- ¿Qué se entiende por “customizar” un programa de mantenimiento?
- Instrucciones emitidas por la autoridad aeronáutica
- Instrucciones que garantizan la continuidad de la aeronavegabilidad, provenientes de, por ejemplo, titulares de los certificados de tipo, especificaciones de certificación, iniciativas del operador, propietario, CAMO contratada, etc.
El punto M.A.302(a) establece que el mantenimiento de cada aeronave se llevará a cabo de acuerdo con un programa de mantenimiento de la aeronave.
Aeronaves iguales, operadas por el mismo operador y con el mismo tipo de operación podrán estar incluidas en el mismo programa de mantenimiento.
El programa de mantenimiento de una aeronave concreta puede tener tareas específicas o particulares o modificadas tanto en su contenido como en su intervalo de cumplimentación, como consecuencia de reparaciones, modificaciones llevadas a cabo en esa aeronave o resultados de inspecciones. Esto es un determinado tipo de “customización” o particularización.
El punto M.A.302(d) establece que el programa debe cumplir con:
La aceptación justificada de lo anterior, puede llevar a particularidades del programa de mantenimiento de una aeronave o grupo de aeronaves que constituye una “customización”.
“Customizar” es particularizar para un operador o aeronave o tipo de operación los requisitos de aplicación de un programa de mantenimiento a una aeronave o grupo de aeronaves. El grado de customización a aplicar en cada caso será el máximo posible.
- En el caso de una organización Parte-CAMO sin ningún contrato con un propietario u operador, ¿Es necesario que la organización desarrolle programas de mantenimiento "básicos" o "genéricos"? ¿Qué medios de cumplimiento se pueden utilizar para este propósito?
La Parte CAMO no impone un programa de mantenimiento "básico" o "genérico"; sin embargo, en el capítulo 1.2 del CAME la organización debe describir cómo desarrollará el programa de mantenimiento de aeronaves (AMP).
La Parte-CAMO se basa más en el desempeño que la antigua parte M Subparte G, la organización tiene que demostrar que es competente para el trabajo que se pretende realizar. Ciertos elementos como la “IT tool” para AMP o la experiencia del personal con AMP pueden contribuir a lograr este objetivo.
- Incompatibilidad entre tareas del programa de mantenimiento relativas a la célula y el motor.
Un programa de mantenimiento adecuadamente elaborado no debería contener incongruencias para la realización de tareas requeridas por el mantenimiento de la aeronavegabilidad de la célula y de los motores.
Una de las características de un adecuado programa de mantenimiento es su adaptación a los tiempos de operación y las paradas para llevar a cabo el mantenimiento programado sin menoscabo de la aeronavegabilidad continuada.
En Entorno EASA el TC Holder del motor debe establecer las ICAs del motor. Cada TC Holder debe hacer las ICAs que le corresponden, por lo que no debería haber incompatibilidades entre las de célula y motor, y en caso de duda, habría que cumplir con las instrucciones de ambos TC Holders (o la más crítica), salvo que el TC Holder de la célula demuestre que EASA ha autorizado lo contrario.
En entorno NO EASA se pueden encontrar aeronaves sin TC de motor, en el que éste se consideró como otro equipo más al certificar el tipo de la aeronave, por lo que habría que analizar cada caso.
- ¿Cómo debe tratarse la nota NR (National Requirements) que aparece en la documentación proporcionada por el fabricante, por ejemplo en el MPD?
Normalmente, esa nota es incluida por el fabricante en el documento repositorio, Maintenance Planning Document, herramienta base para que el operador elabore el programa de mantenimiento.
Habitualmente se refiere a reglamentación o requerimientos legales normalmente no aeronáuticos, es decir, industriales o de seguridad laboral bien de ámbito europeo o nacional.
Ejemplos podrían ser: intervalos de inspección de botellas de gases a presión, capacidad de flotación de salvavidas, caducidad de ciertas capacidades relativas a la protección contra el calor, impactos, ingestión de gases nocivos, etcétera.
Si se contempla algún NR en la documentación del fabricante se deberá tener en cuenta si existe ese requerimiento nacional y, en ese caso, incluirlo.
- Preguntas relacionadas con la PRESERVACIÓN: 1. En caso de que una aeronave se vaya a preservar, por los motivos que sea, es obligatorio enmendar el programa de mantenimiento e incorporar en él las tareas de preservación o, no es necesario y una vez que finalice la preservación la aeronave continua aplicando su programa de mantenimiento de forma normal? 2. Durante el periodo de preservación, la aeronave está aeronavegable o no? 3. Mientras la aeronave está en preservación, puede seguir incluida en el listado de matrículas gestionadas por la organización o la CAMO debería sacarla de su CAME? 4. Y en caso de que una aeronave no siga su programa de mantenimiento y tampoco se preserve, la forma de poner la aeronave en servicio de nuevo es contactando con el fabricante para obtener instrucciones al respecto?
- 1. No es obligatorio enmendar el programa de mantenimiento para incluir la preservación.
- 2. Durante la preservación como tal la aeronave no estará aeronavegable, una vez finalizada la fase de preservación con todas las tareas marcadas por el fabricante para ello y una vez completadas todas las tareas de mantenimiento adicionales que le correspondan según M.A.301, la aeronave podrá considerarse de nuevo aeronavegable.
- 3. Sí, deberá seguir estando incluida en el manual de la organización ya que durante la preservación sigue estando gestionada por la organización, a pesar de estar no aeronavegable.
- 4. Por lo general, la organización debería consultar con el fabricante al respecto y seguir sus instrucciones.
Respuestas:
- ¿Quién puede desarrollar y presentar el Programa de Mantenimiento en el caso de aeronaves privadas, que no tengan operación comercial y además no sean motopropulsadas complejas?
- A) Para el caso de aeronaves afectadas por la Parte M y que precisen aprobación por parte de AESA (ver siguiente tabla con todas las posibilidades):
- B) Para el caso de aeronaves afectadas por la parte ML, desde el 24/03/2020 las aprobaciones de los programas de mantenimiento no serán realizadas por AESA (ver Parte ML).
Debemos diferenciar si la aeronave en cuestión está afectada por la parte M o la Parte ML, por lo que:
En el Parte ML apartado GM1 ML.A.201 “Responsabilities” se proporciona un resumen de las provisiones de la Parte ML y sus alivios respecto a lo establecido en los apartados ML.A.201, ML.A.302, ML.A.801 y M.L.A.901.
- ¿Cómo se deben describir las desviaciones en el formato EASA Form AMP del AMC2 ML.A.302?
Respuesta de EASA:
1. Apéndice B:
Cuando el programa está basado en las ICAs del DAH, el Apéndice B es para incluir las tareas adicionales a dichas ICAs. En caso de estar basado en un MIP el apéndice B se utiliza para incluir:
- Ciertas tareas de las ICAs del DAH (por ejemplo, mantenimiento debido a componentes con vida límite).
- Otras tareas suplementarias (por ejemplo, debido a la operación de la aeronave).
Los intervalos en la columna de la derecha deben ser los definidos en el AMP.
2. Apéndice C:
Si en la sección 5 del formato se marca “YES”, debe listar cualquier tarea de mantenimiento alternativa a las ICAs del DAH tomando el MIP como referencia.
- ¿Qué ocurre con un PM aprobado cuando se crea un “One Business Group” con una “Single Group CAMO”?
Respuesta de EASA:
Si la Autoridad responsable de la aprobación del programa de mantenimiento de la aeronave sigue siendo la misma, es decir, la autoridad del Estado de registro de la aeronave, la CAMO puede seguir utilizando el programa, a menos que el programa necesite ser modificado debido a que cambien los entornos operativos, la operación, la utilización, etc.
Si la Autoridad responsable de la aprobación del programa de mantenimiento pasa a ser la Autoridad de otro estado miembro, porque se establezca un acuerdo entre Autoridades para ello, entonces es necesario que la nueva Autoridad responsable de la aprobación del programa re-apruebe el programa de mantenimiento por razones administrativas y legales.
- ¿Cuándo comienza el intervalo de calendario para la siguiente cumplimentación de una tarea de mantenimiento si se hace una ampliación?
Ver FAQ n. 19102 de EASA.
Si el TCH incluye en sus ICAs instrucciones para el cálculo de la próxima cumplimentación habría que seguirlas.
En caso contrario, la fecha de la próxima cumplimentación será la fecha de caducidad previa a la ampliación o según se acuerde con la autoridad, la decisión final la debe tomar el responsable de la aprobación de la ampliación.
Para las aeronaves reguladas por la Parte ML, la situación es diferente cuando se aplica la tolerancia de 1 mes prevista en ML.A.302(d), el siguiente intervalo se calculará a partir de la fecha de cumplimiento [Ver ML.A.302(d)(1) y AMC1 ML.A.302(d)).