punto de espera en la vía de vehículos en todos los puntos de entrada de la vía a una pista.\n(b) Emplazamiento: Los letreros de punto de espera en la vía de vehículos se deberán emplazar a 1,5 m del borde de la vía (izquierdo o derecho según corresponda de acuerdo con los reglamentos locales de tráfico), en el lugar de punto de espera.\n(c) Cuando una vía de vehículos se interseque con una calle de rodaje, puede ubicarse un letrero adecuado adyacente a la señal de intersección de la vía de vehículos/calle de rodaje a 1,5 m desde uno de los bordes de la vía de vehículos, por ejemplo, izquierda o derecha, según corresponda de acuerdo con los reglamentos locales de tráfico.\n(d) Características:\n(1) Un letrero de punto de espera en la vía de vehículos en una intersección de una vía de vehículos con una pista deberá consistir en una inscripción de color blanco sobre un fondo rojo.\n(2) Las inscripciones que figuren en los letreros de punto de espera en la vía de vehículos deberán redactarse en el idioma nacional, ser conforme a los reglamentos de tráfico locales e indicar los siguientes datos:\n(i) un requisito de detenerse; y\n(ii) cuando corresponda:\n(A) un requisito de obtener autorización ATC; y\n(B) un designador de emplazamiento.\n(3) Los letreros de punto de espera en la vía de vehículos previstos para uso nocturno deberán ser retrorreflectantes o estar iluminados.\n(4) El letrero de punto de espera en la vía de vehículos en la intersección de una vía de vehículos con una calle de rodaje deberá  ser conforme a los reglamentos locales de tráfico para el ceda el paso o una señal de parada.\n"]
["805","GEN","CS-D-71","CS-I-27",null,"CS ADR-DSN.P.805 Generalidades","Las balizas deberán ser frangibles. Las que estén situadas cerca de una pista o de una calle de rodaje deberán ser lo suficientemente bajas como para conservar la distancia de guarda respecto a las hélices y las barquillas de los reactores. góndolas de los motores",null,"SÍ"]
["810","GEN","CS-D-72","CS-I-27",null,"CS ADR-DSN.P.810 Balizas de borde de pistas sin pavimentar","(a) Aplicación: Cuando los límites de una pista sin pavimentar no estén claramente indicados por el contraste de su superficie con el terreno adyacente, deberán instalarse balizas.\n(b) Características:\n(1) Cuando existan luces de pista deberán montarse en los dispositivos luminosos. Cuando no haya luces, deberán disponerse balizas planas, de forma rectangular o cónica, de modo que delimiten claramente la pista.\n(2) Las balizas planas rectangulares deberán tener las dimensiones mínimas de 1 m por 3 m y deberán colocarse de modo que su lado más largo sea paralelo al eje de la pista. Las balizas cónicas deberán tener una altura que no exceda de 0,50 m."]
["815","GEN","CS-D-72","CS-I-27",null,"CS ADR-DSN.P.815 Balizas de borde de zona de parada","(a) Aplicación: Deberán instalarse balizas de borde de zona de parada cuando la superficie de esta zona no se destaque claramente del terreno adyacente.\n(b) Características: Las balizas de borde de zona de parada se deberán diferenciar suficientemente de todas las señales de borde de pista que se utilicen, para asegurar que no puedan confundirse.\n"]
["820","GEN","CS-D-72","CS-I-27",null,"CS ADR-DSN.P.820 Balizas de borde para pistas cubiertas de nieve","(a) Aplicación: Deberán emplearse balizas de borde para pistas cubiertas de nieve para indicar la parte utilizable de las pistas cubiertas de nieve, cuando los límites de las mismas no se indiquen de otra forma.\n(b) Emplazamiento: Deberán colocarse balizas de borde para pistas cubiertas de nieve a lo largo de los bordes de la pista, a intervalos no superiores a 100 m, simétricamente respecto al eje de la pista y suficientemente alejadas del mismo para conservar una distancia de guarda apropiada con relación a los extremos de las alas y de los sistemas motopropulsores. Deberá instalarse un número suficiente de balizas en el umbral y en el extremo opuesto de la pista, perpendicularmente a su eje."]
["825","GEN","CS-D-73","CS-I-27",null,"CS ADR-DSN.P.825 Balizas de borde de calle de rodaje","(a) Aplicación: Deberán proporcionarse balizas de borde de calle de rodaje en aquellas que no estén provistas de luces, de eje o de borde, de calle de rodaje o de balizas de eje de calle de rodaje.\n(b) Emplazamiento: Las balizas de borde de calle de rodaje deberán instalarse por lo menos en los emplazamientos en los que, de utilizarse, se instalarían luces de borde de calle de rodaje.\n(c) Características:\n(1) Las balizas de borde de calle de rodaje deberán ser de color azul retrorreflectante.\n(2) La superficie señalizada deberá ser vista por el piloto como un rectángulo y su área mínima visible deberá ser de 150 cm2.\n(3) Las balizas de borde de calle de rodaje deberán ser frangibles. Su altura deberá ser lo suficientemente baja para respetar la distancia de guarda de las hélices y barquillas góndolas de los motores de las aeronaves de reacción.",null,"SÍ"]
["830","GEN","CS-D-73","CS-I-27",null,"CS ADR-DSN.P.830 Balizas de eje de calle de rodaje","(a) Aplicación:\n(1) Deberán proporcionarse balizas de eje de calle de rodaje en aquellas que no estén provistas de luces, de eje o de borde, de calle de rodaje o de balizas de borde de calle de rodaje.\n(2) Deberán proporcionarse balizas de eje de calle de rodaje en aquellas que no estén provistas de luces de eje de calle de rodaje, siempre que sea necesario mejorar la guía proporcionada por las señales de eje de calle de rodaje.\n(b) Emplazamiento\n(1) Deberán instalarse balizas de eje de calle de rodaje, como mínimo, en el mismo lugar en que se hubieran colocado las luces de eje de calle de rodaje.\n(2) Las balizas de eje de calle de rodaje deberán emplazarse normalmente en las señales de eje de calle de rodaje y, si ello no fuera posible, podrían desplazarse a una distancia que no exceda de 0,3 m.\n(c) Características:\n(1) Las balizas de eje de calle de rodaje deberán ser retrorreflectantes de color verde.\n(2) La superficie señalizada deberá ser vista por el piloto como un rectángulo y su área mínima visible deberá ser de 20 cm2.\n(3) Las balizas de eje de calle de rodaje deberán estar diseñadas y montadas de manera que puedan resistir el paso de las ruedas de un avión sin que éste ni las balizas sufran daños."]
["835","GEN","CS-D-73","CS-I-27",null,"CS ADR-DSN.P.835 Balizas de borde de calle de rodaje sin pavimentar","(a) Aplicación: Cuando una calle de rodaje sin pavimentar no esté claramente indicada por el contraste de su superficie con el terreno adyacente, deberán instalarse balizas.\n(b) Características:\n(1) Cuando existan luces de calle de rodaje, las balizas deberán montarse en los dispositivos luminosos.\n(2) Cuando no haya luces de calle de rodaje, deberán disponerse balizas cónicas, de modo que delimiten claramente la calle de rodaje. disponerse las balizas adecuadas para trazar/delimitar claramente la calle de rodaje. ",null,"SÍ"]
["840","GEN","CS-D-74","CS-I-28",0,"CS ADR-DSN.Q.840 \nObjetos a señalar o iluminar dentro de los límites laterales de las superficies limitadoras de obstáculos","TEXTO ORIGINAL DE LA CS en la casilla J182\n(a) Applicability: The specifications for objects to be marked and/or lighted within the lateral boundaries of the obstacle limitation surfaces apply only to the area under control of the aerodrome operator.\n(b) Elevated aeronautical ground lights within the movement area should be marked so as to be conspicuous by day. Obstacle lights should not be installed on elevated ground lights or signs in the movement area.\n(c) All obstacles within the distance specified in Table D-1, column (11), (12) or (13), from the centre line of a taxiway, an apron taxiway or aircraft stand taxilane should be marked and, if the taxiway, apron taxiway or aircraft stand taxilane is used at night, lighted.\n(d) A fixed obstacle that extends above a take-off climb, approach or transitional surface within 3 000 m of the inner edge of the take-off climb or approach surface should be marked and if the runway is used at night, lighted, except that:\n(1) such marking and lighting may be omitted when the obstacle is shielded by another fixed obstacle;\n(2) the marking may be omitted when the obstacle is lighted by medium-intensity obstacle lights, Type A, by day, and its height above the level of the surrounding ground does not exceed 150 m;\n(3) the marking may be omitted when the obstacle is lighted by high-intensity obstacle lights by day if medium intensity lights, Type A, are deemed insufficient; and\n(4) the lighting may be omitted where the obstacle is a lighthouse and an safety assessment indicates the lighthouse light to be sufficient.\n(e) A fixed object, other than an obstacle, adjacent to a take-off climb, approach or transitional surface should be marked and, if the runway is used at night, lighted, if such marking and lighting is considered necessary to ensure its avoidance, except that the marking may be omitted when:\n(1) the object is lighted by medium-intensity obstacle lights, Type A, by day, and its height above the level of the surrounding ground does not exceed 150 m; or\n(2) the object is lighted by high-intensity obstacle lights by day if medium intensity lights, Type A, are deemed insufficient.\n(f) A fixed obstacle that extends above a horizontal surface should be marked and if the aerodrome is used at night, lighted, except that:\n(1) such marking and lighting may be omitted when:\n(i) the obstacle is shielded by another fixed obstacle; or\n(ii) for a circuit extensively obstructed by immovable objects or terrain, procedures have been established to ensure safe vertical clearance below prescribed flight paths; or\n(iii) an safety assessment shows the obstacle is not of operational significance.\n(2) the marking may be omitted when the obstacle is lighted by medium-intensity obstacle lights, Type A, by day, and its height above the level of the surrounding ground does not exceed 150 m;\n(3) the marking may be omitted when the obstacle is lighted by high-intensity obstacle lights by day if medium intensity lights, Type A, are deemed insufficient; and\n(4) the lighting may be omitted where the obstacle is a lighthouse and a safety assessment indicates the lighthouse light to be sufficient.\n(g) A fixed object that extends above an obstacle protection surface should be marked and, if the runway is used at night, lighted, except that such marking and lighting may be omitted when the obstacle is shielded by another fixed obstacle.\n(a) Las siguientes especificaciones sobre objetos a señalar y/o iluminar dentro de los límites laterales de las superficies limitadoras de obstáculos solo se aplican al área bajo control del operador del aeródromo.\n(b) Se deberán señalar las luces aeronáuticas elevadas que estén dentro del área de movimiento, de modo que sean bien visibles durante el día. No se deberán instalar luces de obstáculos en luces elevadas de superficie o letreros en el área de movimiento.\n(c) Se señalarán todos los obstáculos situados dentro de la distancia especificada en la Tabla D-1, columna 11, 12 o 13, con respecto al eje de una calle de rodaje,  de una calle de acceso a una plataforma o de una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y se iluminarán si la calle de rodaje o alguna de esas calles de acceso se utiliza de noche.\n(d) Deberá señalarse todo obstáculo fijo que sobresalga de una superficie de ascenso en el despegue, aproximación o de transición dentro de la distancia comprendida entre 3 000 m y el borde interior de la superficie de ascenso en el despegue o superficie de aproximación y deberá iluminarse si la pista se utiliza de noche, salvo que:\n(1) el señalamiento y la iluminación pueden omitirse cuando el obstáculo esté apantallado por otro obstáculo fijo;\n(2) puede omitirse el señalamiento cuando el obstáculo esté iluminado de día por luces de obstáculos de mediana intensidad de Tipo A, y su altura por encima del nivel de la superficie adyacente no exceda de 150 m;\n(3) puede omitirse el señalamiento cuando el obstáculo esté iluminado de día por luces de alta intensidad si se determina que las luces de intensidad media de tipo A no son suficientes; y\n(4) puede omitirse la iluminación si el obstáculo es un faro y una evaluación de seguridad operacional demuestra que la luz que emite es suficiente.\n(e) Deberá señalarse todo objeto fijo, que no sea un obstáculo, situado en la proximidad de una superficie de ascenso en el despegue, aproximación o superficie de transición y deberá iluminarse si la pista se utiliza de noche, si se considera que el señalamiento y la iluminación son necesarios para evitar riesgos de colisión, salvo que el señalamiento puede omitirse cuando:\n(1) el objeto esté iluminado de día por luces de obstáculos de mediana intensidad de Tipo A, y su altura por encima del nivel de la superficie adyacente no exceda de 150 m; o\n(2) el objeto esté iluminado de día por luces de obstáculos de alta intensidad, si se determina que las luces de intensidad media de tipo A son insuficientes.\n(f) Deberá señalarse todo obstáculo fijo que sobresalga de una superficie horizontal y deberá iluminarse, si el aeródromo se utiliza de noche, salvo que:\n(1) el señalamiento y la iluminación pueden omitirse cuando:\n(i) el obstáculo esté apantallado por otro obstáculo fijo; o\n(ii) se trate de un circuito muy obstaculizado por objetos inamovibles o por prominencias del terreno, y se hayan establecido procedimientos para garantizar márgenes verticales seguros por debajo de las trayectorias de vuelo prescritas; o\n(iii) una evaluación de seguridad operacional demuestre que el obstáculo no tiene importancia para las operaciones;\n(2) puede omitirse el señalamiento cuando el obstáculo esté iluminado de día por luces de obstáculos de mediana intensidad de Tipo A, y su altura por encima del nivel de la superficie adyacente no exceda de 150 m;\n(3) puede omitirse el señalamiento cuando el obstáculo esté iluminado de día por luces de alta intensidad si se determina que las luces de intensidad media, de tipo A, no son suficientes y\n(4) puede omitirse la iluminación si el obstáculo es un faro y un estudio aeronáutico demuestra que la luz que emite es suficiente.\n(g)Deberá señalarse todo objeto fijo que sobresalga por encima de una superficie de protección contra obstáculos y se iluminará si la pista se utiliza de noche. Dicha señalización e iluminación podrían omitirse cuando el obstáculos esté apantallado por otro obstáculo fijo. \n","(a) Las siguientes especificaciones solo se aplican al área bajo control del operador del aeródromo.\n(b) Deberá señalarse todo obstáculo fijo que sobresalga de una superficie de ascenso en el despegue, aproximación o de transición dentro de la distancia comprendida entre 3 000 m y el borde interior de la superficie de ascenso en el despegue o superficie de aproximación y deberá iluminarse si la pista se utiliza de noche, salvo que:\n(1) el señalamiento y la iluminación pueden omitirse cuando el obstáculo esté apantallado por otro obstáculo fijo;\n(2) puede omitirse el señalamiento cuando el obstáculo esté iluminado de día por luces de obstáculos de mediana intensidad de Tipo A, y su altura por encima del nivel de la superficie adyacente no exceda de 150 m;\n(3) puede omitirse el señalamiento cuando el obstáculo esté iluminado de día por luces de alta intensidad si se determina que las luces de intensidad media no son suficientes; y\n(4) puede omitirse la iluminación si el obstáculo es un faro y una evaluación de seguridad operacional demuestra que la luz que emite es suficiente.\n(c) Deberá señalarse todo objeto fijo, que no sea un obstáculo, situado en la proximidad de una superficie de ascenso en el despegue, aproximación o superficie de transición y deberá iluminarse si la pista se utiliza de noche, si se considera que el señalamiento y la iluminación son necesarios para evitar riesgos de colisión, salvo que el señalamiento puede omitirse cuando:\n(1) el objeto esté iluminado de día por luces de obstáculos de mediana intensidad de Tipo A, y su altura por encima del nivel de la superficie adyacente no exceda de 150 m; o\n(2) el objeto esté iluminado de día por luces de obstáculos de alta intensidad, si se determina que las luces de intensidad media son insuficientes.\n(d) Deberá señalarse todo obstáculo fijo que sobresalga de una superficie horizontal y deberá iluminarse, si el aeródromo se utiliza de noche, salvo que:\n(1) el señalamiento y la iluminación pueden omitirse cuando:\n(i) el obstáculo esté apantallado por otro obstáculo fijo; o\n(ii) se trate de un circuito muy obstaculizado por objetos inamovibles o por prominencias del terreno, y se hayan establecido procedimientos para garantizar márgenes verticales seguros por debajo de las trayectorias de vuelo prescritas; o\n(iii) una evaluación de seguridad operacional demuestre que el obstáculo no tiene importancia para las operaciones;\n(2) puede omitirse el señalamiento cuando el obstáculo esté iluminado de día por luces de obstáculos de mediana intensidad de Tipo A, y su altura por encima del nivel de la superficie adyacente no exceda de 150 m;\n(3) puede omitirse el señalamiento cuando el obstáculo esté iluminado de día por luces de alta intensidad si se determina que las luces de intensidad media no son suficientes.\n(e) Se deberá señalar cada uno de los obstáculos fijos que sobresalgan por encima de la superficie de protección contra obstáculos y se deberá iluminar si la pista se utiliza de noche.\n(f) Se deberán señalar las luces aeronáuticas elevadas que estén dentro del área de movimiento, de modo que sean bien visibles durante el día. No se deberán instalar luces de obstáculos en luces elevadas de superficie o letreros en el área de movimiento.\n(g) Se deberán señalar todos los obstáculos situados dentro de la distancia especificada en la Tabla D-1, con respecto al eje de una calle de rodaje, de una calle de acceso a una plataforma o de una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y se deberán iluminar si la calle de rodaje o alguna de esas calles de acceso se utiliza de noche.","NO","Se modifica el contenido de la presente CS, por lo que el gestor debe analizar el estado de su cumplimiento.\n\nPara justificar el cumplimiento de esta CS, el gestor deberá aportar el Estudio de obstáculos y el DEVOS, en su última actualización.\n\nJunto con dicha documentación, el gestor deberá incluir las conclusiones que reflejen el estado de cumplimiento de la presente CS.","1) DEVOS actualizado \n2) Estudio de obstáculos actualizado\n\nVálido con el último estudio de obstáculos y DEVOs actualizado, teniendo en consideración que la actualización de estos documentos debe realizarse cada 5 años. \n\nAsimismo, el gestor deberá incluir en la DJ que aporte las conclusiones que reflejen el estado de cumplimiento de la presente CS. "]
[null,null,null,null,null,"CS ADR-DSN.Q.841 \nObjetos a señalar o iluminar fuera de los límites laterales de las superficies limitadoras de obstáculos","(a) Applicability: The specifications for objects to be marked and/or lighted outside the lateral boundaries of the obstacle limitation surfaces apply only to the area under control of the aerodrome operator.\n(b) Obstacles in accordance with CS ADR-DSN.J.487 should be marked and lighted, except that the marking may be omitted when the obstacle is lighted by high-intensity obstacle lights by day.\n(c) When considered as an obstacle, other objects outside the obstacle limitation surfaces should be marked and/or lighted.\n(a)Aplicación: las siguientes especificaciones para objetos a señalados y/o iluminados fuera de los límites laterales de las superficies limitadoras de obstáculos solo se aplican al área bajo control del operador del aeródromo.\n(b) Deberán señalarse e iluminarse los obstáculos mencionados en CS ADR-DSN.J.487, salvo que puede omitirse el señalamiento cuando el obstáculo esté iluminado de día por luces de obstáculos de alta intensidad.\n(c) Si son considerados como obstáculos, otros objetos que estén fuera de las superficies limitadoras de obstáculos deberán señalarse y/o iluminarse\n",null,"NO","Nueva CS, cuyo estado de cumplimiento debe ser analizado por el gestor. \n\nPara justificar el cumplimiento de esta CS, el gestor deberá aportar el Estudio de obstáculos y el DEVOS, en su última actualización. Junto con dicha documentación, el gestor deberá incluir las conclusiones que reflejen el estado de cumplimiento de la presente CS.","1) DEVOS actualizado \n2) Estudio de obstáculos actualizado\n3) Análisis que tenga en cuenta la presencia de obstáculos en zonas en las que SLO's y servicumbres no son coincidentes, y en las zonas externas a las SLO, bajo el control del gestor de aeródromo. \n\nVálido con el último estudio de obstáculos y DEVOs actualizado, teniendo en consideración que la actualización de estos documentos debe realizarse cada 5 años. \n\nAsimismo, el gestor deberá incluir en la DJ que aporte las conclusiones que reflejen el estado de cumplimiento de la presente CS. "]
["845","GEN","CS-D-75","CS-I-29",null,"CS ADR-DSN.Q.845 Señalamiento de objetos fijos","(a) Las siguientes especificaciones solo se aplican al área bajo control del operador del aeródromo.\n(a) General: siempre que sea posible se deberán usar colores para señalar todos los objetos fijos que deben señalarse, y si ello no es posible se deberán poner banderas o balizas en tales obstáculos o por encima de ellos,; pero no será necesario señalar los objetos que por su forma, tamaño o color sean suficientemente visibles.\n(b) Uso de colores\n(1) Todo Un objeto deberá indicarse por un cuadriculado en colores si su superficie no tiene prácticamente interrupción y su proyección en un plano vertical cualquiera es igual a 4,5 m o más en ambas dimensiones. El cuadriculado deberá estar formado por rectángulos cuyos lados midan 1,5 m como mínimo y 3 m como máximo, siendo del color más oscuro los situados en los ángulos las esquinas. Los colores deberán contrastar entre ellos y con el fondo sobre el cual hayan de verse.\n(2) Todo  Un objeto deberá señalarse con bandas de color alternas que contrasten:\n(i) si su superficie no tiene prácticamente interrupción y una de sus dimensiones, horizontal o vertical, es mayor de 1,5 m, siendo la otra dimensión, horizontal o vertical, inferior a 4,5 m; o\n(ii) si tiene configuración de armazón o estructura, con una de sus dimensiones, horizontal o vertical, superior a 1,5 m.\n(3) Las bandas deberán ser perpendiculares a la dimensión mayor y tener un ancho igual a 1/7 de la dimensión mayor o 30 m, tomando el menor de estos valores. Los colores de las bandas deberán contrastar con el fondo sobre el cual se hayan de ver. Deberán emplearse los colores anaranjado y blanco, excepto cuando dichos colores no se destaquen contra el fondo. Las bandas de los extremos del objeto deberán ser del color más oscuro. (Véanse las Figuras Q-1 y Q-2).  Las dimensiones de las anchuras de las bandas se muestran en la Tabla Q-43.\n(4) Todo Un objeto deberá colorearse con un solo color bien visible si su proyección en cualquier plano vertical tiene ambas dimensiones inferiores a 1,5 m. Deberá emplearse el color anaranjado o el rojo, excepto cuando dichos colores se confundan con el fondo.\n(c) Uso de banderas\n(1) Las banderas utilizadas para señalar objetos se deberán colocar alrededor de los mismos o en su parte superior, o alrededor de su borde más alto. Cuando se usen banderas para señalar objetos extensos o estrechamente agrupados entre sí, se deberán colocar por lo menos cada 15 m. Las banderas no deberán aumentar el riesgo que presenten los objetos que se señalen.\n(2) Las banderas que se usen para señalar objetos fijos no deberán tener una dimensión inferior a 0,6m en cada lado.\n(3) Las banderas que se usen para señalar objetos fijos deberán ser de color anaranjado o formadas por dos secciones triangulares, de color anaranjado una y blanca la otra, o una roja y la otra blanca. No obstante, si estos colores se confunden con el fondo, deberán usarse otros que sean bien visibles.\n(d) Uso de balizas\n(1) Las balizas que se pongan sobre los objetos o adyacentes a éstos se deberán situar en posiciones bien visibles, de modo que definan la forma general del objeto y deberán ser identificables, en tiempo despejado, desde una distancia de 1000 m por lo menos, tratándose de objetos que se vean desde el aire, y desde una distancia de 300 m tratándose de objetos que se vean desde tierra, en todas las direcciones en que sea probable que las aeronaves se aproximen al objeto. La forma de las balizas deberá ser tan característica como sea necesario, a fin de que no se confundan con las empleadas para indicar otro tipo de información, y no deberán aumentar el peligro que presenten los objetos que señalen.\n(4) Las balizas deberán ser de un solo color. Cuando se instalen balizas de color blanco y rojo o blanco y anaranjado, las balizas deberán alternarse.  El color seleccionado deberá contrastar con el fondo contra el cual haya de verse.\n(d) Uso de balizas:\n(1) Las balizas que se pongan sobre los objetos o adyacentes a éstos se deberán situar en posiciones bien visibles, de modo que definan la forma general del objeto y deberán ser identificables, en tiempo despejado, desde una distancia de 1000 m por lo menos, tratándose de objetos que se vean desde el aire, y desde una distancia de 300 m tratándose de objetos que se vean desde tierra, en todas las direcciones en que sea probable que las aeronaves se aproximen al objeto. La forma de las balizas deberá ser tan característica como sea necesario, a fin de que no se confundan con las empleadas para indicar otro tipo de información, y no deberán aumentar el peligro que presenten los objetos que señalen.\n(2) Las balizas que se coloquen en las líneas eléctricas elevadas, cables, etc., deberán ser esféricas y de diámetro no inferior a 60 cm.\n(3) La separación entre dos balizas consecutivas o entre una baliza y una torre de sostén deberá acomodarse al diámetro de la baliza. Dicha separación normalmente no deberá exceder de:\n(i) 30 m para balizas de 60 cm de diámetro, aumentando progresivamente con el diámetro de la baliza hasta:\n(A) 35 m para balizas de 80 cm de diámetro; y\n(B) aumentando progresivamente hasta un máximo de 40 m para balizas de por lo menos 130 cm de diámetro.\nCuando se trate de líneas eléctricas, cables múltiples, etc., las balizas deberán colocarse a un nivel no inferior al del cable más elevado en el punto señalado.\n(4) Las balizas deberán ser de un solo color. Cuando se instalen balizas de color blanco y rojo o blanco y anaranjado, las balizas deberán alternarse.  El color seleccionado deberá contrastar con el fondo contra el cual haya de verse.\n(e) Uso de banderas\n(1) Las banderas utilizadas para señalar objetos se deberán colocar alrededor de los mismos o en su parte superior, o alrededor de su borde más alto. Cuando se usen banderas para señalar objetos extensos o estrechamente agrupados entre sí, se deberán colocar por lo menos cada 15 m. Las banderas no deberán aumentar el riesgo que presenten los objetos que se señalen.\n(2) Las banderas que se usen para señalar objetos fijos deberán ser cuadradas de 0,6 m de lado, por lo menos.\n(3) Las banderas usadas para señalar objetos deberán ser totalmente de color anaranjado o formadas por dos secciones triangulares, de color anaranjado una y blanca la otra, o una roja y la otra blanca, pero si estos colores se confunden con el fondo, deberán usarse otros que sean bien visibles.",null,"NO","Se modifica el contenido de la presente CS, por lo que el gestor debe analizar el estado de su cumplimiento.\n\nPara justificar el cumplimiento de esta CS, el gestor deberá aportar el Estudio de obstáculos y el DEVOS, en su última actualización. Junto con dicha documentación, el gestor deberá incluir las conclusiones que reflejen el estado de cumplimiento de la presente CS.","1) DEVOS actualizado \n2) Estudio de obstáculos actualizado\n\nVálido con el último estudio de obstáculos y DEVOs actualizado, teniendo en consideración que la actualización de estos documentos debe realizarse cada 5 años. \n\nAsimismo, el gestor deberá incluir en la DJ que aporte las conclusiones que reflejen el estado de cumplimiento de la presente CS. "]
[null,null,null,null,null,"CS ADR-DSN.Q.846\nIluminación de objetos fijos","(a) The presence of objects which should be lighted, as specified in CS ADR-DSN.Q.840 and CS ADR-DSN.Q.841 should be indicated by low-, medium- or high-intensity obstacle lights, or a combination of such lights.\n(b) Low-intensity obstacle lights, Types A, B, C and D, medium-intensity obstacle lights, Types A, B and C and high-intensity obstacle lights Types A and B, should be in accordance with the specifications in Table Q-1, CS ADR-DSN.U.930 and Figure U-1A or U-1B, as appropriate.\n(c) The number and arrangement of low-, medium- or high-intensity obstacle lights at each level to be marked should be such that the object is indicated from every angle in azimuth. Where a light is shielded in any direction by another part of the object or by an adjacent object, additional lights should be provided on that adjacent object, or the part of the object that is shielding the light, in such a way as to retain the general definition of the object to be lighted. If the shielded light does not contribute to the definition of the object to be lighted, it may be omitted.\n(d) In case of an object to be lighted one or more low-, medium- or high-intensity obstacle lights should be located as close as practicable to the top of the object.\n(e) In the case of chimney or other structure of like function, the top lights should be placed sufficiently below the top so as to minimise contamination by smoke, etc. (see Figure Q-2).\n(f) In the case of a tower or antenna structure indicated by high-intensity obstacle lights by day with an appurtenance such as a rod or an antenna greater than 12 m where it is not practicable to locate a high-intensity obstacle light on the top of the appurtenance, such a light should be located at the highest practicable point, and, if practicable, a medium-intensity obstacle light, Type A, mounted on the top.\n(g) In the case of an extensive object or of a group of closely spaced objects to be lighted that are:\n(1) Penetrating a horizontal obstacle limitation surface (OLS) or located outside an OLS, the top lights should be so arranged as to at least indicate the points or edges of the object highest in relation to OLS or above the ground, and so as to indicate the general definition and the extent of the objects; and\n(2) Penetrating a sloping OLS, the top lights should be so arranged as to at least indicate the points or edges of the object highest in relation to the OLS, and so as to indicate the general definition and the extent of the objects. If two or more edges are of the same height, the edge nearest the landing area should be marked.\n(h) When the obstacle limitation surface concerned is sloping and the highest point above the obstacle limitation surface is not the highest point of the object, additional obstacle lights should be placed on the highest point of the object.\n(i) Where lights are applied to display the general definition of an extensive object or a group of closely spaced objects, and\n(1) Low-intensity lights are used, they should be spaced at longitudinal intervals not exceeding 45 m.\n(2) Medium-intensity lights are used, they should be spaced at longitudinal intervals not exceeding 900 m.\n(j) High-intensity obstacle lights, Type A, and medium-intensity obstacle lights, Types A and B, located on an object should flash simultaneously.\n(k) The installation setting angles for high-intensity obstacle lights, Type A, should be in accordance with Table Q-5.\n(a) La presencia de objetos que deben ser iluminados, según lo especificado en las CS ADR-DSN.Q.840 y CS ADR-DSN.Q.841, se indicará mediante luces de obstáculos de baja, mediana o alta intensidad, o una combinación de estas luces.\n(b) Las luces de obstáculos de baja intensidad de Tipos A, B, C y D, las luces de obstáculos de mediana intensidad de tipos A, B y C, y las luces de obstáculos de alta intensidad de tipos A y B, serán conformes a las especificaciones de la tabla Q-1, CS ADR-DSN.U.930 y la figura U-1A o U-1B, según corresponda.\n(c) El número y la disposición de las luces de obstáculos de baja, mediana o alta intensidad en cada nivel que deba señalarse, será tal que el objeto quede indicado en todos los ángulos del azimut. Si una luz queda oculta en cualquier dirección por otra parte del objeto o por un objeto adyacente, se colocarán luces adicionales sobre ese objeto adyacente o la parte del objeto que oculta la luz, a fin de conservar el perfil general del objeto que haya de iluminarse. Puede omitirse la luz oculta si no contribuye a la visualización de ese objeto.\n(d) En caso de que se ilumine un objeto, se dispondrán una o más luces de obstáculos de baja, mediana o alta intensidad lo más cerca posible del extremo superior del objeto.\n(e) En el caso de chimeneas u otras estructuras que desempeñen funciones similares, las luces de la parte superior deberían colocarse a suficiente distancia de la cúspide, con miras a minimizar la contaminación debida al humo, etc. (véase la Figura Q-2).\n(f) En el caso de torres o antenas señalizadas en el día por luces de obstáculos de alta intensidad con una instalación, como una varilla o antena, superior a 12 m, en la que no es factible colocar una luz de obstáculos de alta intensidad en la parte superior de la instalación, esta luz se dispondrá en el punto más alto en que sea factible y, si es posible, se instalará una luz de obstáculos de mediana intensidad, Tipo A, en la parte superior.\n(g) En el caso de un objeto de gran extensión o de objetos estrechamente agrupados que han de iluminarse y que:\n(1) que sobresalgan por encima de una superficie limitadora de obstáculos (OLS) horizontal o estén situados fuera de una OLS, las luces superiores se dispondrán de modo que por lo menos indiquen los puntos o bordes más altos del objeto más elevado con respecto a la superficie limitadora de obstáculos o que sobresalga del suelo y para que definan la forma y extensión generales de los objetos; y\n(2) que sobresalgan por encima de una OLS inclinada, las luces superiores se dispondrán de modo que por lo menos indiquen los puntos o bordes más altos del objeto más elevado con respecto a la OLS y para que definan la forma y extensión generales de los objetos. Si el objeto presenta dos o más bordes a la misma altura, se señalará el que se encuentre más cerca del área de aterrizaje.\n(h) Cuando la superficie limitadora de obstáculos en cuestión sea inclinada y el punto más alto del objeto que sobresalga de esta OLS no sea el punto más elevado de dicho objeto, deberían disponerse luces de obstáculo adicionales en el punto más elevado del objeto.\n(i) Cuando se dispongan luces para que definan la forma general de un objeto de gran extensión o un grupo de objetos estrechamente agrupados, y\n(1) se utilicen luces de baja intensidad, éstas se espaciarán a intervalos longitudinales que no excedan de 45 m.\n(2) se utilicen luces de mediana intensidad, éstas se espaciarán a intervalos longitudinales que no excedan de 900 m.\n(j) Los destellos de las luces de obstáculos de alta intensidad, Tipo A, y de mediana intensidad, Tipos A y B, instaladas en un objeto, serán simultáneos.\n(k) Los ángulos de reglaje de instalación de las luces de obstáculos de alta intensidad, Tipo A, deberían ajustarse a lo indicado en la Tabla Q-5.\n",null,"NO","Nueva CS, cuyo estado de cumplimiento debe ser analizado por el gestor. \n\nPara justificar el cumplimiento de esta CS, el gestor deberá aportar el Estudio de obstáculos y el DEVOS, en su última actualización. Junto con dicha documentación, el gestor deberá incluir las conclusiones que reflejen el estado de cumplimiento de la presente CS.","1) DEVOS actualizado \n2) Estudio de obstáculos actualizado\n\nVálido con el último estudio de obstáculos y DEVOs actualizado, teniendo en consideración que la actualización de estos documentos debe realizarse cada 5 años. \n\nAsimismo, el gestor deberá incluir en la DJ que aporte las conclusiones que reflejen el estado de cumplimiento de la presente CS. "]
[null,null,null,null,null,"CS ADR-DSN.Q.847\nIluminación de objetos de una altura inferior a 45 m sobre el nivel del terreno","(a) Low-intensity obstacle lights, Type A or B, should be used where the object is a less extensive one and its height above the surrounding ground is less than 45 m.\n(b) Where the use of low-intensity obstacle lights, Type A or B, would be inadequate, or an early special warning is required, then medium- or high-intensity obstacle lights should be used.\n(c) Low-intensity obstacle lights, Type B, should be used either alone or in combination with medium-intensity obstacle lights, Type B, in accordance with subparagraph (d), below.\n(d) Medium-intensity obstacle lights, Type A, B, or C, should be used where the object is an extensive one. Medium-intensity obstacle lights, Types A and C, should be used alone, whereas medium-intensity obstacle lights, Type B, should be used either alone or in combination with low-intensity obstacle lights, Type B.\n(a) Deberán utilizarse luces de obstáculos de baja intensidad, de Tipo A o B, cuando el objeto es menos extenso y su altura por encima del terreno circundante es menos de 45 m.\n(b) Cuando el uso de luces de obstáculos de baja intensidad, de Tipo A o B, no resulte adecuado o se requiera una advertencia especial anticipada, deberán utilizarse luces de obstáculos de mediana o de gran intensidad.\n(c)  Las luces de obstáculos de baja intensidad de Tipo B deberán utilizarse solas o bien en combinación con luces de obstáculos de mediana intensidad de Tipo B, de conformidad con el subpárrafo (d), abajo\n(d) Deberán utilizarse luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipo A, B o C, si el objeto es extenso. Las luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipos A y C, deberían utilizarse solas, en tanto que las luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipo B, deberán utilizarse solas o en combinación con luces de obstáculos de baja intensidad, Tipo B.\n",null,"NO","Nueva CS, cuyo estado de cumplimiento debe ser analizado por el gestor. \n\nPara justificar el cumplimiento de esta CS, el gestor deberá aportar el Estudio de obstáculos y el DEVOS, en su última actualización. Junto con dicha documentación, el gestor deberá incluir las conclusiones que reflejen el estado de cumplimiento de la presente CS.","1) DEVOS actualizado \n2) Estudio de obstáculos actualizado\n\nVálido con el último estudio de obstáculos y DEVOs actualizado, teniendo en consideración que la actualización de estos documentos debe realizarse cada 5 años. \n\nAsimismo, el gestor deberá incluir en la DJ que aporte las conclusiones que reflejen el estado de cumplimiento de la presente CS. "]
[null,null,null,null,null,"CS ADR-DSN.Q.848\n\nIluminación de objetos con una altura de 45 m a una altura inferior\na los 150 m sobre el nivel del terreno","(a) Medium-intensity obstacle lights, Type A, B, or C, should be used where the object is an extensive one. Medium-intensity obstacle lights, Types A and C, should be used alone, whereas medium-intensity obstacle lights, Type B, should be used either alone or in combination with low-intensity obstacle lights, Type B.\n(b) Where an object is indicated by medium-intensity obstacle lights, Type A, and the top of the object is more than 105 m above the level of the surrounding ground, or the elevation of tops of nearby buildings (when the object to be marked is surrounded by buildings), additional lights should be provided at intermediate levels. These additional intermediate lights should be spaced, as equally as practicable, between the top lights and ground level or the level of tops of nearby buildings as appropriate, with the spacing not exceeding 105 m.\n(c) Where an object is indicated by medium-intensity obstacle lights, Type B, and the top of the object is more than 45 m above the level of the surrounding ground or the elevation of tops of nearby buildings (when the object to be marked is surrounded by buildings), additional lights should be provided at intermediate levels. These additional intermediate lights should be alternately low-intensity obstacle lights, Type B, and medium-intensity obstacle lights, Type B, and should be spaced as equally as practicable, between the top lights and ground level or the level of tops of nearby buildings as appropriate, with the spacing not exceeding 52 m.\n(d) Where an object is indicated by medium-intensity obstacle lights, Type C, and the top of the object is more than 45 m above the level of the surrounding ground or the elevation of tops of nearby buildings (when the object to be marked is surrounded by buildings), additional lights should be provided at intermediate levels. These additional intermediate lights should be spaced as equally as practicable, between the top lights and ground level or the level of tops of nearby buildings, as appropriate, with the spacing not exceeding 52 m.\n(e) Where high-intensity obstacle lights, Type A, are used, they should be spaced at uniform intervals not exceeding 105 m between the ground level and the top light(s) specified in paragraph CS ADR-DSN.Q.846(d), except that where an object to be marked is surrounded by buildings, the elevation of the tops of the buildings may be used as the equivalent of the ground level when determining the number of light levels.\n(a) Deberán utilizarse luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipo A, B o C cuando el objeto es de gran extensión. Las luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipos A y C, deberán utilizarse solas, en tanto que las luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipo B, deberán utilizarse solas o en combinación con luces de obstáculos de baja intensidad, Tipo B.\n(b) Cuando la presencia de un objeto se indique mediante luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipo A, y la parte superior del mismo se encuentre a más de 105 m sobre el nivel del terreno circundante o sobre la elevación a que se encuentran los extremos superiores de los edificios cercanos (cuando el objeto que haya de señalarse esté rodeado de edificios), se colocarán luces adicionales a niveles intermedios. Estas luces adicionales intermedias se espaciarán tan uniformemente como sea posible entre las luces superiores y el nivel del terreno, o entre las luces superiores y el nivel de la parte superior de los edificios cercanos, según corresponda, con una separación que no exceda de 105 m.\n(c) Cuando la presencia de un objeto se indique mediante luces de obstáculo+s de mediana intensidad, Tipo B, y la parte superior del mismo se encuentre a más de 45 m sobre el nivel del terreno circundante o sobre la elevación a que se encuentran los extremos superiores de los edificios cercanos (cuando el objeto que haya de señalarse esté rodeado de edificios), se colocarán luces adicionales a niveles intermedios. Estas luces adicionales intermedias serán alternadamente luces de baja intensidad, Tipo B, y de mediana intensidad, Tipo B, y se espaciarán tan uniformemente como sea posible entre las luces superiores y el nivel del terreno, o entre las luces superiores y el nivel de la parte superior de los edificios cercanos, según corresponda, con una separación que no exceda de 52 m\n(d) Cuando la presencia de un objeto se indique mediante luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipo C, y la parte superior del mismo se encuentre a más de 45 m sobre el nivel del terreno circundante o sobre la elevación a que se encuentran los extremos superiores de los edificios cercanos (cuando el objeto que haya de señalarse esté rodeado de edificios), se colocarán luces adicionales a niveles intermedios. Estas luces adicionales intermedias se espaciarán tan uniformemente como sea posible entre las luces superiores y el nivel del terreno, o entre las luces superiores y el nivel de la parte superior de los edificios cercanos, según corresponda, con una separación que no exceda de 52 m.\n(e) Cuando se utilicen luces de obstáculos de alta intensidad, Tipo A, se espaciarán a intervalos uniformes, que no excedan de 105 m entre el nivel del terreno y la luz o luces superiores que se especifican en CS ADR-DSN.Q.846(d), salvo cuando el objeto que haya de señalarse esté rodeado de edificios; en este caso puede utilizarse la elevación de la parte superior de los edificios como equivalente del nivel del terreno para determinar el número de niveles de luces.\n",null,"NO","Nueva CS, cuyo estado de cumplimiento debe ser analizado por el gestor. \n\nPara justificar el cumplimiento de esta CS, el gestor deberá aportar el Estudio de obstáculos y el DEVOS, en su última actualización. Junto con dicha documentación, el gestor deberá incluir las conclusiones que reflejen el estado de cumplimiento de la presente CS.","1) DEVOS actualizado \n2) Estudio de obstáculos actualizado\n\nVálido con el último estudio de obstáculos y DEVOs actualizado, teniendo en consideración que la actualización de estos documentos debe realizarse cada 5 años. \n\nAsimismo, el gestor deberá incluir en la DJ que aporte las conclusiones que reflejen el estado de cumplimiento de la presente CS. "]
[null,null,null,null,null,"CS ADR-DSN.Q.849\nIluminación de objetos con una altura de 150 m o más sobre el nivel del terreno","(a) High-intensity obstacle lights, Type A, should be used to indicate the presence of an object if its height above the level of the surrounding ground exceeds 150 m and a safety assessment indicates such lights to be essential for the recognition of the object by day.\n(b) Where high-intensity obstacle lights, Type A, are used, they should be spaced at uniform intervals not exceeding 105 m between the ground level and the top light(s) specified in CS ADR-DSN.Q.846(d), except where an object to be marked is surrounded by buildings, the elevation of the tops of the buildings may be used as the equivalent of the ground level when determining the number of light levels.\n(c) Where an object is indicated by medium-intensity obstacle lights, Type A, additional lights should be provided at intermediate levels. These additional intermediate lights should be spaced, as equally as practicable, between the top lights and ground level or the level of tops of nearby buildings, as appropriate, with the spacing not exceeding 105 m.\n(d) Where an object is indicated by medium-intensity obstacle lights, Type B, additional lights should be provided at intermediate levels. These additional intermediate lights should be alternately low-intensity obstacle lights, Type B, and medium-intensity obstacle lights, Type B, and should be spaced, as equally as practicable, between the top lights and ground level or the level of tops of nearby buildings, as appropriate, with the spacing not exceeding 52 m.\n(e) Where an object is indicated by medium-intensity obstacle lights, Type C, additional lights should be provided at intermediate levels. These additional intermediate lights should be spaced, as equally as practicable, between the top lights and ground level or the level of tops of nearby buildings, as appropriate, with the spacing not exceeding 52 m.\n(a) Deberán utilizarse luces de obstáculos de alta intensidad, Tipo A, para indicar la presencia de un objeto si su altura sobre el nivel del terreno circundante excede de 150 m y estudios aeronáuticos indican que dichas luces son esenciales para reconocer el objeto durante el día.\n(b) Cuando se utilicen luces de obstáculos de alta intensidad, Tipo A, se espaciarán a intervalos uniformes, que no excedan de 105 m entre el nivel del terreno y la luz o luces superiores que se especifican en CS ADR-DSN.Q.846(d), salvo cuando el objeto que haya de señalarse esté rodeado de edificios; en este caso puede utilizarse la elevación de la parte superior de los edificios como equivalente del nivel del terreno para determinar el número de niveles de luces.\n(c) Cuando la presencia de un objeto se indique mediante luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipo A, se colocarán luces adicionales a niveles intermedios. Estas luces adicionales intermedias se espaciarán tan uniformemente como sea posible entre las luces superiores y el nivel del terreno, o entre las luces superiores y el nivel de la parte superior de los edificios cercanos, según corresponda, con una separación que no exceda de 105 m.\n(d) Cuando la presencia de un objeto se indique mediante luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipo B, se colocarán luces adicionales a niveles intermedios. Estas luces adicionales intermedias se instalarán alternadas, luces de obstáculos de baja intensidad, Tipo B, y luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipo B, y se espaciarán tan uniformemente como sea posible entre las luces superiores y el nivel del terreno, o entre las luces superiores y el nivel de la\nparte superior de los edificios cercanos, según corresponda, con una separación que no exceda de 52 m.\n(e) Cuando la presencia de un objeto se indique mediante luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipo C, se colocarán luces adicionales a niveles intermedios. Estas luces adicionales intermedias se espaciarán tan uniformemente como sea posible entre las luces superiores y el nivel del terreno, o entre las luces superiores y el nivel de la parte superior de los edificios cercanos, según corresponda, con una separación que no exceda de 52 m.",null,"NO","Nueva CS, cuyo estado de cumplimiento debe ser analizado por el gestor. \n\nPara justificar el cumplimiento de esta CS, el gestor deberá aportar el Estudio de obstáculos y el DEVOS, en su última actualización. Junto con dicha documentación, el gestor deberá incluir las conclusiones que reflejen el estado de cumplimiento de la presente CS.","1) DEVOS actualizado \n2) Estudio de obstáculos actualizado\n\nVálido con el último estudio de obstáculos y DEVOs actualizado, teniendo en consideración que la actualización de estos documentos debe realizarse cada 5 años. \n\nAsimismo, el gestor deberá incluir en la DJ que aporte las conclusiones que reflejen el estado de cumplimiento de la presente CS. "]
["850","GEN","CS-D-76","CS-I-30",null,"CS ADR-DSN.Q.850 Iluminación de  otros objetos","TEXTO ORIGINAL DE LA CS en la casilla J189\n\n(a) Low-intensity obstacle lights, Type C, should be displayed on vehicles and other mobile objects excluding aircraft.\n(b) Low-intensity obstacle lights, Type C, displayed on vehicles associated with emergency or security should be flashing-blue and those displayed on other vehicles should be flashing-yellow.\n(c) Low-intensity obstacle lights, Type D, should be displayed on follow-me vehicles.\n(d) Low-intensity obstacle lights on objects with limited mobility such as aerobridges should be fixed-red, and, as a minimum, be in accordance with the specifications for low-intensity obstacle lights, Type A, in Table Q-1. The intensity of the lights should be sufficient to ensure conspicuity considering the intensity of the adjacent lights and the general levels of illumination against which they would normally be viewed.\n\n(a) Se dispondrán luces de obstáculos de baja intensidad de Tipo C en los vehículos y otros objetos móviles, salvo las aeronaves.\n(b) Las luces de obstáculos de baja intensidad, Tipo C, dispuestas en vehículos de emergencia o seguridad serán luces de destellos de color azul, y aquellas dispuestas en otros vehículos serán de destellos de color amarillo.\n(c) Se dispondrán luces de obstáculos de baja intensidad de Tipo D en los vehículos que han de seguir las aeronaves.\n(d) Las luces de obstáculos de baja intensidad colocadas sobre objetos de movilidad limitada, tales como las pasarelas telescópicas, serán luces fijas de color rojo y, como mínimo, serán conformes a las especificaciones para las luces de obstáculos de baja intensidad, Tipo A, de la Tabla Q-1. La intensidad de las luces será suficiente para asegurar que los obstáculos sean notorios considerando la intensidad de las luces adyacentes y el nivel general de iluminación contra el que se observarán.","(a) Las siguientes especificaciones solo se aplican al área bajo control del operador del aeródromo.\n(b) Uso de luces de obstáculos:\n(1) La presencia de objetos que deberán iluminarse se indicará por medio de luces de obstáculos de baja, mediana o alta intensidad, o con una combinación de luces de estas intensidades.\n(2) Deberán utilizarse luces de obstáculos de baja intensidad, de Tipo A o B, cuando el objeto es menos extenso y su altura por encima del terreno circundante es menos de 45 m.\n(3) Cuando el uso de luces de obstáculos de baja intensidad, de Tipo A o B, no resulte adecuado o se requiera una advertencia especial anticipada, deberán utilizarse luces de obstáculos de mediana o de gran intensidad.\n(4) Las luces de obstáculos de baja intensidad de Tipo B deberán utilizarse solas o bien en combinación con luces de obstáculos de mediana intensidad de Tipo B, de conformidad con el punto (7) a continuación.\n(5) Deberán utilizarse luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipo A, B o C, si el objeto es extenso o si la altura sobre el nivel del terreno circundante excede de 45 m. Las luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipos A y C, deberán utilizarse solas, en tanto que las luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipo B, deberán utilizarse solas o en combinación con luces de obstáculos de baja intensidad, Tipo B.\n(6) Deberán utilizarse luces de obstáculos de alta intensidad, Tipo A, para indicar la presencia de un objeto si su altura sobre el nivel del terreno circundante excede de 150 m y una evaluación de seguridad operacional indican que dichas luces son esenciales para reconocer el objeto durante el día.\n(7) Cuando se utilice un sistema de iluminación de obstáculos dual, el sistema deberá estar compuesto de luces de obstáculos de alta intensidad, Tipo A o B, o luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipo A, según corresponda, para uso diurno y crepuscular, y luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipo B o C, para uso nocturno.\n(c) Emplazamiento de las luces de obstáculos:\n(1) Se deberán disponer una o más luces de obstáculos de baja, mediana o alta intensidad lo más cerca posible del extremo superior del objeto. Las luces superiores deberán estar dispuestas de manera que por lo menos indiquen los puntos o bordes más altos del objeto en relación con la superficie limitadora de obstáculos.\n(2) En el caso de chimeneas u otras estructuras que desempeñen funciones similares, las luces de la parte superior deberán colocarse a suficiente distancia de la cúspide, con miras a minimizar la contaminación debida a los humos, etc. (véanse las Figuras Q-2 y Q-3).\n(3) En el caso de torres o antenas señalizadas en el día por luces de obstáculos de alta intensidad con una instalación, como una varilla o antena, superior a 12 m, en la que no es factible colocar una luz de obstáculos de alta intensidad en la parte superior de la instalación, esta luz se deberá disponer en el punto más alto en que sea factible y, si es posible, se deberá instalar una luz de obstáculos de mediana intensidad, Tipo A, en la parte superior.\n(4) En el caso de un objeto de gran extensión o de objetos estrechamente agrupados entre sí, se deberán disponer luces superiores por lo menos en los puntos o bordes más altos de los objetos más elevados con respecto a la superficie limitadora de obstáculos, para que definan la forma y extensión generales del objeto u objetos. Si el objeto presenta dos o más bordes a la misma altura, se deberá señalar el que se encuentre más cerca del área de aterrizaje. Cuando se utilicen luces de baja intensidad, se deberán espaciar a intervalos longitudinales que no excedan de 45 m.  Cuando se utilicen luces de mediana intensidad, se deberán espaciar a intervalos longitudinales que no excedan de 900 m.\n(5) Cuando la superficie limitadora de obstáculos en cuestión sea inclinada y el punto más alto del objeto que sobresalga de esta superficie no sea el punto más elevado de dicho objeto, deberán disponerse luces de obstáculo adicionales en el punto más elevado del objeto.\n(6) Cuando la presencia de un objeto se indique mediante luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipo A, y la parte superior del mismo se encuentre a más de 105 m sobre el nivel del terreno circundante o sobre la elevación a que se encuentran los extremos superiores de los edificios cercanos (cuando el objeto que haya de señalarse esté rodeado de edificios), se deberán colocar luces adicionales a niveles intermedios. Estas luces adicionales intermedias se deberán espaciar tan uniformemente como sea posible entre las luces superiores y el nivel del terreno, o entre las luces superiores y el nivel de la parte superior de los edificios cercanos, según corresponda, con una separación que no exceda de 105 m (véase el punto (b)(5) anterior).\n(7) Cuando la presencia de un objeto se indique mediante luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipo B, y la parte superior del mismo se encuentre a más de 45 m sobre el nivel del terreno circundante o sobre la elevación a que se encuentran los extremos superiores de los edificios cercanos (cuando el objeto que haya de señalarse esté rodeado de edificios), se deberán colocar luces adicionales a niveles intermedios. Estas luces adicionales intermedias deberán ser alternadamente luces de baja intensidad, Tipo B, y de mediana intensidad, Tipo B, y se deberán espaciar tan uniformemente como sea posible entre las luces superiores y el nivel del terreno, o entre las luces superiores y el nivel de la parte superior de los edificios cercanos, según corresponda, con una separación que no exceda de 52 m.\n(8) Cuando la presencia de un objeto se indique mediante luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipo C, y la parte superior del mismo se encuentre a más de 45 m sobre el nivel del terreno circundante o sobre la elevación a que se encuentran los extremos superiores de los edificios cercanos (cuando el objeto que haya de señalarse esté rodeado de edificios), se deberán colocar luces adicionales a niveles intermedios. Estas luces adicionales intermedias se deberán espaciar tan uniformemente como sea posible entre las luces superiores y el nivel del terreno, o entre las luces superiores y el nivel de la parte superior de los edificios cercanos, según corresponda, con una separación que no exceda de 52 m.\n(9) Cuando se utilicen luces de obstáculos de alta intensidad, Tipo A, se deberán espaciar a intervalos uniformes, que no excedan de 105 m entre el nivel del terreno y la luz o luces superiores que se especifican en (c)(1) anterior, salvo cuando el objeto que haya de señalarse esté rodeado de edificios; en este caso puede utilizarse la elevación de la parte superior de los edificios como equivalente del nivel del terreno para determinar el número de niveles de luces.\n(10) Cuando se utilicen luces de obstáculos de alta intensidad, Tipo B, se deberán instalar a tres niveles, a saber:\n(i) en la parte superior de la torre;\n(ii) a la altura del punto más bajo de la catenaria de las líneas eléctricas o cables; y\n(iii) a un nivel aproximadamente equidistante entre los dos niveles anteriores.\n(11) Los ángulos de reglaje de instalación de las luces de obstáculos de alta intensidad, Tipos A y B, deberán ajustarse a lo indicado en la Tabla Q-1.\n(12) El número y la disposición de las luces de obstáculos de baja, mediana o alta intensidad en cada nivel que deba señalarse, deberá ser tal que el objeto quede indicado en todos los ángulos del azimut. Si una luz queda oculta en cualquier dirección por otra parte del objeto o por un objeto adyacente, se deberán colocar luces adicionales sobre ese objeto, a fin de conservar el perfil general del objeto que haya de iluminarse. Puede omitirse la luz oculta si no contribuye a la visualización de ese objeto.\n(d) Luces de obstáculos de baja intensidad — Características:\n(1) Las luces de obstáculos de baja intensidad dispuestas en objetos fijos deberán ser luces fijas de color rojo, Tipos A y B.\n(2) Las luces de obstáculos de baja intensidad, Tipos A y B, deberán cumplir con las especificaciones que figuran en la Tabla Q-2.\n(3) Las luces de obstáculos de baja intensidad, Tipo C, dispuestas en vehículos de emergencia o seguridad deberán ser luces de destellos de color azul, y aquellas dispuestas en otros vehículos deberán ser de destellos de color amarillo.\n(4) Las luces de obstáculos de baja intensidad, Tipo D, dispuestas en vehículos que han de seguir las aeronaves, deberán ser de destellos de color amarillo.\n(5) Las luces de obstáculos de baja intensidad, Tipos C y D, deberán cumplir con las especificaciones que figuran en la Tabla Q-2.\n(6) Las luces de obstáculos de baja intensidad colocadas sobre objetos de movilidad limitada, tales como las pasarelas de embarque, deberán ser luces fijas de color rojo. La intensidad de las luces deberá ser suficiente para asegurar que los obstáculos sean notorios considerando la intensidad de las luces adyacentes y el nivel general de iluminación contra el que se observarán.\n(7) Las luces de obstáculos de baja intensidad colocadas sobre objetos de movilidad limitada deberán cumplir con las especificaciones para las luces de obstáculos de baja intensidad, Tipo A, que figuran en la Tabla Q-2.\n(e) Luces de obstáculos de mediana intensidad — Características:\n(1) Las luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipo A, deberán ser luces blancas de destellos, las de Tipo B deberán ser luces rojas de destellos y las de Tipo C deberán ser luces rojas fijas.\n(2) Las luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipos A, B y C, deberán cumplir con las especificaciones que figuran en la Tabla Q-2.\n(3) Los destellos de las luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipos A y B, instaladas en un objeto, deberán ser simultáneos.\n(f) Luces de obstáculos de alta intensidad — Características:\n(1) Las luces de obstáculos de alta intensidad, Tipos A y B, deberán ser luces de destellos de color blanco.\n(2) Las luces de obstáculos de alta intensidad, Tipos A y B, deberán cumplir con las especificaciones que figuran en la Tabla Q-2.\n(3) Los destellos de las luces de obstáculos de alta intensidad, Tipo A, instaladas en un objeto, deberán ser simultáneos.\n(4) Los destellos de las luces de obstáculos de alta intensidad, Tipo B, que indican la presencia de una torre que sostiene líneas eléctricas elevadas, cables suspendidos, etc., deberán ser sucesivos; destellando en primer lugar la luz intermedia, después la luz superior y por último la luz inferior. El intervalo entre destellos de las luces deberá ser aproximadamente el indicado en las siguientes relaciones:\nIntervalo entre los destellos de las luces           Relación con respecto a la duración del ciclo\nIntermedia y superior                                                     1/13\nSuperior e inferior                                                            2/13\nInferior e intermedia                                                     10/13","NO","Se modifica el contenido de la presente CS, por lo que el gestor debe analizar el estado de su cumplimiento.\n\nPara justificar el cumplimiento de esta CS, el gestor deberá aportar el Estudio de obstáculos y el DEVOS, en su última actualización. Junto con dicha documentación, el gestor deberá incluir las conclusiones que reflejen el estado de cumplimiento de la presente CS.","1) DEVOS actualizado \n2) Estudio de obstáculos actualizado\n\nVálido con el último estudio de obstáculos y DEVOs actualizado, teniendo en consideración que la actualización de estos documentos debe realizarse cada 5 años. \n\nAsimismo, el gestor deberá incluir en la DJ que aporte las conclusiones que reflejen el estado de cumplimiento de la presente CS. "]
[null,null,null,null,null,"CS ADR-DSN.Q.851\nSeñalamiento y/o iluminación de turbinas eólicas","(a) Applicability: When considered as an obstacle a wind turbine should be marked and/or lighted.\n(b) Marking: The rotor blades, nacelle and upper 2/3 of the supporting mast of wind turbines should be painted white, or if after a safety assessment, it is determined that other colour will improve safety.\n(c) Lighting:\n(1) Where lighting is deemed necessary for a single wind turbine or short line of wind turbines, the installation should be in accordance with paragraph (c)(2)(v) below, or as determined by a safety assessment.\n(2) When lighting is deemed necessary in the case of a wind farm (i.e. a group of two or more wind turbines), the wind farm should be regarded as an extensive object and lights should be installed:\n(i) to identify the perimeter of the wind farm;\n(ii) respecting the maximum spacing, in accordance with CS ADR-DSN.Q.846(i), between the lights along the perimeter, or if after a safety assessment, it is determined that a greater spacing can be used;\n(iii) so that, where flashing lights are used, they flash simultaneously throughout the wind farm;\n(iv) so that, within a wind farm, any wind turbines of significantly higher elevation are also identified wherever they are located; and\n(v) at locations prescribed in (i), (ii) and (iv):\n(A) for wind turbines of less than 150 m in overall height (hub height plus vertical blade height), medium intensity lighting on the nacelle;\n(B) for wind turbines from 150 m to 315 m in overall height, in addition to the medium intensity light installed on the nacelle, a second light serving as an alternate should be provided in case of failure of the operating light; the lights should be installed to assure that the output of either light is not blocked by the other;\n(C) in addition, for wind turbines from 150 m to 315 m in overall height, an intermediate level at half the nacelle height of at least three low intensity Type E lights, as specified in CS ADR-DSN.Q.846(c), that are configured to flash at the same rate as the light on the nacelle; low-intensity Type A or B lights may be used if an safety assessment shows that low intensity Type E lights are not suitable.\n(3) The obstacle lights should be installed on the nacelle in such a manner as to provide an unobstructed view for aircraft approaching from any direction.\n(a) Aplicabilidad: Las turbinas eólicas se señalizarán y/o iluminarán cuando se determine que constituyen un obstáculo\n(b) Señalamiento: Los álabes del rotor, la barquilla y los 2/3 superiores del mástil de soporte de las turbinas eólicas deberán pintarse de color blanco, excepto cuando se indique en un estudio aeronáutico que otro color mejorará la seguridad.\n(c) Iluminación: \n(1) Cuando se juzgue conveniente iluminar una sola turbina eólica o una hilera corta de turbinas eólicas, la instalación de las luces deberá hacerse según  el párrafo (c)(2)(v) más abajo o de acuerdo con lo que se determine mediante un estudio aeronáutico.\n(2) Cuando la iluminación se considere necesaria en los parques eólicos, es decir, grupos de dos o más turbinas eólicas, los parques eólicos deberían considerarse como objeto extenso y deberán instalarse luces:\n(i) para definir el perímetro del parque eólico;\n(ii) respetando, de acuerdo con CS ADR-DSN.Q.846(i), la distancia máxima entre las luces a lo largo del perímetro, excepto cuando una evaluación específica demuestre que se requiere una distancia superior;\n(iii) de manera que, cuando se utilicen luces de destellos, emitan destellos simultáneamente en todo el parque eólico;\n(iv) de manera que, dentro del parque eólico, toda turbina de elevación significativamente mayor también se señalice dondequiera que esté emplazada; y\n(v) en los lugares prescritos en (i), (ii) y (iv), respetando los criterios siguientes:\nA) para turbinas eólicas de menos de 150 m de altura total (la altura de la barquilla más la altura vertical del álabe), deberán proporcionarse luces de mediana intensidad en la barquilla;\nB) para turbinas eólicas de 150 m a 315 m de altura total, además de la luz de mediana intensidad instalada en la barquilla, deberá proporcionarse una segunda luz que sirva de alternativa en caso de falla de la luz en funcionamiento. Las luces deben instalarse asegurándose de que la potencia luminosa de cada luz no quede obstruida por la otra; y \nC) además, para turbinas eólicas de 150 m a 315 m de altura total, deberá proporcionarse un nivel intermedio, a la mitad de la altura de la barquilla, de por lo menos tres luces de baja intensidad de Tipo E, según se especifica en CS ADR-DSN.Q.846(c) que emitan destellos a la misma frecuencia que la luz de la barquilla. Si un estudio aeronáutico demuestra que las luces de baja intensidad de Tipo E no son apropiadas, pueden utilizarse luces de baja intensidad de Tipo A o B.\n(3) Las luces de obstáculos deberían instalarse en la barquilla de manera que las aeronaves que se aproximen desde cualquier dirección tengan una vista sin obstrucciones.\n",null,"NO","Nueva CS, cuyo estado de cumplimiento debe ser analizado por el gestor. \n\nPara justificar el cumplimiento de esta CS, el gestor deberá aportar el Estudio de obstáculos y el DEVOS, en su última actualización. Junto con dicha documentación, el gestor deberá incluir las conclusiones que reflejen el estado de cumplimiento de la presente CS.","1) DEVOS actualizado \n2) Estudio de obstáculos actualizado\n\nVálido con el último estudio de obstáculos y DEVOs actualizado, teniendo en consideración que la actualización de estos documentos debe realizarse cada 5 años. \n\nAsimismo, el gestor deberá incluir en la DJ que aporte las conclusiones que reflejen el estado de cumplimiento de la presente CS. "]
[null,null,null,null,null,"CS ADR-DSN.Q.852\nSeñalamiento y/o iluminación de líneas electricas elevadas, cables suspendidos, etc. y torres de soporte\n\n","(a) Marking: The wires, cables, etc. to be marked should be equipped with markers; the supporting tower should be coloured.\n(b) Marking by colours: The supporting towers of overhead wires, cables, etc. that require marking should be marked in accordance with CS ADR-DSN.Q.845(b), except that the marking of the supporting towers may be omitted when they are lighted by high-intensity obstacle lights by day.\n(c) Marking by markers:\n(1) Markers displayed on or adjacent to objects should be located in conspicuous positions so as to retain the general definition of the object and should be recognisable in clear weather from a distance of at least 1 000 m for an object to be viewed from the air and 300 m for an object to be viewed from the ground in all directions in which an aircraft is likely to approach the object. The shape of markers should be distinctive to the extent necessary to ensure that they are not mistaken for markers employed to convey other information, and they should be such that the hazard presented by the object they mark is not increased.\n(2) A marker displayed on an overhead wire, cable, etc., should be spherical and have a diameter of not less than 60 cm.\n(3) The spacing between two consecutive markers, or between a marker and a supporting tower, should be appropriate to the diameter of the marker. The spacing should normally not exceed:\n(i) 30 m where the marker diameter is 60 cm, increasing progressively with increase of the marker diameter to:\n(ii) 35 m where the marker diameter is 80 cm; and\n(iii) further progressive increases to a maximum of 40 m where the marker diameter is of at least 130 cm.\nWhere multiple wires, cables, etc., are involved, a marker should be located not lower than the level of the highest wire at the point marked.\n(4) A marker should be of one colour. When installed, white and red, or white and orange, markers should be displayed alternately. The colour selected should contrast with the background against which it should be seen.\n(5) When it has been determined that an overhead wire, cable, etc., needs to be marked but it is not practicable to install markers on the wire, cable, etc., then high-intensity obstacle lights, Type B, should be provided on their supporting towers.\n(d) Lighting:\n(1) High-intensity obstacle lights, Type B, should be used to indicate the presence of the tower supporting overhead wires, cables, etc. where:\n(i) a safety assessment indicates such light to be essential for the recognition of the presence of wires, cables, etc.; or\n(ii) it has not been found practicable to install marker on the wires, cables, etc.\n(2) Where high-intensity obstacle lights, Type B, are used, they should be located at three levels:\n(i) at the top of the tower;\n(ii) at the lowest level of the catenary of the wires or cables; and\n(iii) at approximately midway between these two levels.\n(3) High-intensity obstacle lights, Type B, indicating the presence of a tower supporting overhead wires, cables, etc., should flash sequentially; first the middle light, second the top light, and last the bottom light. The intervals between flashes of the lights should approximate the following ratios:\nFlash interval between\nRatio of cycle time\nMiddle and top light 1/13\nTop and bottom light 2/13\nBottom and middle light 10/13\n(4) The installation setting angles for high-intensity obstacle lights, Types B, should be in accordance with Table Q-5.\n(a) Señalamiento: Las líneas eléctricas, los cables, etc., que hayan de señalarse deberán estar dotados de balizas; la torre de soporte debería ser de color.\n(b) Sñalamiento con colores: Las torres de soporte de las líneas eléctricas elevadas, cables suspendidos, etc., que requieren señalamiento, deberían señalarse de conformidad con CS ADR-DSN.Q.845(b), salvo que el señalamiento de las torres de soporte puede omitirse cuando estén iluminadas de día por luces de obstáculos de alta intensidad.\n(c) Señalamiento con balizas: \n(1) Las balizas que se pongan sobre los objetos o adyacentes a éstos se situarán en posiciones bien visibles, de modo que definan la forma general del objeto y serán identificables, en tiempo despejado, desde una distancia de 1000 m por lo menos, tratándose de objetos que se vean desde el aire, y desde una distancia de 300 m tratándose de objetos que se vean desde tierra, en todas las direcciones en que sea probable que las aeronaves se aproximen al objeto. La forma de las balizas será tan característica como sea necesario, a fin de que no se confundan con las empleadas para indicar otro tipo de información, y no deberán aumentar el peligro que presenten los objetos que señalen.\n(2) Las balizas que se coloquen en las líneas eléctricas elevadas, cables, etc., deberán ser esféricas y de diámetro no inferior a 60 cm. \n(3) La separación entre dos balizas consecutivas o entre una baliza y una torre de soporte deberá acomodarse al diámetro de la baliza y en ningún caso debería exceder de:\n(i) 30 m para balizas de 60 cm de diámetro, aumentando progresivamente con el diámetro de la baliza hasta:\n(ii) 35 m para balizas de 80 cm de diámetro\n(iii)aumento progresivo hasta un máximo de 40 m para balizas de por lo menos 130 cm de diámetro.\nCuando se trate de líneas eléctricas, cables múltiples, etc., las balizas deberán colocarse a un nivel no inferior al del cable más elevado en el punto señalado.\n(4) Las balizas deberán ser de un solo color. Cuando se instalen balizas de color blanco y rojo o blanco y anaranjado, las balizas deberían alternarse. El color seleccionado debería contrastar con el fondo contra el cual haya de verse.\n(5) Cuando se haya determinado que es preciso señalizar una línea eléctrica elevada, cable suspendido, etc., y no sea factible instalar las señales en la misma línea o cable, en las torres de soportedeberán colocarse luces de obstáculos de alta intensidad de Tipo B.\n(d) Iluminación: Deberán utilizarse luces de obstáculos de alta intensidad, Tipo B, para indicar la presencia de una torre que soporta líneas eléctricas elevadas, cables, etc., cuando: \n(i) un estudio aeronáutico indique que esas luces son esenciales para el reconocimiento de la presencia de líneas eléctricas o cables, etc.; o\n(ii) no se haya considerado conveniente instalar balizas en las líneas eléctricas, cables, etc.\n(2) Cuando se utilicen luces de obstáculos de alta intensidad, Tipo B, se instalarán a tres niveles,:\n(i) en la parte superior de las torres;\n(ii) a la altura del punto más bajo de la catenaria de las líneas eléctricas o cables de las torres; y\n(iii) a un nivel aproximadamente equidistante entre los dos niveles anteriores.\n(3) Los destellos de las luces de obstáculos de alta intensidad, Tipo B, que indican la presencia de una torre que soporta líneas eléctricas elevadas, cables suspendidos, etc., deberán ser sucesivos; destellando en primer lugar la luz intermedia, después la luz superior y por último la luz inferior. El intervalo entre destellos de las luces será aproximadamente el indicado en las siguientes relaciones:\nIntervalo entre los destellos de las luces          Relación con respecto a la duración del ciclo\nIntermedia y superior                                               1/3\nSuperior e inferior                                                    2/3\nInferior e intermedia                                                10/13\n(4) Los ángulos de reglaje de instalación de las luces de obstáculos de alta intensidad, Tipo B, deberán ajustarse a lo indicado en la Tabla Q-5.\n",null,"NO","Nueva CS, cuyo estado de cumplimiento debe ser analizado por el gestor. \n\nPara justificar el cumplimiento de esta CS, el gestor deberá aportar el Estudio de obstáculos y el DEVOS, en su última actualización. Junto con dicha documentación, el gestor deberá incluir las conclusiones que reflejen el estado de cumplimiento de la presente CS.","1) DEVOS actualizado \n2) Estudio de obstáculos actualizado\n\nVálido con el último estudio de obstáculos y DEVOs actualizado, teniendo en consideración que la actualización de estos documentos debe realizarse cada 5 años. \n\nAsimismo, el gestor deberá incluir en la DJ que aporte las conclusiones que reflejen el estado de cumplimiento de la presente CS. "]
["855","GEN","CS-D-77","CS-I-31",null,"CS ADR-DSN.R.855 Pistas y calles de rodaje cerradas en su totalidad o en parte","(a) Aplicación:\n(1) Se deberá disponer de una señal de zona cerrada en una pista o calle de rodaje, o en una parte de la pista o de la calle de rodaje, que esté cerrada permanentemente para todas las aeronaves.\n(2) Deberá disponerse una señal de zona cerrada en una pista o calle de rodaje, o en una parte de la pista o de la calle de rodaje, que esté temporalmente cerrada, si bien esa señal puede omitirse cuando el cierre sea de corta duración y los servicios de tránsito aéreo den una advertencia suficiente.\nA closed marking should be displayed on a runway, or taxiway, or portion thereof which is permanently closed to the use of all aircraft.\nSe dispondrá una señal de zona cerrada en una pista o calle de rodaje, o en una parte de la pista o de la calle de rodaje, que esté cerrada permanentemente para todas las aeronaves.\n(b) Emplazamiento: Se deberá disponer de una señal de zona cerrada en cada extremo de la pista o parte de la pista declarada cerrada y se deberán disponer señales complementarias de tal modo que el intervalo máximo entre dos señales sucesivas no exceda de 300 m. En una calle de rodaje se deberá disponer de una señal de zona cerrada por lo menos en cada extremo de la calle de rodaje o parte de la calle de rodaje que esté cerrada.\n(c) Características:(1)  la señal de zona cerrada deberá tener la forma y las proporciones especificadas en la ilustración a) de la Figura R-1 si está en la pista, y la forma y las proporciones especificadas en la ilustración b) de la Figura R-1 si está en la calle de rodaje. La señal deberá ser blanca en la pista y amarilla en la calle de rodaje.\n(d) Cuando una pista o una calle de rodaje esté cerrada permanentemente en su totalidad o en parte, se deberán borrar todas las señales normales de pista y de calle de rodaje.\n(d) No se deberá hacer funcionar la iluminación de la pista o calle de rodaje que esté cerrada en su totalidad o en parte, a menos que sea necesario para fines de mantenimiento.\n(e) Cuando una pista o una calle de rodaje o parte de una pista o de calle de rodaje cerrada esté cortada por una pista o por una calle de rodaje utilizable que se utilice de noche, además de las señales de zona cerrada se deberán disponer luces de área fuera de servicio a través de la entrada del área cerrada, a intervalos que no excedan de 3 m (véase CS ADR-DSN.R.870 (c) (2)).\n \n",null,"SÍ"]
["860","GEN","CS-D-78","CS-I-32",null,"CS ADR-DSN.R.860 Superficies no resistentes","(a) Cuando los márgenes de las calles de rodaje, de las plataformas de viraje en la pista, de los apartaderos de espera, de las plataformas y otras superficies no resistentes no puedan distinguirse fácilmente de las superficies aptas para soportar carga y cuyo uso por las aeronaves podría causar daños a las mismas, se deberá indicar el límite entre la superficie y las superficies aptas para soportar carga mediante una señal de faja lateral de calle de rodaje (las especificaciones para el señalamiento se encuentran en CS ADR-DSN.L.550).\n(b) Una señal de faja lateral de calle de rodaje deberá consistir en un par de líneas de trazo continuo, de 15 cm de ancho, con una separación de 15 cm entre sí y del mismo color que las señales de eje de calle de rodaje.",null,"SÍ"]
["865","GEN","CS-D-79","CS-I-33",null,"CS ADR-DSN.R.865 Área anterior al umbral","(a) Aplicación: Cuando la superficie anterior al umbral esté pavimentada y exceda de 60 m de longitud y no sea apropiada para que la utilicen normalmente las aeronaves, toda la longitud que preceda al umbral deberá señalarse con trazos en ángulo.\n(b) Emplazamiento: La señal de trazo en ángulo deberá estar dispuesta como se indica en la Figura R-2 y el vértice deberá estar dirigido hacia la pista.\n(c) Características: El color de una señal de trazo en ángulo deberá ser de un color bien visible y que contraste con el color usado para las señales de pista; deberá ser preferiblemente amarillo y la anchura de su trazo deberá ser de 0,9 m por lo menos."]
["870","GEN","CS-D-77","CS-I-31",null,"CS ADR-DSN.R.870 Áreas fuera de servicio","(a) Aplicación de las balizas y luces de fuera de servicio:\nSe deberán colocar balizas de área fuera de servicio en cualquier parte de una calle de rodaje, plataforma o apartadero de espera que, a pesar de ser inadecuada para el movimiento de las aeronaves, aún permita a las mismas sortear esas partes con seguridad  pueda ser sorteada por las aeronaves con seguridad. En las áreas de movimiento utilizadas durante la noche, se deberán emplear luces de área fuera de servicio.\n(b) Emplazamiento: Las balizas y luces de área fuera de servicio se deberán colocar a intervalos suficientemente reducidos para que quede delimitada el área fuera de servicio.\n(c) Características\n(1) Las balizas de área fuera de servicio deberán consistir en objetos netamente visibles tales como banderas, conos o tableros, colocados verticalmente.\n(2) Una luz de área fuera de servicio deberá ser una luz fija de color rojo. La luz deberá tener una intensidad suficiente para que resulte bien visible teniendo en cuenta la intensidad de las luces adyacentes y el nivel general de la iluminación del fondo sobre el que normalmente hayan de verse. En ningún caso deberán tener una intensidad menor de 10 cd de luz roja.\n(3) Los conos que se emplean para señalar las áreas fuera de servicio deberán medir como mínimo 0,5 m de altura y ser de color rojo, anaranjado o amarillo o de cualquiera de dichos colores en combinación con el blanco.\n(4) Las banderas de área fuera de servicio deberán ser cuadradas, de 0,5 m de lado por lo menos y de color rojo, anaranjado o amarillo o de cualquiera de dichos colores en combinación con el blanco.\n(5) Los tableros de área fuera de servicio deberán tener como mínimo 0,5 m de altura y 0,9 m de ancho con fajas verticales alternadas rojas y blancas o anaranjadas y blancas.",null,"SÍ"]
["875","GEN","CS-D-80","CS-I-34",null,"CS ADR-DSN.S.875 Sistemas de suministro de energía eléctrica para instalaciones de navegación aérea","(a) Para el funcionamiento seguro de las instalaciones de navegación aérea en los aeródromos se deberá disponer de fuentes primarias de energía.\n(b) El diseño y suministro de sistemas de energía eléctrica para ayudas de radionavegación visuales y no visuales en aeródromos deberá tener características tales que la falla del equipo no deje al piloto sin orientación visual y no visual ni le dé información errónea.\n(c) Los dispositivos de conexión de alimentación de energía eléctrica a las instalaciones para las cuales se necesite una fuente secundaria de energía eléctrica, deberán disponerse de forma que, en caso de falla de la fuente primaria de energía eléctrica, las instalaciones se conmuten automáticamente a la fuente secundaria de energía eléctrica.\n(d) El intervalo de tiempo que transcurra entre la falla de la fuente primaria de energía eléctrica y el restablecimiento completo de los servicios exigidos en CS ADR-DSN.S.880(d), deberá ser el más corto posible, excepto que en el caso de las ayudas visuales correspondientes a las pistas para aproximaciones que no son de precisión, pistas para aproximaciones de precisión y pistas de despegue, deberán aplicarse los requisitos de la Tabla S-1 sobre tiempo máximo de conmutación. \n(El texto original se mantiene, hay cambio dado que en la tabla S-1 se añaden las luces de protección de pista en CAT II/III -15 segundos-)",null,"NO","Se modifica el contenido de la Tabla S-1 (requisitos para la fuente secundaria de alimentación), en la que se introduce el requisito de 15 segundos como tiempo máximo de conmutación para las luces de protección de pista, en caso de pista Cat II / III. \n\nSi no se tiene pista Cat II/III => la modificación de la tabla S-1 se considerará como No aplica/convalidable.\n\nPara pistas con Cat II/III, el gestor deberá analizar el estado de cumplimiento de este nuevo requisito, aportando la información relativa a la fuente secundaria de las luces de protección de pista, y su tiempo de conmutación en caso de fallo de la fuente principal. ","1) Planos\n-Esquema electrico de aavv\n-Resultados pruebas eléctricas"]
["880","GEN","CS-D-81","CS-I-35",null,"CS ADR-DSN.S.880 Sistemas de suministro de energía eléctrica para ayudas visuales","(a) Para las pistas para aproximaciones de precisión se deberá proveer una fuente secundaria de energía eléctrica capaz de satisfacer los requisitos de la Tabla S-1 para la categoría apropiada de este tipo de pista. Los dispositivos de conexión de alimentación de energía eléctrica a las instalaciones para las cuales se necesite una fuente secundaria de energía eléctrica, deberán disponerse de forma que, en caso de falla de la fuente primaria de energía eléctrica, las instalaciones se conmuten automáticamente a la fuente secundaria de energía eléctrica.\n(b) Para las pistas destinadas a despegue en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 800 m, se deberá proveer una fuente secundaria de energía capaz de satisfacer los requisitos pertinentes de la Tabla S-1.\n(c) En un aeródromo en el que la pista primaria sea una pista para aproximaciones que no son de precisión, deberá proveerse una fuente secundaria de energía eléctrica capaz de satisfacer los requisitos de la Tabla S-1, si bien tal fuente auxiliar para ayudas visuales no necesita suministrarse más que para una pista para aproximaciones que no son de precisión.\n(d) Deberá proveerse una fuente secundaria de energía eléctrica capaz de suministrar energía eléctrica en caso de que fallara la fuente principal a las siguientes instalaciones de aeródromo:\n(1) la lámpara de señales y alumbrado mínimo necesario para que el personal de los servicios de control de tránsito aéreo pueda desempeñar su cometido;\n(2) todas las luces de obstáculos que sean indispensables para garantizar la seguridad de las operaciones de las aeronaves;\n(3) la iluminación de aproximación, de pista y de calle de rodaje, tal como se especifica en S ADR-DSN.M.625 a CS ADR-DSN.M.745;\n(4) el equipo meteorológico;\n(5) equipos e instalaciones esenciales para la posición de estacionamiento, en caso de existir, de conformidad con CS ADR-DSN.M.750(a) y CS ADR-DSN.M.755(a); y\n(6) iluminación de las áreas de la plataforma sobre las que podrían caminar los pasajeros."]
["885","GEN","CS-D-82","CS-I-36",null,"CS ADR-DSN.S.885 Diseño de sistemas","(a) Para las pistas de aproximaciones de precisión y para las pistas de despegue destinadas a ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor del orden de 550 m, Para pistas destinadas a ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor del orden de 550 m,los sistemas eléctricos de los sistemas de suministro de energía, de las luces y de control de las luces que figuran en la Tabla S-1 deberán estar diseñados de forma que en caso de falla del equipo no se proporcione al piloto guía visual inadecuada ni información engañosa.\n(b) Cuando la fuente secundaria de energía de un aeródromo utilice sus propias líneas de transporte de energía, éstas deberán ser física y eléctricamente independientes con el fin de lograr el nivel de disponibilidad y autonomía necesarias.\n(c) Cuando una pista que forma parte de una ruta de rodaje normalizada disponga a la vez de luces de pista y de luces de calle de rodaje, los sistemas de iluminación deberán estar enclavados para evitar que ambos tipos de luces puedan funcionar simultáneamente.",null,"SÍ"]
["890","GEN","CS-D-83","CS-I-37",null,"CS ADR-DSN.S.890 Dispositivo monitor","(a) Para indicar que el sistema de iluminación está en funcionamiento deberá emplearse un dispositivo monitor de dicho sistema.\n(b) Cuando se utilizan sistemas de iluminación para controlar las aeronaves, dichos sistemas deberán estar controlados automáticamente, de modo que indiquen toda falla de índole tal que pudiera afectar a las funciones de control. Esta información deberá retransmitirse inmediatamente a la dependencia del servicio de tránsito aéreo.\n(c) Cuando ocurra un cambio de funcionamiento de las luces, se deberá proporcionar una indicación en menos de dos segundos para la barra de parada en el punto de espera de la pista y en menos de cinco segundos para todos los demás tipos de ayudas visuales.\n(d) En el caso de pistas destinadas a ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor del orden de 550 m, los sistemas de iluminación que figuran en la Tabla S-1 deberán estar controlados automáticamente de modo que indiquen si cualquiera de sus elementos funciona por debajo del mínimo especificado en CS ADR-DSN.S.895 c) a g). Esta información deberá retransmitirse automáticamente al equipo de mantenimiento.\n(e) En el caso de pistas destinadas a ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor del orden de 550 m, los sistemas de iluminación que figuran en la Tabla S-1 deberán estar controlados automáticamente de modo que indiquen si cualquiera de sus elementos funciona por debajo del mínimo especificado en CS ADR-DSN.S.895 para continuar las operaciones. Esta información deberá retransmitirse automáticamente a la dependencia del servicio de tránsito aéreo y aparecer en un lugar prominente.",null,"SÍ"]
["895","GEN","CS-D-84","CS-I-38",null,"CS ADR-DSN.S.895 Niveles de funcionamiento","(a) Se deberá considerar que una luz está fuera de servicio cuando la intensidad media de su haz principal sea inferior al 50% del valor especificado en la figura correspondiente en CS ADR-DSN.U.940. Para las unidades de luces en las que la intensidad promedio nominal del haz principal sea superior al valor mostrado en CS ADR-DSN.U.940, el valor del 50% deberá calcularse en relación a dicho valor nominal.\n(b) Se deberá emplear un sistema de mantenimiento preventivo de las ayudas visuales a fin de asegurar la fiabilidad de la iluminación y de la señalización.\n(c) El sistema de mantenimiento preventivo empleado en una pista para aproximaciones de precisión de Categoría II o III deberá tener como objetivo que, durante cualquier período de operaciones de estas categorías, estén en servicio todas las luces de aproximación y de pista y que, en todo caso, funcione como mínimo:\n(1) el 95% de las luces en cada uno de los elementos importantes que siguen:\n(i) sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría II o III, los 450 m internos;\n(ii) luces de eje de pista;\n(iii) luces de umbral de pista; y\n(iv) luces de borde de pista.\n(2) el 90% de las luces en la zona de toma de contacto;\n(3) el 85% de las luces del sistema de iluminación de aproximación situadas más allá de 450 m del umbral; y\n(4) el 75% de las luces de extremo de pista.\n(5) Con el fin de asegurar la continuidad de la guía, el porcentaje permitido de luces fuera de servicio no deberá ser tal que altere el diagrama básico del sistema de iluminación.\n(6) Adicionalmente, no se deberá permitir que haya una luz fuera de servicio adyacente a otra luz fuera de servicio, excepto en una barra transversal donde puede permitirse que haya dos luces adyacentes fuera de servicio.\n(d) El sistema de mantenimiento preventivo, empleado para barras de parada en puntos de espera de la pista, utilizados en relación con una pista destinada a operaciones en condiciones de alcance visual en la pista inferior a 550 m, deberá tener el objetivo siguiente:\n(1) que nunca estén fuera de servicio más de dos luces; y\n(2) que no queden fuera de servicio dos luces adyacentes a no ser que el espaciado entre luces sea mucho menor que el especificado.\n(e) El sistema de mantenimiento preventivo utilizado para las calles de rodaje, destinadas a ser empleadas en condiciones en las que el alcance visual en la pista sea inferior a unos 550 m, deberá tener como objetivo que no se encuentren fuera de servicio dos luces adyacentes de eje de calle de rodaje.\n(f) El sistema de mantenimiento preventivo utilizado para una pista para aproximaciones de precisión de Categoría I, deberá tener como objetivo que durante cualquier período de operaciones de Categoría I, todas las luces de aproximación y de pista estén en servicio y que, en todo caso, estén servibles por lo menos el 85% de las luces en cada uno de los siguientes elementos:\n(1) sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría I;\n(2) luces de umbral de pista;\n(3) luces de borde de pista; y\n(4) luces de extremo de pista.\nCon el fin de asegurar la continuidad de la guía, no se deberá permitir que haya una luz fuera de servicio adyacente a otra luz fuera de servicio, salvo si el espaciado entre las luces es mucho menor que el especificado.\n(g) El sistema de mantenimiento preventivo empleado en una pista destinada a despegue en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 550 m deberá tener como objetivo que, durante cualquier período de operaciones, estén en buenas condiciones de funcionamiento servicio todas las luces de pista y que, en todo caso:\n(1) por lo menos el 95% de las luces de eje de pista (de haberlas) y de las luces de borde de pista estén en buenas condiciones de funcionamiento  servicio ; y\n(2) por lo menos el 75% de las luces de extremo de pista estén en buenas condiciones de funcionamiento servicio .\nCon el fin de asegurar la continuidad de la guía, no se deberá permitir que haya una luz fuera de servicio adyacente a otra luz fuera de servicio.\n(h) El sistema de mantenimiento preventivo empleado en una pista destinada a despegue en condiciones de alcance visual en la pista de 550 m o más deberá tener como objetivo que, durante cualquier período de operaciones, estén en buenas condiciones de funcionamiento servicio  todas las luces de pista y que, en todo caso, esté en buenas condiciones de funcionamiento servicio por lo menos el 85% de las luces de borde de pista y de las luces de extremo de pista. Con el fin de asegurar la continuidad de la guía, no se deberá permitir que haya una luz fuera de servicio adyacente a otra luz fuera de servicio.",null,"SÍ"]
["900","GEN","CS-D-85","CS-I-39",null,"CS ADR-DSN.T.900 Vías de acceso de vehículos de emergencias y de servicio","Las vías de vehículos de acceso de emergencia y las vías de servicio deberán estar equipadas con posiciones de puntos de espera de la vía , in accordance with CS ADR-DSN.L.600, CS ADR-DSN.M.770 and CS ADR-DSN.N.800, as appropriate  de acuerdo con las CS ADR-DSN.L.600, CS ADR-DSN.M.770 y CS ADR-DSN.N.800, según corresponda en todas las intersecciones con las pistas y calles de rodaje.",null,"SÍ"]
["905","GEN","CS-D-86","CS-I-40",null,"CS ADR-DSN.T.905 Estaciones de servicios contra incendios","(a) Todos los vehículos de salvamento y extinción de incendios deberán normalmente alojarse en la estación de servicios contra incendios. Cuando no sea posible lograr el tiempo de respuesta con una sola estación de servicios contra incendios, deberán construirse estaciones satélite.\n(b) La estación de servicios contra incendios deberá estar situada de modo que los vehículos de salvamento y extinción de incendios tengan acceso directo, expedito y con el mínimo número de curvas posible, al área de la pista.\n(c) La estación de servicios contra incendios y cualquier estaciones satélites de las mismas deberán emplazarse fuera de las franja de calles de rodaje y pistas, y no deberán transgredir penetrar as superficies limitadoras de obstáculos.",null,"SÍ"]
["910","GEN","CS-D-87","CS-I-41",null,"CS ADR-DSN.T.910 Requisitos de frangibilidad de los equipos","Los equipos y estructuras deberán diseñarse de tal modo que, en caso necesario, cumplan con las características de frangibilidad apropiadas."]
["915","GEN","CS-D-87","CS-I-41",null,"CS ADR-DSN.T.915  Emplazamiento de equipo e instalaciones en las zonas de operaciones","(a) Los equipos e instalaciones deberán emplazarse lo más alejados posible que resulte práctico de los ejes de pista y calle de rodaje.\n(b) Con excepción de los que por sus funciones requieran estar situados en ese lugar para fines de navegación aérea, no deberán emplazarse equipos o instalaciones:\n\n(1) en una franja de pista, un área de seguridad de extremo de pista, una franja de calle de rodaje o dentro de las distancias especificadas a continuación:\nLetra de clave Distancia hasta: Eje de una calle de rodaje que no sea calle de acceso a un puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto (metros)\nA 16,25\nB 21,5\nC 26\nD 40,5\nE 47,5\nF 57,5\nsi constituyera un peligro para las aeronaves; o\n(2) en una zona libre de obstáculos si constituyera un peligro para las aeronaves en vuelo.\n(c) Todo equipo o instalación requerido para fines de navegación aérea que deba estar emplazado:\n(1) en la parte de la franja de pista a:\n(i) 75 m o menos del eje de pista donde el número de clave es 3 o 4; o\n(ii) 45 m o menos del eje de pista donde el número de clave es 1 o 2; o\n(2) en el área de seguridad de extremo de pista, la franja de calle de rodaje o dentro de las distancias indicadas en la Tabla D-1; o\n(3) en una zona libre de obstáculos y que constituya un peligro para las aeronaves en vuelo; deberá ser frangible y montarse lo más bajo posible.\n(d) Con excepción de los que por sus funciones requieran estar situados en ese lugar para fines de navegación aérea o de seguridad de la aeronave, o tras determinarse mediante una evaluación de seguridad operacional que no afectarán negativamente a la seguridad, ni significativamente a la regularidad de las operaciones de las aeronaves, no deberán emplazarse equipos o instalaciones a 240 m o menos del extremo de la franja ni a:\n(1) 60 m o menos de la prolongación del eje cuando el número de clave sea 3 o 4; o\n(2) 45 m o menos de la prolongación del eje cuando el número de clave sea 1 o 2; de una pista de aproximaciones de precisión de Categoría I, II o III.\n(e) Cualquier equipo o instalación requerido para fines de navegación aérea que deba estar emplazado en una franja, o cerca de ella, de una pista de aproximaciones de precisión de Categoría I, II o III y que:\n(1) esté colocado en un punto de la franja a 77,5 m o menos del eje de pista cuando el número de clave sea 4 y la letra de clave sea F; o\n(2) esté colocado a 240 m o menos del extremo de la franja y a:\n(i) 60 m o menos de la prolongación del eje de pista cuando el número de clave sea 3 o 4; o\n(ii) 45 m o menos de la prolongación del eje de pista cuando el número de clave sea 1 o 2; o\n(3) penetre la superficie de aproximación interna, la superficie de transición interna o la superficie de aterrizaje interrumpido; deberá ser frangible y montarse lo más bajo posible.\n(f) Cualquier equipo o instalación requerido para fines de navegación aérea que constituya un obstáculo de importancia para las operaciones de acuerdo con CS ADR-DSN.J.470 (d), CS ADR-DSN.J.475 (e), CS ADR-DSN.J.480 (g), o CS ADR-DSN.J.485 (e), deberá ser frangible y montarse lo más bajo posible.\n(g) Cualquier equipo o instalación requerido para fines de navegación aérea o de seguridad de las aeronaves que deba estar emplazado en la parte no nivelada de una franja de pista deberá considerarse como un obstáculo, ser frangible y montarse lo más bajo posible.",null,"DECISIÓN","Motivación de la necesidad de toma de decisión: \nSe ve afectada por la toma de decisión correspondiente a la CS CS ADR-DSN.B.160. \n\nDecisión a tomar por el gestor:\nDecisión ya tomada en la CS ADR-DSN.B.160. Dicha decisión debe ser coherente con esta CS (es decir, si se ha optado por modificar la franja de pista, se deberá revisar el cumplimiento de esta CS en consonancia). \nSi el gestor ha decidido modificar la CS ADR-DSN.B.160, deberá aportar la documentación justificativa indicada en la columna \"Documentación justificativa a aportar en la adaptación a la issue 4\" del presente Excel.\n","Planos:\n- Obstáculos en zonas de operaciones                                            \n\nFrangibilidad\nEstudio de obstáculos incluyendo Tabla de elementos, reseña de obstáculos e iluminación.\n"]
["920","GEN","CS-D-88","CS-I-42",null,"CS ADR-DSN.T.920 Vallas","(a) El objetivo de seguridad operacional de las vallas es impedir que animales o personas no autorizadas que pudieran suponer un riesgo de seguridad a las operaciones de las aeronaves, penetren en el aeródromo.\n(b) Las vallas deberán emplazarse lo más alejadas posible que resulte práctico de los ejes de pista y calle de rodaje.\n(c) En un aeródromo deberán establecerse medios de protección adecuados, como vallas u otras barreras apropiadas con objeto de impedir la entrada al aeródromo de:\n(1) animales terrestres que por su tamaño lleguen a constituir un peligro para las aeronaves; o\n(2) personas no autorizadas.\nEsto incluye la instalación de dispositivos adecuados en las cloacas, conductos, túneles, etc., cuando sea necesario para evitar el acceso.\n(d) Se deberán proveer medios de protección adecuados para impedir el acceso inadvertido o premeditado de personas no autorizadas a las instalaciones y servicios terrestres indispensables para la seguridad de la aviación civil ubicados fuera del aeródromo."]
[null,null,null,null,null,"CS ADR-DSN.T.921\n Autonomous runway incursion warning system (ARIWS)\nSistema autónomo de advertencia de incursión en la pista","a) Applicability: The inclusion of detailed specifications for an ARIWS is not intended to imply that an ARIWS has to be provided at an aerodrome.\n(b) Characteristics: Where an ARIWS is installed at an aerodrome:\n(1) It should provide autonomous detection of a potential incursion or of the occupancy of an active runway and a direct warning to a flight crew or vehicle operator;\n(2) It should function and be controlled independently of any other visual system on the aerodrome;\n(3) Its visual aid components, i.e. lights, should be designed to conform with the relevant specifications in Chapter M; and\n(4) Failure of the ARIWS or part of it should not interfere with normal aerodrome operations. To this end, provision should be made to allow air traffic services (ATS) unit to partially or entirely shut down the system.\n(c) Where an ARIWS is installed at an aerodrome, information on its characteristics and status should be provided to the appropriate aeronautical information services (AIS) for promulgation in the aeronautical information publication (AIP) with the description of the aerodrome surface movement guidance and control system and markings\n(a) Aplicación: la inclusión de especificaciones detalladas para un sistema autónomo de advertencia de incursión en la pista (ARIWS) en esta sección no tiene por objeto implicar que debe proporcionarse un ARIWS en los aeródromos\n(b) Características: cuando se instala un ARIWS en un aeródromo:\n(1) éste permitirá la detección autónoma de una incursión potencial o de la ocupación de una pista en servicio y enviará una advertencia directa a la tripulación de vuelo o al operador de un vehículo;\n(2) funcionará y estará controlado de manera independiente de todo otro sistema visual del aeródromo;\n(3) sus componentes de ayudas visuales, p. ej., luces, se diseñarán de conformidad con las especificaciones pertinentes que figuran en el capítulo M; y\n(4) su falla parcial o total no interferirá con las operaciones normales del aeródromo. Para ello, deberá preverse que debe permitirse que los servicios de tránsito aéreo (ATS) desactive parcial o totalmente el sistema.\n(c) Cuando se instale un ARIWS en un aeródromo, se proporcionará información sobre sus características y situación a los servicios de información aeronáutica (AIS) pertinentes para que se promulguen en la publicación de información aeronáutica (AIP), con la descripción del sistema de guía y control del movimiento en la superficie y señales.",null,"SÍ"]
["925","GEN","CS-D-89","CS-I-0",null,"CS ADR-DSN.U.925 Generalidades","(a) Las especificaciones incluidas en este Capítulo definen los límites de cromaticidad de los colores de las luces aeronáuticas de superficie y de las señales, letreros y tableros paneles  Estas especificaciones están de acuerdo con las disposiciones de la Comisión Internacional de Alumbrado (CIE). except for the colour orange in Figure U-2. salvo el caso del color naranja en la figura U-2\n (b) Las cromaticidades se expresan de acuerdo con un observador patrón y con el sistema de coordenadas adoptado por la Comisión Internacional de Alumbrado (CIE).\n(c) The chromaticity for solid state lighting (e.g. LEDs) is based upon the boundaries given in Standard S 004/E-2001 of the International Commission on Illumination (CIE), except for the blue boundary of white.\n(c) Las cromaticidades para la iluminación de estado sólido (p.ej., LED) se basan en los límites establecidos en la norma S 004/E-2001 de la Comisión Internacional de Alumbrado (CIE), a excepción del límite azul del blanco.\n",null,"SÍ"]
["930","GEN","CS-D-89","CS-I-0",null,"CS ADR-DSN.U.930 Colores de las luces aeronáuticas de superficie","(a) Las cromaticidades de las luces aeronáuticas de superficie with  filament-type light sources con fuentes luminosas de tipo filamento deberán estar comprendidas dentro de los límites siguientes:\nEcuaciones de la CIE (véase la Figura U-1):\n(1) Rojo\nLímite púrpura y = 0,980 − x \nLímite amarillo y = 0,335 \nNota: ver CS ADR-DSN.M.645(c)(2)(i)\n(2) Amarillo\nLímite rojo y = 0,382\nLímite blanco y = 0,790 – 0,667x \nLímite verde y = x – 0,120\n(3) Verde\nLímite amarillo x = 0,360 – 0,080y \nLímite blanco x = 0,650y\nLímite azul y = 0,390 – 0,171x\n(4) Azul\nLímite verde y = 0,805x + 0,065\nLímite blanco y = 0,400 – x\nLímite púrpura x = 0,600y + 0,133\n(5) Blanco\nLímite amarillo x = 0,500\nLímite azul x = 0,285\nLímite verde y = 0,440 e y = 0,150 + 0,640x \nLímite púrpura y = 0,050 + 0,750x e y = 0,382\n(6) Blanco variable\nLímite amarillo x = 0,255 + 0,750y  e y = 0.790 - 0.667x x = 1,185 – 1,500y y x = 1,185 – 1,500y \nLímite azul x = 0,285\nLímite verde y = 0,440 e y = 0,150 + 0,640x \nLímite púrpura y = 0,050 + 0,750x e y = 0,382\n(b) Cuando un mayor grado de certidumbre de reconocimiento respecto al blanco sea más importante que el máximo alcance visual, las señales verdes deberán estar dentro de los límites siguientes:\n(1) Límite amarillo y = 0,726 – 0,726x\n(2) Límite blanco x = 0,625y – 0,041\n(3) Límite azul y = 0,390 – 0,171x\n(c) Distinción entre luces filament-type light sources con fuentes luminosas de tipo filamento\n(1) Si es necesario que el color amarillo se distinga del blanco, estos colores deberán disponerse de forma que se vean muy de cerca uno de otro, en el tiempo o en el espacio, p. ej., por destellos sucesivos del mismo faro.\n(2) Si es necesario distinguir el amarillo del verde o del blanco, como p. ej., en las luces de eje de calle de salida, las coordenadas «y» de la luz amarilla no deberán exceder de un valor de 0,40. Los límites del blanco se han basado en la suposición de que dichos colores se utilizan en condiciones tales que las características (temperatura de color) de la fuente luminosa son prácticamente constantes.\n(3) El color blanco variable solamente se destina al uso en luces cuya intensidad debe variarse, p. ej., para evitar el deslumbramiento. Si debe distinguirse entre este color y el amarillo, las luces deberán concebirse y utilizarse de forma que:\n(i) la coordenada x del amarillo sea por lo menos 0,050 mayor que la coordenada x del blanco; y\n(ii) la disposición de las luces sea tal que las amarillas se vean simultáneamente con las blancas y muy cerca de éstas.\n(d) The chromaticity of aeronautical ground lights with solid state light sources, e.g. LEDs, should be within the following boundaries: \nCIE Equations (see Figure U-1B): \n(1) Red \nPurple boundary y = 0.980 – x \nYellow boundary y = 0.335; \nYellow boundary y = 0.320. \nNote: see CS ADR-DSN.M.645(c)(2)(i) \n(2) Yellow \nRed boundary y = 0.387 \nWhite boundary x = 0.980 – x \nGreen boundary y = 0.727x+0.054\n (3) Green (refer also to GM ADR-DSN.U.930(d) and (e)) \nYellow boundary x = 0.310 \nWhite boundary x = 0.625y – 0.041 \nBlue boundary y = 0.400 \n(4) Blue \nGreen boundary y = 1.141x – 0.037 \nWhite boundary x = 0.400 – y \nPurple boundary x = 0.134 + 0.590y \n(5) White \nYellow boundary x = 0.440 \nBlue boundary x = 0.320 \nGreen boundary y = 0.150 + 0.643x \nPurple boundary y = 0.050 + 0.757x \n(6) Variable white \nThe boundaries of variable white for solid state light sources are those specified in CS ADR-DSN.U.930(d)(5) above. \n(d) Las cromaticidades de las luces aeronáuticas de superficie con fuentes luminosas de estado sólido, p.ej., LED,\nestarán dentro de los límites siguientes::\nEcuaciones de la CIE (véase la figura U-1B): \n(1) Rojo\nLímite púrpura y = 0.980 – x \nLímite amarillo y = 0.335;   \nYellow amarillo y = 0.320\nNota véase CS ADR-DSN.M645 (c)(2)(i)\n(2) Amarillo\nLímite rojo y = 0.387 \nLímite blanco  x = 0.980 – x \nLímite verde y = 0.727x+0.054\n (3) Verde (ver también GM ADR-DSN.U.930(d) y (e)) \nLímite amarillo x = 0.310 \nLímite blanco x = 0.625y – 0.041 \nLímite azul y = 0.400 \n(4) Azul\nLímite verde y = 1.141x – 0.037 \nLímite blanco x = 0.400 – y \nLímite purpura  x = 0.134 + 0.590y \n(5) Blanco \nLímite blanco x = 0.440 \nLímite azul x = 0.320 \nLímite verde y = 0.150 + 0.643x \nLímite púrpura y = 0.050 + 0.757x \n(6) Blanco variable\nLos límites del blanco variable para fuentes luminosas de estado sólido son los especificados en CS ADR-DSN.U.930(d)(5) anterior\n(e )  Medición de color para de fuentes luminosas de tipo filameno y fuentes luminosas de estado sólido:\n(1) El color de las luces aeronáuticas de superficie deberá verificarse considerándolo dentro de los límites de la Figura U-1A o U-1B según corresponda mediante la medición en cinco puntos dentro del área delimitada por la curva de isocandela más al interior (véanse los diagramas de isocandela de CS ADR- DSN.U.940), en funcionamiento a la corriente o tensión nominal. En el caso de curvas de isocandela elípticas o circulares, la medición de color se deberá efectuar en el centro y en los límites horizontal y vertical. En el caso de curvas de isocandela rectangulares, la medición de color se efectuará en el centro y los límites de las diagonales (esquinas). Además se deberá verificar el color de la luz en la curva de isocandela más al exterior para asegurar que no haya un desplazamiento cromático que pueda hacer que el piloto confunda la señal.\n(2) En el caso de los indicadores visuales de pendiente de aproximación y otros elementos luminosos con un sector de transición de color, el color se deberá medir en puntos de conformidad con el párrafo CS ADR-DSN.U.930(e)(1)   anterior, excepto en cuanto a que las áreas de color se deberán considerar separadamente y ningún punto deberá estar dentro de 0,5° del sector de transición.\n(4) El color de las luces aeronáuticas de superficie deberá verificarse considerándolo dentro de los límites de la Figura U-1A o U-1B según corresponda mediante la medición en cinco puntos dentro del área delimitada por la curva de isocandela más al interior (véanse los diagramas de isocandela de CS ADR- DSN.U.940), en funcionamiento a la corriente o tensión nominal. En el caso de curvas de isocandela elípticas o circulares, la medición de color se deberá efectuar en el centro y en los límites horizontal y vertical. En el caso de curvas de isocandela rectangulares, la medición de color se efectuará en el centro y los límites de las diagonales (esquinas). Además se deberá verificar el color de la luz en la curva de isocandela más al exterior para asegurar que no haya un desplazamiento cromático que pueda hacer que el piloto confunda la señal.\n(5) Para la curva de isocandela más al exterior, deberá efectuarse y registrarse una medición de las coordenadas de color para someterla al examen y criterios de aceptabilidad de las autoridades pertinentes.\n(6) Si algunos elementos luminosos se utilizan de modo que puedan ser percibidos y utilizados por los pilotos desde direcciones más allá de aquella de la curva de isocandela más al exterior (p. ej., luces de barra de parada en puntos de espera en la pista significativamente anchos), deberá llevarse a cabo una evaluación de seguridad operacional y, si fuera necesario, una verificación del desplazamiento cromático en ángulos más allá de la curva más exterior.\n(7) En el caso de los indicadores visuales de pendiente de aproximación y otros elementos luminosos con un sector de transición de color, el color se deberá medir en puntos de conformidad con el párrafo CS ADR-DSN.U.930(e)(1)   anterior, excepto en cuanto a que las áreas de color se deberán considerar separadamente y ningún punto deberá estar dentro de 0,5° del sector de transición.\n.\nNotas comunes a las Figuras U-5 a U-15\n(a) Las elipses de cada figura son simétricas con respecto a los ejes comunes vertical y horizontal.\n(b) En las Figuras U-5 a U-14 se indican las intensidades mínimas admisibles de las luces. La intensidad media del haz principal se calcula estableciendo puntos de cuadrícula según lo indicado en la Figura U-15 y utilizando los valores de la intensidad medidos en todos los puntos de cuadrícula del interior y del perímetro de la elipse que representa el haz principal. El valor medio es la media aritmética de las intensidades luminosas medidas en todos los puntos de cuadrícula considerados.\n(c) En el diagrama de haz principal no se aceptan desviaciones cuando el soporte de las luces esté adecuadamente orientado.\n(d) Razón media de intensidades. La razón entre la intensidad media dentro de la elipse que define el haz principal de una nueva luz característica y la intensidad media del haz principal de una nueva luz de borde de pista deberá ser la siguiente:\nFigura U-5 Eje de aproximación y barras transversales  de 1,5 a 2,0 (luz blanca)\nFigura U-6 Fila lateral de aproximación  de 0,5 a 1,0 (luz roja) \nFigura U-7 Umbral   de 1,0 a 1,5 (luz verde)\nFigura U-8 Barra de ala de umbral  de 1,0 a 1,5 (luz verde)\nFigura U-9 Zona de toma de contacto  de 0,5 a 1,0 (luz blanca)\nFigura U-10 Eje de pista (espaciado longitudinal 30 m)  de 0,5 a 1,0 (luz blanca)\nFigura U-11 Eje de pista (espaciado longitudinal 15 m)  de 0,5 a 1,0 para CAT III\n    (luz blanca)\ne 0,25 a 0,5 para CAT I, II\n    (luz blanca)\nFigura U-12 Extremo de pista   de 0,25 a 0,5 (luz roja)\nFigura U-13 Borde de pista (pista de 45 m de anchura) 1,0 (luz blanca)\nFigura U-14 Borde de pista (pista de 60 m de anchura)  1,0 (luz blanca)\n(e) Las coberturas de haz en las figuras proporcionan la guía necesaria para aproximaciones cuando el alcance visual en la pista RVR disminuye a valores del orden de 150 m y para despegues cuando el RVR disminuye hasta valores del orden de 100 m.\n(f) Los ángulos horizontales se miden respecto al plano vertical que contiene el eje de pista. Para luces distintas a las luces de eje, el sentido hacia el eje de pista se considera positivo. Los ángulos verticales se miden respecto al plano horizontal.\n(g) Cuando las luces de ejes de aproximación, barras transversales y luces de fila lateral de aproximación sean empotradas en lugar de elevadas, p. ej., en una pista con umbral desplazado, los requisitos de intensidad pueden satisfacerse instalando dos o tres armaduras (de menor intensidad) en cada posición.\n(h) El mantenimiento adecuado es importantísimo. La intensidad media nunca deberá disminuir a valores por debajo del 50% de los indicados en las figuras, y las autoridades aeroportuarias deberán establecer como objetivo mantener un nivel de emisión de luz que se acerque al promedio de intensidad mínima especificada.\n(i) El elemento luminoso se deberá instalar de forma que el haz principal esté alineado dentro de un margen de medio grado respecto al requisito especificado\n\n",null,"NO","Se introducen gráficas de cumplimiento nuevas para luces de tipología LED. Aunque los requisitos de cromaticidad están presentes en todas las especificaciones de luces, se tratarán específicamente en esta CS.\n\nConvalidable si no se dispone de tecnología LED.\n\nNo Convalidable si se dispone de tecnología LED. Como documentación justificativa para demostrar el cumplimiento de esta CS, el gestor deberá aportar las características del fabricante para estas luces.","Fichas técnicas luces"]
["935","GEN","CS-D-89","CS-I-0",null,"CS ADR-DSN.U.935 Colores de las señales, letreros y tableros","(a) Las especificaciones de los colores de superficie que figuran a continuación se aplican únicamente a las superficies pintadas recientemente.\nGeneralmente, los colores empleados para las señales, letreros y tableros paneles varían con el tiempo y, en consecuencia, es necesario renovarlos.\n(b) Las especificaciones contenidas en el párrafo (f) a continuación para tableros paneles con iluminación interna son de carácter provisional y se basan en las especificaciones CIE para letreros con iluminación interna. Se tiene la intención de examinar y actualizar estas especificaciones en la forma y en el momento en que la CIE prepare las correspondientes a los paneles paneles con iluminación interna.\n(c) Los factores de cromaticidad y luminancia de los colores ordinarios, colores de los materiales retrorreflectantes y colores de los letreros y tableros paneles iluminados internamente (con iluminación interna) se deberán determinar en las condiciones tipo siguientes:\n(1) ángulo de iluminación: 45°;\n(2) direcciones de la visual: perpendicular a la superficie; e\n(3) iluminante: patrón D65 de la CIE.\n(d) Los factores de cromaticidad y luminancia de los colores ordinarios para las señales y los letreros y tableros paneles iluminados exteriormente deberán estar dentro de los límites siguientes cuando se determinen en las condiciones tipo.\nEcuaciones de la CIE (véase la Figura U-2):\n(1) Rojo\nLímite púrpura \ny = 0,345 – 0,051x\n Límite blanco y = 0,910 – x\n Límite anaranjado y = 0,314 + 0,047x\n Factor de luminancia ß = 0,07 (mínimo)\n(2) Anaranjado\nLímite rojo \ny = 0,285 + 0,100x\n Límite blanco y = 0,940 – x\n Límite amarillo y = 0,250 + 0,220x\n Factor de luminancia ß = 0,20 (mínimo)\n(3) Amarillo\nLímite anaranjado \ny = 0,108 + 0,707x\n Límite blanco y = 0,910 – x\n Límite verde y = 1,35x – 0,093\n Factor de luminancia ß = 0,45 (mínimo)\n(4) Blanco \n Límite púrpura y = 0,010 + x\n Límite azul y = 0,610 – x\n(5) Límite verde Límite amarillo Factor de luminancia\nNegro y = 0,030 + x\ny = 0,710 – x\nß = 0,75 (mínimo)\n Límite púrpura y = x – 0,030\n Límite azul y = 0,570 – x\n Límite verde y = 0,050 + x\n Límite amarillo y = 0,740 – x\n Factor de luminancia ß = 0,03 (máximo)\n(6) Verde amarillento \n Límite verde y = 1,317x + 0,4\n Límite blanco y = 0,910 – x\n Límite amarillo y = 0,867x + 0,4\n(7) Verde\nLímite amarillo \nx = 0,313\n Límite blanco y = 0,243 + 0,670x\n Límite azul y = 0,493 – 0,524x\n Factor de luminancia ß = 0,10 (mínimo)\nLa pequeña separación que existe entre el rojo de superficie y el anaranjado de superficie no es suficiente para asegurar la distinción de estos colores cuando se ven separadamente.\n(e) Los factores de cromaticidad y luminancia de los colores de los materiales retrorreflectantes para las señales de superficie, deberán estar dentro de los límites enumerados a continuación, cuando se determinen en las condiciones tipo.\nEcuaciones de la CIE (véase la Figura U-3):\n(1) Rojo\nLímite púrpura \ny = 0,345 – 0,051x\n Límite blanco y = 0,910 – x\n Límite anaranjado y = 0,314 + 0,047x\n Factor de luminancia ß = 0,03 (mínimo)\n(2) Anaranjado \n Límite rojo y = 0,265 + 0,205x\n Límite blanco y = 0,910 – x\n Límite amarillo y = 0,207 + 0,390x\n Factor de luminancia ß = 0,14 (mínimo)\n(3) Amarillo\nLímite anaranjado \ny = 0,160 + 0,540x\n(4) Límite blanco Límite verde Factor de luminancia\nBlanco y = 0,910 – x\ny = 1,35x – 0,093\nß = 0,16 (mínimo) \n  Límite púrpura y = x \n  Límite azul y = 0,610 – x \n  Límite verde y = 0,040 + x \n  Límite amarillo y = 0,710 – x \n  Factor de luminancia ß = 0,27 (mínimo) \n (5) Azul  \n  Límite verde y = 0,118 + 0,675x \n  Límite blanco y = 0,370 – x \n  Límite púrpura y = 1,65x – 0,187 \n  Factor de luminancia ß = 0,01 (mínimo) \n (6) Verde  \n  Límite amarillo y = 0,711 – 1,22x \n  Límite blanco y = 0,243 + 0,670x \n  Límite azul y = 0,405 – 0,243x \n  Factor de luminancia ß = 0,03 (mínimo) \n    (f) Los factores de cromaticidad y luminancia de los colores de los letreros y tableros transiluminados (iluminación interna) o luminiscentes deberán estar dentro de los límites enumerados a continuación, cuando se determinen en las condiciones tipo.\nEcuaciones de la CIE (véase la Figura U-4):\n(1) Rojo\nLímite púrpura \ny = 0,345 – 0,051x\n Límite blanco y = 0,910 – x\n Límite anaranjado y = 0,314 + 0,047x\n Factor de luminancia \n (condiciones diurnas) ß = 0,07 (mínimo)\n Luminancia relativa 5 % (mínimo)\n al blanco (condiciones \n nocturnas) 20 % (máx)\n(2) Amarillo\nLímite anaranjado \ny = 0,108 + 0,707x\n Límite blanco y = 0,910 – x\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n(3) Límite verde Factor de luminancia (condiciones diurnas) Luminancia relativa al blanco (condiciones nocturnas)\nBlanco y = 1,35x – 0,093\n\n\n\nß = 0,45 (mínimo) 30 % (mínimo)\n\n\n80 % (máx)\n Límite púrpura y = 0,010 + x\n Límite azul y = 0,610 – x\n Límite verde y = 0,030 + x\n Límite amarillo y = 0,710 – x\n Factor de luminancia \n (condiciones diurnas) ß = 0,75 (mínimo)\n Luminancia relativa \n al blanco (condiciones \n nocturnas) 100 %\n(4) Negro\n\nLímite púrpura \n\ny = x – 0,030\n Límite azul y = 0,570 – x\n Límite verde y = 0,050 + x\n Límite amarillo y = 0,740 – x\n Factor de luminancia \n (condiciones diurnas) ß = 0,03 (máx)\n Luminancia relativa \n al blanco (condiciones 0 % (mínimo)\n nocturnas) 2 % (máximo)\n(5) Verde\n\nLímite amarillo \n\nx = 0,313\n Límite blanco y = 0,243 + 0,670x\n Límite azul y = 0,493 – 0,524x\n Factor de luminancia \n (condiciones diurnas) ß = 0,10 mínimo\n Luminancia relativa 5 % (mínimo)\n al blanco (condiciones \nnocturnas) 30 % (máximo)\n",null,"SÍ"]
["940","GEN","CS-D-89","CS-I-0",null,"CS ADR-DSN.U.940 Características de las luces aeronáuticas de superficie","Consultar en el documento de EASA \"Certification Specifications (CS) and Guidance Material (GM) for Aerodromes Design CS-ADR-DSN\"\n\n"]

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